Doctor of Philosophy / The control systems installed in modern vehicles lack crucial information regarding the interaction between the tires and the road surface. This knowledge gap significantly impacts the safety and control of the vehicle. Thus, to address this issue, this research introduces a novel fusion approach to estimate friction at the tire-road contact interface. This hybrid fusion friction estimation algorithm employs techniques like signal processing and machine learning, backed up by information from various vehicle and tire dynamics models, to develop algorithms that estimate the level of friction between the tire and the road. This fusion approach enables more precise estimations of the friction coefficient in both normal driving situations and scenarios involving sudden changes in speed or road conditions. Therefore, this research aids in enhancing vehicle safety and control by providing improved information about such tire-road interactions.

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Textilbeton bzw. Carbonbeton ist ein mit textilen Strukturen bewehrter Verbundbaustoff. Tausende einzelne Filamente bilden Multifilamentgarne welche zu textilen Strukturen verarbeitet werden. Die einzelnen Filamente werden kraftschlüssig mit polymeren oder mineralischen Tränkungsmatrices zu homogenen Bewehrungsstrukturen verbunden. Eingebettet sind diese Textil- bzw. Carbonbewehrungen in anforderungsgerechten Betonmatrices. Die Eigenschaften der am Verbund beteiligten Ausgangsbaustoffe beeinflussen das Leistungsvermögen des Verbundbaustoffes und des Verbundes zwischen Bewehrung und Betonmatrix entscheidend. Das Verbundverhalten wird vereinfacht in zwei Bereiche unterteilt. In den Haftverbund, welcher bereits bei kleinsten Verformungen zerstört wird. Beim Überschreiten des Haftverbundes wird von einem beginnenden Schlupf zwischen Bewehrung und umhüllender Betonmatrix ausgegangen. Und den Reibverbund, welcher über große Verschiebungen hinweg aufrechterhalten werden kann. Der Reibverbund ist von durch Schlupf erzeugter Reibung zwischen Bewehrung und umhüllender Betonmatrix geprägt. In der vorliegenden Arbeit wurden unterschiedlichste Bewehrungsstrukturen auf ihr charakteristisches Verbundverhalten in einem Prüfalter von 28 Tagen bei Raumtemperatur und erhöhten Temperaturen bis 500 °C hin untersucht. Das Verbundverhalten wies je nach verwendeter Materialkombination und Geometrie der Bewehrungsstruktur sehr andersartige Verbundcharakteristika auf. Dies bezieht sich sowohl auf den Haftverbund (Anstieg der Verbundkurve) als auch auf den Reibverbund (Höhe und Neigung des Reibplateaus). Die Leistungsverluste im Verbund unter Temperatureinwirkung fielen ebenfalls sehr unterschiedlich aus. Wesentliche Ursache der Abnahme der übertragbaren Verbundkräfte ist bei polymeren Tränkungssystemen auf die Überschreitung der Glasübergangstemperatur und bei mineralisch getränkten Garnstrukturen auf Schwindverformungen infolge Dehydrierung zurückzuführen. Aus der Vielzahl der durchgeführten Verbunduntersuchungen mit sehr unterschiedlichen Bewehrungstypen, konnte ein Ansatz zur einheitlichen bzw. vergleichenden Beschreibung des sogenannten Haftverbundes erstellt werden. Hierbei