Objective The present study aims to investigate whether drivers’ age and their experience with driving simulators could explain differences between a subjective estimation of system adaptation and a respective objective systematic measurement. Background Assessing valid measurements in driving simulators causes concern because driving simulators are not yet as realistic as real on-road driving scenarios. Common methods like pre-defined training sessions and self-appraisals of simulator adaptation might therefore be insufficient to ensure actual valid data. Hence, influential variables on this discrepancy are investigated. Method In total, N = 203 drivers participated in a training session and a subsequent testing session in a close-to-production driving simulator. Subjective adaptation was estimated by the drivers and an objective adaptation value was gathered on the basis of driving accuracy. The discrepancy between these two measures was calculated and related to age, self-reported driving experience and occurrence of previous adaptation. Results Subjective adaptation was significantly faster than objective adaptation but neither drivers’ age, experience, nor previous adaptation could explain this discrepancy. Discussion Results indicate that younger and older drivers likewise underestimate the time needed for adaptation. Measuring a subjective point of adaptation seems to be an insufficient measure to ensure simulator validity when assessing both older and younger drivers.

Diese Arbeit liefert eine Übersicht über die Risikomaße, mit welchen sich die Verkehrssicherheit messen lässt. Darauf aufbauend erfolgt eine Analyse der Verkehrssicherheit prägenden Maßnahmen des MIVS seit der Erfindung des Automobils. Anschließend erfolgt eine Analyse dieser Daten mit Hilfe von Zeitreihenmodellen. Ein Hauptbestandteil dabei bildet die Untersuchung von Strukturbrüchen, verursacht durch Verkehrssicherheits-Maßnahmen. Hierfür wird die Methodik der Interventionsanalyse (aufbauend auf ARIMA-Prozessen) und der Causal Impact verwendet. Es wird eine Aussage darüber getroffen, wie sich die Verkehrssicherheit, zu einem bestimmten Zeitpunkt, ohne das Umsetzen einer Maßnahme, entwickelt hätte.:Kapitel 1 Einleitung Kapitel 2 Verkehrssicherheit 2.1 Verkehrssicherheit: Sicherheits- und Risikowahrnehmung 2.2 Risikometrie 2.3 Realisierungskonzepte Kapitel 3 Entwicklung der Verkehrssicherheut in Deutschland 3.1 Exkurs Verkehrsgeschichte-der Weg zum MIV 3.2 Maßnahmen und Zwischenbilanzen der Verkehrssicherheit: Trümmerjahre- die Zeit bis 1950 3.3 Maßnahmen und Zwischenbilanz der Verkehrssicherheit 1950-1970 3.4 Maßnahmen und Zwischenbilanz der Verkehrssicherheit 1970-1990 3.5 Maßnahmen und Zwischenbilanz der Verkehrssicherheit 1990-2020 Kapitel 4 Betrachtung der Verkehrssicherheit mit Hilfe von Zeitreihenanalysemethoden 4.1 Zeitreihenanalyse und ARIMA Modell 4.2 Evaluations-Modelle für die Auswertung Verkehrssicherheit prägender Maßnahmen 4.3 Evaluation ausgewählter, die Verkehrssicherheit prägender Maßnahmen anhand der Interventionsanalyse und des Causal Impacts Kapitel 5 Fazit

Ziel dieser Arbeit ist es, robuste und performante Algorithmen für die Fusion von polizeilichen Unfalldaten zur Testszenariengenerierung im Rahmen der Absicherung automatisierter Fahrfunktionen zu generieren. In dieser Arbeit werden dabei Methoden zur Datenfusion in Kombination mit generativen und Klassifikationsmodellen untersucht. Eine spezifische Variable vom Empfänger wird während des Datenfusionsverfahrens im Voraus entfernt. Ein Spender mit den gemeinsamen Variablen wird verwendet, um die Vorhersage für die fehlende spezifische Variable im Empfänger zu erhalten. Als Methode werden Ensembles aus Distance-Hot-Deck und Machine-Learning Verfahren für die Vorhersage verwendet. Nach der Vorhersage werden die Ergebnisse anhand ausgewählter Bewertungsmetriken bewertet. Darüber hinaus werden zwei generative Modelle eingeführt, um Datensätze unterschiedlicher Qualität zu synthetisieren. Ziel ist es, die Robustheit der Ensembles mit den synthetisierten „Rauschdaten“ zu testen und die Performance von Ensembles mit den synthetisierten Daten hoher Qualität zu verbessern. Schließlich können Erkenntnisse darüber gewonnen werden, welche Ensembles die besten Ergebnisse für die Datenfusion liefern.:1. Einleitung 2. Grundlagen 3. Randbedingungen 4. Vorgehensweise 5. Ergebnisse 6. Diskussion & Ausblick

