台灣高鐵現況營運量不佳財務面臨困境。台灣高鐵為世界最大的BOT案，由於國內在高鐵興建之前，政府並無實施BOT工程的經驗。高鐵公司在興建期即籌資不順，資金不能到位，且營運三年來虧損累累，財務非常不堪，甚至一度面臨無法還本付息的窘境。但身為特許公司的高鐵原始發起人卻不肯增資，政府不但替高鐵公司作鉅額的融資保證，並且一再出資挹注，成為高鐵公司的最大股東。雖然高鐵公司有龐大的利息負擔及鉅額的折舊，但二者其實早在原先高鐵的財務計畫中，不應成為高鐵公司虧損的理由。財務困窘的主因為開始營運後，由於台灣社會人口的變遷與產業結構、經濟環境等都已經發生很重大的變化，原先投資計畫的運量預測與實際狀況的差異太大，使得高鐵公司營運三年多，便已虧損掉超過三分之二的資本額。此時，各方的批評聲浪不斷，而針對高鐵公司財務改善的建議，亦不曾間斷。 減資後再增資為改善高鐵財務的最佳方式。高鐵公司財務之所以陷入如此困境，政府秉持高鐵興建不能無、高鐵營運不能停及高鐵公司不能倒的精神，一再姑息，任由特許公司的發起人予取予求，難辭其咎。然而本文研究探討台灣高鐵的財務改善方案，結論為高鐵公司應辦理減資彌補虧損，讓高鐵原始發起人認賠出場，再由民間增資入股。如此方能符合BOT精神、民意期待及符合現實政治環境，其所受的社會衝撃最小並確保能吸引民間資金投入。而且，政府對高鐵的相關紓困政策，也才能有長期性及正當性。減資後再增資的方式，既然是最佳的改善高鐵財務方式，政府研討擬定因應對策時，首先應務實的作高鐵公司未來之財務可行性評估。 評估高鐵公司未來的財務可行性。在高鐵公司現已採取運量百分比法方式提列折舊及簽有低利率的專案融資契約現況下，並假設高鐵公司未來運量預估具有高度的準確性。本文經依高鐵公司運量百分比法之運量評估高鐵公司未來營收的財務可行性，經計算分析得出IRR約為6.78%、NPV約為406億元、PBY約為11年及DPBY約為18年。雖然分析結果NPV不高且回收期過長並非十分理想，但NPV為正值顯示高鐵公司未來的財務仍具有可行性。政府現已實質掌握高鐵公司的經營權，除加強站區開發等措施，達成既定運量目標。更應審慎研議，在適當時機辦理減資後再增資，引進民間投資者及成立新經營團隊。順利完成推動高鐵公司上市的目標，方能讓高鐵營運的利益由全民共享，符合公平正義及社會大眾的期待。

本研究以「淡水地區污水下水道系統」建設案為例，針對污水下水道 BOT (Build-Operate-Transfer) 投資案進行財務分析，透過淨現值、內部報酬率、自償率、償債比率等指標，評估可行之結果。本研究發現，在民間機構負擔所有興建成本的情況下，用戶須負擔 30.78 元/度之處理費用；若有關用戶接管之成本由政府分擔，則用戶仍須負擔 26.57 元/度之處理費用，方能使整體 BOT 案具財務可行性。由於污水處理費費率相對遠高於現行自來水價，故台灣之污水下水道系統建設若以 BOT 模式推動，會產生：(1) 大幅加重用戶負擔，(2) 民間機構收費不易，(3) 未將風險充分移轉至民間機構等缺失。 由於 BOT 模式應用於我國污水下水道系統建設上存有許多令人疑慮之處，因此本研究以英國之蘇格蘭地區污水下水道系統建設為例，介紹 PFI (private finance initiative) 制度。從制度之比較中，本文發現利用 PFI 制度來推動污水下水道建設，不但具備與 BOT 模式相同的優點，且其具績效評估功能的付費機制與導入量能原則的處理費融通方式，更能解決 BOT 投資案在執行時所遭遇到的問題。然而，因為費用融通尚無法兼顧效率面之缺失，使蘇格蘭之污水下水道 PFI 模式是否能適用於台灣，存在許多不確定性。但 PFI 制度中部分規範與精神，確實可供國內推動民間參與污水下水道系統建設之重要參考及改善方向。