liegt der Schwerpunkt auf dem Schlupfbeginn zwischen Bewehrung und Betonmatrix. Die experimentelle Ermittlung des Schlupfbeginnes erfolgte durch die Messung des Bewehrungseinzuges, bei gestaffelten Verankerungslängen von 10 mm bis 40 mm. Als charakteristische Kenngrößen des Verbundmodells wurde der Schlupffortschrittsfluss, welcher den Schlupffortschritt in Abhängigkeit der auftretenden Verbundkräfte darstellt, als wesentlich betrachtet. Der Nachweis des Schlupffortschrittes zwischen Bewehrungselement und umhüllender Betonmatrix erfolgte mithilfe eines Bemessungsansatzes zur Rissbreiten-bemessung im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit. Mit Hilfe dieses Bemessungs-ansatzes kann eine Bemessung im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit für die Rissbreitenbemessung im auf Zug beanspruchten Bauteil und für die Schlupffreiheit am Ende der Endverankerung angewendet werden.:1 Einleitung 1 1.1 Problemstellung 1 1.2 Ziel der Arbeit 3 1.3 Aufbau der Arbeit 4 2 Stand des Wissens 5 2.1 Komponenten des Verbundbaustoffes Carbonbeton – Carbonfaser 5 2.1.1 Zusammensetzung und Struktur 5 2.1.2 Mechanische Eigenschaften und Temperaturverhalten 6 2.1.3 Schlichte auf Filamentoberfläche 8 2.2 Komponenten des Verbundbaustoffes Carbonbeton – Tränkungsmatrix 9 2.2.1 Funktion und Anforderungen 9 2.2.2 Polymerbasierte Tränkungsmatrices 10 2.2.2.1 Zusammensetzung und Struktur 10 2.2.2.2 Mechanische Eigenschaften und Temperaturverhalten 11 2.2.3 Mineralische Tränkungsmatrices 13 2.2.3.1 Zusammensetzung und Struktur 13 2.2.3.2 Mechanische Eigenschaften und Temperaturverhalten 16 2.2.4 Technologie der Carbonfasertränkung 16 2.3 Komponenten des Verbundbaustoffes Carbonbeton – Feinbetonmatrix 19 2.3.1 Zusammensetzung und Struktur 19 2.3.2 Mechanische Eigenschaften und Temperaturverhalten 22 2.4 Beschreibung des Verbundverhaltens 24 2.4.1 Verbundspannungen in vielen Ebenen 24 2.4.2 Idealisierung des Bewehrungselements 24 2.4.3 Einflussfaktoren auf das Verbundverhalten 26 2.4.4 Verbundspannungs-Schlupf-Beziehung (VSB) 27 2.4.4.1 Idealisierung der VSB 27 2.4.4.2 VSB – Stahlbeton 28 2.4.4.3 VSB – Spannbeton 30 2.4.4.4 VSB nach Krüger 31 2.4.4.5 VSB nach Banholzer 32 2.4.4.6 VSB nach Richter 33 2.4.4.7 VSB nach Lepenies 34 2.4.4.8 VSB nach Lorenz 34 2.4.5 Zusammenfassung zum Thema Verbundspannungs-Schlupf-Beziehung 36 2.4.6 Endverankerung 38 2.5 Dehnkörpertragverhalten 40 2.5.1 Idealisierung Dehnkörpertragverhalten 40 2.5.2 Rissentwicklung 41 2.5.3 Anforderungen an Risse 42 2.6 Zusammenfassung Stand des Wissens 43 3 Materialien 45 3.1 Materialkonzept 45 3.2 Referenzbewehrungen 45 3.2.1 Carbonbewehrung mit Styrol-Butadien-Tränkung (SBR) 45 3.2.2 Carbonbewehrung mit Epoxidharz-Tränkung (EP) 46 3.2.3 Carbonbewehrung mit Acrylat-Tränkung (ACR) 46 3.2.4 Edelstahldraht (Stahl) 47 3.3 Mineralisch gebundene Bewehrungselemente (MIN) 48 3.3.1 Ausgangsmaterialien 48 3.3.2 Zusammensetzung und Herstellung der Tränkungssuspension 49 3.3.3 Mineralisch gebundene Carbonfaserbewehrung der ersten Generation 50 3.3.4 Mineralisch gebundene Carbonfaserbewehrung der zweiten Generation 52 3.3.5 Vorkonditionierung 53 3.4 Feinbetonmatrix 54 3.4.1 Ausgangsmaterialien und Zusammensetzung 