O processo de crescimento da produção da soja e a necessidade de eficiência em seu escoamento, atrelado a um menor custo logístico total, demanda a elaboração de um planejamento operacional que delimite as áreas de influências dos portos, as hinterlands; e mantenha a estabilidade do mercado. Entretanto, o menor custo logístico total para escoamento da produção não é respeitado em alguns fluxos por conta de restrições de transporte multimodal. Em consonância a isso, os projetos futuros de implantação de novas rotas para o escoamento da produção, delimitadas por investimentos em transporte multimodal, instalação de novos portos e terminais de transbordo de carga, vem interferindo nessas áreas de influência aumentando a dinâmica do negócio. Este estudo possui como objetivo caracterizar a dinâmica das rotas de escoamento da produção, listar as suas interferências, mapear a discussão a respeito do conceito de hinterlands e apresentar metodologias para sua delimitação. O modelo proposto será aplicado a todos os portos que participaram do comércio exterior da soja em 2011, com destaque para o Píer 3, da Vale S/A. Como resultados esperados, deverão ser respondidos dois questionamentos fundamentais: 1) qual a importância do Píer 3, da Vale S/A, no que tange ao escoamento da safra agrícola brasileira, e na sua competitividade de custo logístico total? 2) O terminal será necessário no futuro? / The growth process of soybean production and the need for efficiency in its flow, coupled to a lower total logistics costs, demand the development of an operational plan that demarcates the areas of influence of the ports, the Hinterlands, and maintain market stability. However, the lowest total logistics costs for production flow are not respected in some scenarios due to restrictions of the multimodal transportation. Correspondingly, future projects to implement new routes for the production flow, bounded by investments in multimodal transport, installation of new ports and terminals cargo transshipment, are interfering in these areas of influence increasing business dynamics. This study aims to characterize the dynamics of the flow of production routes, list their interference, map the discussion about the concept of hinterlands and present methodologies for its delimitation. The proposed model will be applied to all ports participating in the foreign trade of soybeans in 2011, with emphasis on the VALE S/A Pier 3. The expected results should answer two fundamental questions: 1) what is the importance of VALE S/A Pier 3 regarding the distribution of the Brazilian harvest, and the competitiveness of total logistics costs? 2) The terminal will be needed in the future?

Orientador: SIdney Jard da Silva. / Dissertação (mestrado) - Universidade Federal do ABC. Programa de Pós-graduação em Engenharia da Informação.

Submitted by Eduardo Kalil Hanna (eduardokalil@ig.com.br) on 2012-01-04T00:40:41Z No. of bitstreams: 1 DISSERTACAO MESTRADO AREA DE INFLUENCIA DE AGENCIAS BANCARIAS.pdf: 10713469 bytes, checksum: 8aa844c354fe0abbeb5d776b2b0a0a36 (MD5) / Approved for entry into archive by Gisele Isaura Hannickel (gisele.hannickel@fgv.br) on 2012-01-04T11:14:07Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DISSERTACAO MESTRADO AREA DE INFLUENCIA DE AGENCIAS BANCARIAS.pdf: 10713469 bytes, checksum: 8aa844c354fe0abbeb5d776b2b0a0a36 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-01-04T11:18:04Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DISSERTACAO MESTRADO AREA DE INFLUENCIA DE AGENCIAS BANCARIAS.pdf: 10713469 bytes, checksum: 8aa844c354fe0abbeb5d776b2b0a0a36 (MD5) Previous issue date: 2011-12-13 / Este trabalho tem como objetivo investigar o fenômeno da dispersão de clientes em torno de uma agência bancária, identificando generalizações e peculiaridades deste fenômeno e verificando quais variáveis controláveis e ambientais influenciam a capacidade das agências bancárias em atrair clientes para desenvolver um modelo preditivo de determinação da área de influência primária. Para determinação desta área, foi utilizada a metodologia customer spotting, adotando-se o software mapinfo e a base cartográfica digitalizada da Grande São