Analyse und Entwicklung eines webbasierten Buchungsmoduls für das Busreiseverwaltungssystem "MikrobusONLINE" auf Basis der Flex-Technologie und der Skriptsprache Perl

Nach einem Ideenwettbewerb erhielten vier sächsische Dörfer die Möglichkeit, ihre Themendorfidee mit Unterstützung von Experten aus den Bereichen Tourismus und Regionalentwicklung konzeptionell zu untersetzen. Die Broschüre fasst die individuellen Erfahrungen der vier Themendorf-Pilotvorhaben zusammen. An Hand von Beispielen aus dem Granitdorf Demitz-Thumitz, Krabatdorf Schwarzkollm, Dorf der Sinne Höfgen sowie dem Textildorf Großschönau werden Methoden und Erfahrungen praxisnah vorgestellt. Wichtige Arbeitsschritte wie Potenzialanalyse, Leitbilderarbeitung, Öffentlichkeitsarbeit und Inszenierung des Themas sind anschaulich aufgezeigt. Diese Arbeitshilfe richtet sich an Gemeinde- und Ortsvertreter, touristische Anbieter und Unternehmen, Verbände und Vereine, Regionalmanager sowie an Einwohner und weitere an der Themendorfentwicklung interessierte Akteure.

In der Bundesrepublik Deutschland zeichnet sich eine zunehmende Polarisierung von Schrumpfungs- und Wachstumsräumen ab. Zum Teil in unmittelbarer Nachbarschaft von weiter wachsenden Ballungsräumen entstehen extrem dünn besiedelte ländlich geprägte Räume. Die Diskussion um die zukünftige Entwicklung des öffentlichen Verkehrangebots muss diese raumstrukturelle Dimension mit einbeziehen. In dem vorliegenden Papier wird am Beispiel des Landkreises Prignitz in Brandenburg gezeigt, dass die Hauptfunktion des öffentlichen Verkehrs in ländlichen „Schrumpfungsräumen“ im Bereich der Schülerbeförderung liegt. Auf dieser Grundlage wird argumentiert, dass Strategien für eine sinnvolle Anpassung des Angebots an veränderte demografische Rahmenbedingungen vor allem die Optimierung des Schülerverkehrs im Blick haben müssen. Sinkende Schülerzahlen führen zu Schulschließungen. Diese erhöhen die Anforderungen an die Schülerbeförderung, die hauptsächlich mit dem öffentlichen Verkehr abgewickelt wird. Die dramatisch gesunkenen Schülerzahlen lassen die Einnahmen der Verkehrsunternehmen sinken, ohne dass die Kosten zurückgehen. Das Beispiel zeigt, dass für die Zukunft der Daseinsvorsorge in dünn besiedelten ländlichen Räumen eine integrierte Betrachtung und intensive Kooperation der verschiedenen Sektoren der Daseinsvorsorge entscheidend ist. Ziel der Kooperation kann zum Beispiel die gemeinsame Nutzung eines kommunalen Fahrzeugpools sein. Bedarfsgerechte Angebote für eine sehr niedrige Nachfrage können auch auf der Grenze zwischen privatem und öffentlichem Verkehr entstehen: Vorgeschlagen wird ein Programm zur subjektbezogenen Förderung als Angebot für die Schülerbeförderung abseits von Hauptachsen sowie die stärkere Einbindung von Mitfahrangeboten in ein öffentliches Verkehrsangebot außerhalb der Hauptschulverkehrszeiten. / Germany experiences a period of drastic demographic change which affects the different regions in different ways. While the population as a whole decreases and the share of elderly people increases some areas continue to grow and prosper while others suffer from population losses. Especially rural areas in Eastern Germany show extremely low levels of population density. Discussions about future developments in public transport have to take this tendency of a polarized regional development into account. Based on a case study analysis of rural areas in Brandenburg the paper argues that in very thinly populated rural areas public transport’s main function lies in school transport. Strategies aiming at the adjustment of public transport supply to changing demographic conditions have to focus mainly on optimizing school transport services. The case study shows a decreasing number of school children in the area resulting in the reduction and centralization of schools. If there are fewer schools a higher percentage of children have to use public transport on their way to school. Transportation effort for a relatively small number of school children increases and results in financial problems for the suppliers of public transport. The future of general public services („Daseinsvorsorge“) in rural areas depends on an integrated consideration of and intense cooperation between the different public services segments, like schools, public transport or (other) public infrastructure provision. To use existing resources more efficiently such cooperation can aim at the development of a central car pool for the community, which could also provide small vehicles for demand responsive public transport services. Additionally, the paper suggests that public and private transport be more closely linked using instruments such as lift-sharing. For school transport a transport voucher scheme subsidizing privately organized school transport is suggested.