54 3.4.2 Herstellung und Eigenschaften des frischen Feinbetons 55 3.4.3 Festbetoneigenschaften 56 4 Experimentelle Methoden 59 4.1 Einseitiger Auszugsversuch 59 4.1.1 Allgemeines 59 4.1.2 Probekörpergeometrie 60 4.1.3 Herstellung, Nachbehandlung, Vorkonditionierung 60 4.1.4 Prüfung bei Temperaturen bis 200 °C (Verfahren I) 61 4.1.5 Prüfung bei Temperaturen über 200 °C (Verfahren II) 63 4.1.6 Aufbereitung, Darstellung und Auswertung der Messergebnisse 64 4.1.6.1 Numerische Vereinfachung der gemessenen Verschiebungs-Auszugskraftbeziehungen 64 4.1.6.2 Darstellung und Normierung der Werte der Auszugskraft 65 4.1.6.3 Darstellung und Auswertung der Einzugsweg-Kraftkurven 66 4.1.6.4 Ermittlung der Verbundsteifigkeit 68 4.1.6.5 Ermittlung der Auszugsarbeit 68 4.1.7 Kritische Bewertung der Versuchsanordnungen 69 4.1.7.1 Probekörpergeometrie und Spannungszustände 69 4.1.7.2 Messtechnik 70 4.1.7.3 Prüfungen bei hohen Temperaturen 70 4.2 Dehnkörperversuch 72 4.2.1 Allgemeines 72 4.2.2 Probekörpergeometrie 72 4.2.3 Herstellung und Nachbehandlung 73 4.2.4 Prüfung und Messmethoden 74 4.2.5 Auswertung der Messergebnisse 75 4.2.5.1 Kraft-Dehnungs-Verhalten und Faserspannung-Dehnungs-Verhalten 75 4.2.5.2 Rissentwicklung 75 4.2.6 Kritische Bewertung der Versuchsanordnung 77 4.2.6.1 Probekörpergeometrie und Materialauswahl 77 4.2.6.2 Messtechnik 77 4.3 Gefügeanalytische Verfahren 78 4.3.1 Mikroskopische Untersuchungen 78 4.3.1.1 Rasterelektronenmikroskopie -REM 78 4.3.1.2 Digitalmikroskopie 79 4.3.2 Thermoanalytische Messverfahren 79 4.3.3 Quecksilberporosimetrie 80 5 Untersuchungsprogramm 81 5.1 Betrachtete Materialien 81 5.2 Festlegung der Prüftemperaturen 81 5.3 Einseitiger Auszugsversuch 82 5.3.1 Prüfung bei Raumtemperatur 82 5.3.2 Prüfung bei erhöhten Temperaturen 82 5.4 Dehnkörperversuch 85 5.5 Begleitende analytische Untersuchungen 86 6 Experimentelle Ergebnisse 87 6.1 Einseitiger Auszugsversuch bei 20 °C 87 6.1.1 Referenzbewehrungen 87 6.1.2 Mineralisch gebundene Bewehrung der ersten Generation 88 6.1.3 Mineralisch gebundene Bewehrung der zweiten Generation 90 6.1.4 Schubspannung-Auszugsweg-Beziehungen 92 6.1.5 Auszugsweg vs. Einzugsweg 93 6.1.5.1 Referenzbewehrungen 93 6.1.5.2 Mineralisch gebundene Bewehrung der ersten Generation 94 6.1.5.3 Mineralisch gebundene Bewehrung der zweiten Generation 95 6.2 Einseitiger Auszugsversuch bei erhöhten Temperaturen 97 6.2.1 Referenzbewehrungen 97 6.2.2 Mineralisch gebundene Bewehrung der ersten Generation 98 6.2.3 Mineralisch gebundene Bewehrung der zweiten Generation 99 6.2.4 Vorkonditionierte mineralisch gebundene Bewehrungen 100 6.3 Dehnkörperversuch 102 6.3.1 Kraft-Dehnungs-Verhalten und Faserspannung-Dehnungs-Verhalten 102 6.3.2 Rissbreiten und Rissabstände 104 6.3.2.1 Referenzbewehrungen 104 6.3.2.2 Mineralisch gebundene Bewehrung der ersten Generation 106 6.3.2.3 Mineralisch gebundene Bewehrung der zweiten Generation 107 6.3.2.4 Zusammenfassung 108 6.4 Gefügeanalytische Untersuchungen 110 6.4.1 Thermoanalytische Untersuchungen 110 6.4.2 Ergebnisse der Quecksilber-Porosimetrie 111 7 Bewertung der Ergebnisse 113 7.1 Verbundverhalten 113 7.1.1 Unterteilung der Verbundkurve 113 7.1.2 Kennwerte der Verbundkurve 114 7.1.2.1 Reine