Paulo. Para cada uma das agências, foi selecionada do banco de dados da instituição uma amostra de 400 clientes ativos com seus endereços residenciais e verificadas as características ambientais no raio de 1.000 metros. Os testes de associação entre variáveis e a modelagem econométrica foram realizados por meio da análise de regressões múltiplas. A área de influência primária foi operacionalizada como sendo a extensão do raio que contém 50% dos clientes. As áreas de influência das agências bancárias mostram enorme diversidade entre si, variando de 1,1 a 12,2 km, sendo mais extensa se comparada com o comércio varejista. As variáveis mais associadas à área de influência são a densidade demográfica no entorno da agência (relação negativa), existência ou não de estacionamento na agência (relação positiva) e o nível de aglomeração bancária na região (relação positiva). As generalizações são limitadas para a cidade de São Paulo e apenas para clientes pessoas físicas ativos que não recebem seus salários pelo banco. Conhecer a área de influência das agências bancárias possibilita verificar áreas em que ocorrem sobreposição, baixa ou ausência de atuação, subsidiando estudos para instalação de novas agências ou remanejamento das já existentes e estabelecer estratégias específicas para as agências de acordo com a procedência de seus clientes. Este trabalho pioneiro preenche uma importante lacuna nos estudos de área de influência para o mercado bancário que vem crescendo nos últimos anos.

O processo de crescimento da produção da soja e a necessidade de eficiência em seu escoamento, atrelado a um menor custo logístico total, demanda a elaboração de um planejamento operacional que delimite as áreas de influências dos portos, as hinterlands; e mantenha a estabilidade do mercado. Entretanto, o menor custo logístico total para escoamento da produção não é respeitado em alguns fluxos por conta de restrições de transporte multimodal. Em consonância a isso, os projetos futuros de implantação de novas rotas para o escoamento da produção, delimitadas por investimentos em transporte multimodal, instalação de novos portos e terminais de transbordo de carga, vem interferindo nessas áreas de influência aumentando a dinâmica do negócio. Este estudo possui como objetivo caracterizar a dinâmica das rotas de escoamento da produção, listar as suas interferências, mapear a discussão a respeito do conceito de hinterlands e apresentar metodologias para sua delimitação. O modelo proposto será aplicado a todos os portos que participaram do comércio exterior da soja em 2011, com destaque para o Píer 3, da Vale S/A. Como resultados esperados, deverão ser respondidos dois questionamentos fundamentais: 1) qual a importância do Píer 3, da Vale S/A, no que tange ao escoamento da safra agrícola brasileira, e na sua competitividade de custo logístico total? 2) O terminal será necessário no futuro? / The growth process of soybean production and the need for efficiency in its flow, coupled to a lower total logistics costs, demand the development of an operational plan that demarcates the areas of influence of the ports, the Hinterlands, and maintain market stability. However, the lowest total logistics costs for production flow are not respected in some scenarios due to restrictions of the multimodal transportation. Correspondingly, future projects to implement new routes for the production flow, bounded by investments in multimodal transport, installation of new ports and terminals cargo transshipment, are interfering in these areas of influence increasing business dynamics. This study aims to characterize the dynamics of the flow of production routes, list their interference, map the discussion about the concept of hinterlands and present methodologies for its delimitation. The proposed model will be applied to all ports participating in the foreign trade of soybeans in 2011, with emphasis on the VALE S/A Pier 3. The expected results should answer two fundamental questions: 1) what is the importance of VALE S/A Pier 3 regarding the distribution of the Brazilian harvest, and the competitiveness of total logistics costs? 2) The terminal will be needed in the future?

Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico / Soil erosion is a natural process of the morphogenesis of strands and continually happens on the earth\'s surface. The onset of erosion depends on the interaction of influential variables in the process, as the rainfall erosivity, soil property, plant cover, slope characteristic and soil management. The sheet erosion; is caused when the energy of the flow surface is larger than the cohesive forces which keep soil particles together. This type of erosion happen in a diffuse manner without developing visible channeled flow, however, may cause significant loss of soil during a single rainfall event. This study aimed to estimate soil loss by sheet erosion in the catchment area of UHE Amador Aguiar I, inserted into Araguari River Basin-MG through the Universal Soil Loss Equation model (USLE). Mathematical models of erosion have been proven effective in quantitative and qualitative assessment of soil losses, with relevance in predictive modeling of agricultural areas and also areas with reservoirs for water exploration. In this context, the use of these models, along with the field investigation of variables evaluated, brings an important contribution to the diagnosis of a watershed. The USLE combined with a Geographic Information System - GIS enables the quantification of losses from soils under various physiographic conditions. The calculation of the annual soil loss for the study area was achieved through the elaboration of thematic maps of the components of USLE, namely: Factor R; Factor K; factor LS; Factor C and Factor P. The components of USLE were evaluated on an individual basis, in this context, the annual erosivity average for the area is approximately 8881.9 MJ.mm.ha-1 year-1, considered high according to the classification of Mello et al. (2007). Latossolos have medium to high erodibility (K factor), while the Argissolos and Cambissolos have very high erodibility, above 0,051 t.ha.h / ha.MJ.mm. These recent pedological types are distributed in patches of relief with steep slopes, in an area of Canyon, showing great susceptibility to water erosion. The topographic factor (LS) showed large variations, reaching values higher than 80, due to the predominance of steep slopes near the bottom of Araguari River valley. In the study area pastures have greater coverage, however, the land use is also characterized by areas of woody vegetation and agriculture. Accordingly, for the vegetation cover (Factor C) classes adopted were: 0 (soil protection) and 1 (soil without protection), moreover the conservation regarding practices (P factor), values ranged from 0 to 0.5 respectively. The annual estimated rate of erosion varies according to the physiographic features of the area, reaching the maximum of 23,5 t.ha-¹.year-¹. in the perspective, this study may contribute to the management bodies of de basin, since it will indicate the amount of soil loss simultaneously highlighting the areas most susceptible to sheet erosion. / A erosão do solo é um processo natural de morfogênese das vertentes e acontece continuamente sobre a superfície terrestre. O desencadeamento dos processos erosivos depende da interação das variáveis influentes no processo, como a erosividade da chuva, propriedade do solo, cobertura vegetal, característica da encosta e manejo do solo. A erosão laminar é originada quando a energia do escoamento superficial é maior que as forças de coesão que mantêm as partículas do solo juntas. Esse tipo de erosão ocorre de forma difusa, sem o desenvolvimento de fluxos canalizados visíveis, entretanto, pode ocasionar perdas significativas de solos durante um único evento pluviométrico. O presente trabalho teve como objetivo estimar a perda de solo por erosão laminar na área de influência da UHE Amador Aguiar I, inserida na Bacia do Rio Araguari-MG, através do modelo Universal Soil Loss Equation (USLE). Os modelos matemáticos de erosão têm se mostrado eficazes na avaliação quantitativa e qualitativa de perdas de solos, apresentando relevância na modelagem preditiva de áreas agrícolas e também de áreas com reservatórios para exploração hídrica. Neste contexto, a utilização desses modelos, juntamente com a averiguação em campo das variáveis avaliadas, traz importante contribuição para o diagnóstico de uma bacia hidrográfica. A USLE aliada a um Sistema de Informação Geográfica SIG possibilita a quantificação de perdas de solos sob as diversas condições fisiográficas. O cálculo da perda anual de solos para a área de estudo