Kraftwerte 114 7.1.2.2 Verbundmodul 115 7.1.2.3 Auszugsarbeit 115 7.1.3 Einflussfaktoren und Phänomene 116 7.1.3.1 Raumtemperatur 116 7.1.3.2 Erhöhte Temperatur 119 7.2 Bemessungs-Modell im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit (GZG) 122 7.2.1 Dehnkörper 122 7.2.1.1 Trag- und Verformungsverhalten 122 7.2.1.2 Rissentwicklung/Lasteinleitungslänge 123 7.2.1.3 Rissbreitenbemessung 129 7.2.2 Endverankerungslänge 130 7.2.2.1 Tragverhalten und Rissentwicklung 130 7.2.2.2 Bemessung der Einbindelänge und Rissbreiten 133 8 Baupraktische Dimension der Erkenntnisse 136 8.1 Ausgangsmaterialien 136 8.1.1 Carbonfaser-Bewehrung 136 8.1.2 Feinbetonmatrix 136 8.1.3 Verbundbaustoff 137 8.2 Potentielle Anwendungsfelder 139 8.3 Bauen neu denken! 141 9 Zusammenfassung und Ausblick 142 9.1 Zusammenfassung 142 9.1.1 Verbundverhalten 142 9.1.2 Bemessungs-Modell für den Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit 142 9.2 Ausblick 144 10 Literaturverzeichnis 146 Anhang A: Abkürzungen, Formelzeichen/Symbole, Einheiten 154 Anhang B: Messkurven Auszugsversuche bei Raumtemperatur 158 Anhang C: Messkurven bei erhöhten Temperaturen 167 Anhang D: Messkurven Dehnkörperversuche 179 / Textile reinforced concrete or carbon reinforced concrete is a composite building material reinforced with textile structures. Thousands of single filaments form multifilament yarns which are processed to textile structures. The textile filaments are bonded with polymeric or mineral impregnation materials to form homogeneous reinforcement structures. These textile or carbon reinforcements are embedded in concrete matrices that fulfil the specific requirements. The mechanical properties of the base materials involved in the compound have a decisive influence on the performance of the composite material and the bond between the reinforcement and the concrete matrix. In simplified terms, the bond behavior is divided into two areas. The adhesive bond, which is destroyed by even the smallest deformations. When the bond is exceeded, it is assumed that the slip between the reinforcement and the surrounding concrete matrix begins. And the frictional bond, which can be maintained over large displacements. The frictional bond is characterized by slip-generated friction between the reinforcement and the encasing concrete matrix. In the present study, a wide variation of reinforcement structures was investigated for their characteristic bond behavior at a test age of 28 days at room temperature and elevated temperatures up to 500 °C. The bond behavior of the different reinforcement structures was found to be very different depending on the type of reinforcement used. The bond behavior exhibited very different bond characteristics depending on the material combination used and the geometry of the reinforcement structure. This refers to both, the adhesive bond and the frictional bond. The performance losses in the bond under the influence of temperature also varied greatly. The main cause of the decrease in composite performance was due to the glass transition temperature being exceeded in the case of polymer impregnation systems and to shrinkage deformation as a result of dehydration in the case of mineral-impregnated yarn structures. From the large number of bond investigations carried out with very different types of reinforcement, it was possible to develop an approach for a uniform or comparative description of the bond. The focus here is on the beginning of slip between the reinforcement and the concrete matrix. The experimental determination of the slip beginning was carried out by measuring the reinforcement pull-in, with stepped anchorage lengths from 10 mm to 40 mm. The slip progress flow, which represents the slip progress as a function of the applied bond forces, was considered essential as a characteristic parameter of the bond model. The slip propagation between the reinforcement element and the surrounding concrete matrix was verified using a design approach for crack width design in the serviceability limit state. With the help of this design approach, a serviceability limit state design can be applied for the crack width design in the tensile stressed component and for the no-slip design at the end of the final anchorage.:1 Einleitung 1 1.1 Problemstellung 1 1.2 Ziel der Arbeit 3 1.3 Aufbau der Arbeit 4 2 Stand des Wissens 5 2.1 Komponenten des Verbundbaustoffes Carbonbeton – Carbonfaser 5 2.1.1 Zusammensetzung und Struktur 5 2.1.2 Mechanische Eigenschaften und Temperaturverhalten 6 2.1.3 Schlichte auf Filamentoberfläche 8 2.2 Komponenten des Verbundbaustoffes Carbonbeton – Tränkungsmatrix 9 2.2.1 Funktion und Anforderungen 9 2.2.2 Polymerbasierte Tränkungsmatrices 10 2.2.2.1 Zusammensetzung und Struktur 10 2.2.2.2 Mechanische Eigenschaften und Temperaturverhalten 11 2.2.3 Mineralische Tränkungsmatrices 13 2.2.3.1 Zusammensetzung und Struktur 13 2.2.3.2 Mechanische Eigenschaften und Temperaturverhalten 16 2.2.4 Technologie der Carbonfasertränkung 16 2.3 Komponenten des Verbundbaustoffes Carbonbeton – Feinbetonmatrix 19 2.3.1 Zusammensetzung und Struktur 19 2.3.2 Mechanische Eigenschaften und Temperaturverhalten 22 2.4 Beschreibung des Verbundverhaltens 24 2.4.1 Verbundspannungen in vielen Ebenen 24 2.4.2 Idealisierung des Bewehrungselements 24 2.4.3 Einflussfaktoren auf das Verbundverhalten 26 2.4.4 Verbundspannungs-Schlupf-Beziehung (VSB) 27 2.4.4.1 Idealisierung der VSB 27 2.4.4.2 VSB – Stahlbeton 28 2.4.4.3 VSB – Spannbeton 30 2.4.4.4 VSB nach Krüger 31 2.4.4.5 VSB nach Banholzer 32 2.4.4.6 VSB nach Richter 33 2.4.4.7 VSB nach Lepenies 34 2.4.4.8 VSB nach Lorenz 34 2.4.5 Zusammenfassung zum Thema Verbundspannungs-Schlupf-Beziehung 36 2.4.6 Endverankerung 38 2.5 Dehnkörpertragverhalten 40 2.5.1 Idealisierung Dehnkörpertragverhalten 40 2.5.2 Rissentwicklung 41 2.5.3 Anforderungen an Risse 42 2.6 Zusammenfassung Stand des Wissens 43 3 Materialien 45 3.1 Materialkonzept 45 3.2 Referenzbewehrungen 45 3.2.1 Carbonbewehrung mit Styrol-Butadien-Tränkung (SBR) 45 3.2.2 Carbonbewehrung mit Epoxidharz-Tränkung (EP) 46 3.2.3 Carbonbewehrung mit Acrylat-Tränkung (ACR) 46 3.2.4 Edelstahldraht (Stahl) 47 3.3 Mineralisch gebundene Bewehrungselemente (MIN) 48 3.3.1 Ausgangsmaterialien 48 3.3.2 Zusammensetzung und Herstellung der Tränkungssuspension 49 3.3.3 Mineralisch gebundene Carbonfaserbewehrung der ersten Generation 50 3.3.4 Mineralisch gebundene