foi conseguido por meio da elaboração de mapas temáticos dos componentes das USLE, a saber: Fator R; Fator K; Fator LS; Fator C e Fator P. Os componentes da USLE foram avaliados de maneira individualizada, neste contexto, a erosividade média anual para a área é de aproximadamente 8881,9 MJ.mm.ha-1 ano-1, considerada alta de acordo com a classificação de MELLO et al.,(2007). Os Latossolos possuem erodibilidade (Fator K) média a alta, enquanto os Argissolos e os Cambissolos possuem erodibilidade muito alta, acima de 0,051 t.ha.h/ha.MJ.mm. Esses últimos tipos pedológicos estão distribuído em trechos de relevo com declividades acentuadas, em área de Canyon, apresentando grande susceptibilidade à erosão hídrica. O fator topográfico (LS) apresentou grande variação, atingindo valores superiores a 80, devido à predominância de declives acentuados próximos ao fundo do vale do Rio Araguari. Na área de estudo as pastagens possuem maior abrangência, porém, o uso do solo é caracterizado também pelas áreas de vegetação arbórea e pela agricultura. Nesse sentido, para a cobertura vegetal (Fator C) as classes adotadas foram: 0 (proteção do solo) e 1 (solo sem proteção), quanto as práticas conservacionistas (Fator P), os valores variaram de 0 a 0,5 respectivamente. A taxa anual de erosão estimada oscila conforme as características fisiográficas da área, alcançando o valor máximo de 23,5 toneladas por ano. Nesta perspectiva, este trabalho poderá contribuir com os órgãos gestores da bacia, visto que indicará a quantidade de solo perdida evidenciando simultaneamente as áreas mais susceptíveis a erosão laminar. / Mestre em Geografia

Made available in DSpace on 2017-07-10T18:33:47Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Olga da C Pinto Tscha.pdf: 2208660 bytes, checksum: 135b0383b28889ee15e57c9075a4b1aa (MD5) Previous issue date: 2010-08-03 / The west region of the state of Parana, although having a significant transportation infrastructure, capable of supporting the important route of national and international tourism, presents little diversification in passenger transportation. This way, investments in infrastructure, location and influence area that the airport of Cascavel has on the region could determine the choice of this mode of transportation by users of the west region of Parana as means of transportation. The objective is to analyze the influence measured in distance between the cities and check what is the probability of the cities of the west region of Parana of using air transport for their displacements; verification to be done by application of Huff s gravity model. For that, the options of destinations of the airports of Cascavel, Foz do Iguaçu and Maringá were used. The results show that, in the current situation, that is, with 34 options of destination, the airport of Cascavel has little influence on the region s users of air transport. In a hypothesis, however, that the three airports analyzed have the same number of destinations, that is, 202, the airport with the biggest capability of growth and development is the one of Cascavel. This fact may be justified by its geographical position in the west region of Parana. / A região Oeste do Paraná, que, apesar de possuir uma infraestrutura de transportes significativa, capaz de dar suporte a importante rota de turismo nacional e internacional, apresenta pouca diversificação no que diz respeito a transporte de passageiros. Assim, investimentos em infraestrutura, a localização e a área de influência que o aeroporto de Cascavel tem sobre a região podem determinar a escolha desse modal pelos usuários da região Oeste do Paraná como meio de transporte. Objetiva-se analisar a influência -- medida em distância entre as cidades -- e verificar qual a probabilidade de os municípios da região Oeste do Paraná de utilizarem o transporte aéreo para os seus deslocamentos, verificação a ser feita via aplicação do modelo gravitacional de Huff. Para tanto, utilizaram-se as opções de destinos dos aeroportos de Cascavel, de Foz do Iguaçu e de Maringá. Os resultados demonstram que, na situação atual, ou seja, com 34 opções de destinos, o aeroporto de Cascavel possui pouca influência sobre os usuários de transporte aéreo da região. Numa hipótese, no entanto, em que os três aeroportos analisados possuam o mesmo número de destinos, ou seja, 202, o aeroporto com maior possibilidade de crescimento e desenvolvimento é o de Cascavel. Esse fato pode ser justificado pela posição geográfica em que ele se encontra na região Oeste do Paraná.