Carbonfaserbewehrung der zweiten Generation 52 3.3.5 Vorkonditionierung 53 3.4 Feinbetonmatrix 54 3.4.1 Ausgangsmaterialien und Zusammensetzung 54 3.4.2 Herstellung und Eigenschaften des frischen Feinbetons 55 3.4.3 Festbetoneigenschaften 56 4 Experimentelle Methoden 59 4.1 Einseitiger Auszugsversuch 59 4.1.1 Allgemeines 59 4.1.2 Probekörpergeometrie 60 4.1.3 Herstellung, Nachbehandlung, Vorkonditionierung 60 4.1.4 Prüfung bei Temperaturen bis 200 °C (Verfahren I) 61 4.1.5 Prüfung bei Temperaturen über 200 °C (Verfahren II) 63 4.1.6 Aufbereitung, Darstellung und Auswertung der Messergebnisse 64 4.1.6.1 Numerische Vereinfachung der gemessenen Verschiebungs-Auszugskraftbeziehungen 64 4.1.6.2 Darstellung und Normierung der Werte der Auszugskraft 65 4.1.6.3 Darstellung und Auswertung der Einzugsweg-Kraftkurven 66 4.1.6.4 Ermittlung der Verbundsteifigkeit 68 4.1.6.5 Ermittlung der Auszugsarbeit 68 4.1.7 Kritische Bewertung der Versuchsanordnungen 69 4.1.7.1 Probekörpergeometrie und Spannungszustände 69 4.1.7.2 Messtechnik 70 4.1.7.3 Prüfungen bei hohen Temperaturen 70 4.2 Dehnkörperversuch 72 4.2.1 Allgemeines 72 4.2.2 Probekörpergeometrie 72 4.2.3 Herstellung und Nachbehandlung 73 4.2.4 Prüfung und Messmethoden 74 4.2.5 Auswertung der Messergebnisse 75 4.2.5.1 Kraft-Dehnungs-Verhalten und Faserspannung-Dehnungs-Verhalten 75 4.2.5.2 Rissentwicklung 75 4.2.6 Kritische Bewertung der Versuchsanordnung 77 4.2.6.1 Probekörpergeometrie und Materialauswahl 77 4.2.6.2 Messtechnik 77 4.3 Gefügeanalytische Verfahren 78 4.3.1 Mikroskopische Untersuchungen 78 4.3.1.1 Rasterelektronenmikroskopie -REM 78 4.3.1.2 Digitalmikroskopie 79 4.3.2 Thermoanalytische Messverfahren 79 4.3.3 Quecksilberporosimetrie 80 5 Untersuchungsprogramm 81 5.1 Betrachtete Materialien 81 5.2 Festlegung der Prüftemperaturen 81 5.3 Einseitiger Auszugsversuch 82 5.3.1 Prüfung bei Raumtemperatur 82 5.3.2 Prüfung bei erhöhten Temperaturen 82 5.4 Dehnkörperversuch 85 5.5 Begleitende analytische Untersuchungen 86 6 Experimentelle Ergebnisse 87 6.1 Einseitiger Auszugsversuch bei 20 °C 87 6.1.1 Referenzbewehrungen 87 6.1.2 Mineralisch gebundene Bewehrung der ersten Generation 88 6.1.3 Mineralisch gebundene Bewehrung der zweiten Generation 90 6.1.4 Schubspannung-Auszugsweg-Beziehungen 92 6.1.5 Auszugsweg vs. Einzugsweg 93 6.1.5.1 Referenzbewehrungen 93 6.1.5.2 Mineralisch gebundene Bewehrung der ersten Generation 94 6.1.5.3 Mineralisch gebundene Bewehrung der zweiten Generation 95 6.2 Einseitiger Auszugsversuch bei erhöhten Temperaturen 97 6.2.1 Referenzbewehrungen 97 6.2.2 Mineralisch gebundene Bewehrung der ersten Generation 98 6.2.3 Mineralisch gebundene Bewehrung der zweiten Generation 99 6.2.4 Vorkonditionierte mineralisch gebundene Bewehrungen 100 6.3 Dehnkörperversuch 102 6.3.1 Kraft-Dehnungs-Verhalten und Faserspannung-Dehnungs-Verhalten 102 6.3.2 Rissbreiten und Rissabstände 104 6.3.2.1 Referenzbewehrungen 104 6.3.2.2 Mineralisch gebundene Bewehrung der ersten Generation 106 6.3.2.3 Mineralisch gebundene Bewehrung der zweiten Generation 107 6.3.2.4 Zusammenfassung 108 6.4 Gefügeanalytische Untersuchungen 110 6.4.1 Thermoanalytische Untersuchungen 110 6.4.2 Ergebnisse der Quecksilber-Porosimetrie 111 7 Bewertung der Ergebnisse 113 7.1 Verbundverhalten 113 7.1.1 Unterteilung der Verbundkurve 113 7.1.2 Kennwerte der Verbundkurve 114 7.1.2.1 Reine Kraftwerte 114 7.1.2.2 Verbundmodul 115 7.1.2.3 Auszugsarbeit 115 7.1.3 Einflussfaktoren und Phänomene 116 7.1.3.1 Raumtemperatur 116 7.1.3.2 Erhöhte Temperatur 119 7.2 Bemessungs-Modell im Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit (GZG) 122 7.2.1 Dehnkörper 122 7.2.1.1 Trag- und Verformungsverhalten 122 7.2.1.2 Rissentwicklung/Lasteinleitungslänge 123 7.2.1.3 Rissbreitenbemessung 129 7.2.2 Endverankerungslänge 130 7.2.2.1 Tragverhalten und Rissentwicklung 130 7.2.2.2 Bemessung der Einbindelänge und Rissbreiten 133 8 Baupraktische Dimension der Erkenntnisse 136 8.1 Ausgangsmaterialien 136 8.1.1 Carbonfaser-Bewehrung 136 8.1.2 Feinbetonmatrix 136 8.1.3 Verbundbaustoff 137 8.2 Potentielle Anwendungsfelder 139 8.3 Bauen neu denken! 141 9 Zusammenfassung und Ausblick 142 9.1 Zusammenfassung 142 9.1.1 Verbundverhalten 142 9.1.2 Bemessungs-Modell für den Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit 142 9.2 Ausblick 144 10 Literaturverzeichnis 146 Anhang A: Abkürzungen, Formelzeichen/Symbole, Einheiten 154 Anhang B: Messkurven Auszugsversuche bei Raumtemperatur 158 Anhang C: Messkurven bei erhöhten Temperaturen 167 Anhang D: Messkurven Dehnkörperversuche 179

Rolling contacts are utilized in many technical applications, both in bearings and in the contact between gear teeth. These components are often highly loaded, which makes them susceptible to suffer from rolling contact fatigue. This work focuses on the rolling contact fatigue mechanism of pitting. In order to attain a better understanding of why pitting initiates and grows, detailed simulations of rolling contacts have been performed. In particular the contact between two gears in a truck retarder was here used as a case study. The investigated contact experienced elastohydrodynamic lubrication conditions since the load was high enough to causes the surfaces in contact to deform and the viscosity of the lubricant to increase significantly. In Paper A it was investigated if surface irregularities in the size of the surface roughness are large enough to cause surface initiated fatigue. The investigation focused on the pitch line since small surface initiated pits were found here even though there was no slip present. Since there were pits present at the pitch line, it is important that the theories of pitting can explain the development of pits also in the absence of slip. The conclusion of the work was that surface irregularities of the size of normal surface roughness are enough to cause surface initiated fatigue at the pitch line. In Paper B it was investigated why pits are more likely to initiate in the dedendum of pinion gears than in the addendum. In both areas slip is present but in different directions. In the dedendum the friction from slip is against the rolling direction which enhances the risk for pitting. The investigation was performed by studying the effect of the temperature rise in the contact caused by the slip. The conclusion drawn was that the temperature rise in the contact explained why pitting was more common in the dedendum than in the addendum. / Rullande kontakter förekommer i många applikationer, till exempel i lager och mellan kugghjulständer. Både lager och kugghjul utsätts ofta för höga laster vilket gör att dess ytor löper stor risk att utmattas, vilket kallas rullande kontaktutmattning. Denna studie fokuserar på pitting, även kallat spalling, vilket är en typ av rullande kontaktutmattning där en utmattninsspricka växer fram som får delar av ytan att ramla av. För att få en bättre förståelse varför pittingskador uppkommer har noggranna simuleringar utförts av rullande kontakter. Kontakten mellan två tänder på kugghjul i en lastbilsretarder har används som underlag då många pittingskador påträffats på dem.  För att minska friktionen och nötningen i kontakten mellan kuggtänderna användes smörjmedel. De höga lasterna lastbilsretardern utsattes för deformerade kuggarnas ytor elastiskt samtidigt de kraftigt ökade viskositeten hos smörjmedlet. Dessa förhållanden gör att kontakten kallas för elastohydrodynamiskt smord, vilket på engelska förkortas till EHL. I Artikel A undersöktes om små ytojämnheter kan orsaka ytinitierade pittingskador. Eftersom skadan påträffats i friktionslösa kontakter, så som vid rullcirkeln på de undersökta kugghjulen, är det viktigt att teorierna som förklarar uppkomsten inte är beroende av friktion. Undersökningen fokuserade därför på förhållandena vid rullcirkeln.  Slutsatsen från arbetet var att små ytojämnheter, av samma storleksordning som ytojämnheterna på de undersökta kugghjulen, är tillräckligt stora för att orsaka utmattningsskador. I Artikel B undersöktes varför det är vanligare att pitts initieras i dedendum än addendum på drivande kugghjul. Kontakten på båda sidorna om rullcirkeln slirar svagt åt olika håll. Att kontakten slirar skapar friktion som är motriktad rullriktningen i dedendum vilket ökar risken för pittingskador. För att undersöka varför dessa förhållanden ökar risken för skador fördjupades analysen av kontakten genom att inkludera temperaturfältet. Simuleringarna visade att temperaturen ökar genom kontakten vilket orsakar en asymmetrisk spänningsfördelning. Denna asymmetriska spänningsfördelning gör att ytojämnheter i dedendum är troligare att orsaka skador än ytojämnheter i addendum. / <p>QC 20180213</p>

This work investigates the velocity-dependent coefficient of friction between concrete and 300 Maraging steel over short displacements. A modified torsional Hopkinson bar is utilized for rotating thin-walled steel rings in contact with a concrete disk under static precompression. Rotational velocity is varied between tests to determine the velocity dependence of the friction coefficient. Normal force is varied between certain tests to determine the pressure dependence of the friction coefficient between the concrete and steel. Three different types of concrete are tested to deduce any composition effect on the friction coefficient. Dry and greased conditions’ impact on the friction coefficient are also evaluated. Lastly, the displacement dependence (fade) is considered for the concrete with regards to the steel. Discussion of the usefulness of this data in modeling and experimentation of impact between concrete and steel is disclosed.