Der Verkehrsmarkt befindet sich im Spannungsfeld maßgeblicher Einflüsse wie Kosten- und Einkommensentwicklung, Verkehrsangebot, Verkehrsnachfrage und Infrastruktur. Diese Einflussfaktoren sind bereits heute dabei, sich zum Teil dramatisch zu verändern; dies wird in der Zukunft noch verstärkt der Fall sein. Die Einflussfaktoren werden dabei durch das Zusammenwirken verschiedener Leittrends (Megatrends) maßgeblich geprägt. Beispielhaft genannt seien etwa die Schrumpfung und Alterung der Bevölkerung, die Folgen der Globalisierung und des Klimawandels, die weltweite Ressourcenverknappung oder die finanziellen Restriktionen privater und öffentlicher Haushalte. Mit diesem InnoZ-Baustein werden die mobilitätsrelevanten Megatrends analysiert und ihr Einfluss auf die Indikatoren des Verkehrsmarkts in einem Gesamtzusammenhang dargestellt. Unser interdisziplinärer Ansatz integriert ökonomische, sozial- und raumwissenschaftliche Erkenntnisse. Es zeigt sich dabei unter anderem, dass … • … die für die Bevölkerungsmehrheit nur noch moderat steigenden Realeinkommen und die gleichzeitig steigenden Ausgaben für elementare Lebensbereiche dämpfend auf den Verkehrsmarkt wirken. Die Spreizung in hohe und niedrige Einkommen nimmt zu und führt zu einer wachsenden Differenzierung der Nachfrage nach hochund niedrigpreisigen Angeboten. • … die Kosten für Mobilität in den letzten Jahren stark angestiegen sind und dass diese in den kommenden Jahren sehr wahrscheinlich weiter ansteigen werden. Dies gilt für alle motorisierten Verkehrsträger und insbesondere für den motorisierten Individualverkehr. Die Simultanität von kaum noch steigenden Realeinkommen und einer sich stetig verteuernden Gesundheits- und Altersvorsorge sorgt dafür, dass die Mobilitätsbudgets der Verbraucher deutlich eingeengt werden. • … durch die demografisch bedingte Verkleinerung wichtiger Nachfragegruppen die Nachfrage am Gesamtverkehrsmarkt tendenziell sinkt – trotz regional zum Teil gegenläufiger Tendenzen. • … Verkehrsunternehmen und Fahrzeughersteller auf die sich verändernden Kundenanforderungen – z.B. bedingt durch die massive Alterung der Bevölkerung – mit differenzierten Angeboten reagieren. Voraussichtlich kann jedoch die zurückgehende Gesamtverkehrsnachfrage nicht vollständig kompensiert werden. Der vorliegende InnoZ-Baustein schließt mit einem Ausblick auf die auf dieser Grundlage hergeleiteten und regional ausdifferenzierten Umfelddaten, die Eingang in modellbasierte Prognoserechnungen zur zukünftigen Verkehrsnachfrage und dem entsprechenden Infrastrukturbedarf finden werden. / he transport market is influenced by various and sometimes competing factors such as cost development and income growth, transport options offered, transport demand and infrastructure. These influencing factors are already to some extent under dramatic change, and these changes will increase in the future. The influencing factors themselves are affected by different leading trends (megatrends) interacting with each other. Examples for such megatrends are a declining and ageing population, the impacts of globalization and climate change, worldwide resource shortages, or increasing constraints on public finances and on disposable incomes. This paper analyzes the megatrends relevant for the mobility sector and describes their impact on transport market indicators in a general context. The underlying interdisciplinary approach integrates economic, sociological and spatial scientific knowledge. The analysis shows, among other things, that … • … only moderately increasing real earnings for most of the population, and simultaneously rising expenditures for basic needs will result in decreasing effects on the transport market. Income inequality will increase and lead to a growing differentiated demand for high- and lowpriced products and services. • … mobility costs have risen dramatically over the past years and they will very likely continue to increase over the next years. This applies for motorized transport on the whole, and especially for individual motor car traffic. A minimal rise in real earnings along with a permanent increase in health care and retirement provision costs lead to noticeable restrictions on individual mobility budgets. • … a decrease of important customer groups, caused by demographic change, will tend to result in a shrinking transport market, in spite of opposing trends in some regions. • … transportation companies and vehicle manufacturers will respond to changing customer needs, brought along for instance by a drastically aging population, with differentiated products and services. But in all likelihood, such developments cannot wholly compensate for the declining overall transport demand. The paper concludes with an overview of the regionally differentiated context data derived from the described approach. The context data constitutes the input data for the model-based forecasting, with which future transport market demand and the according infrastructure demand in Germany will be estimated.

Insbesondere in Ballungsräumen stoßen weiter wachsende Mobilitätsbedürfnisse auf begrenzte Transportkapazitäten. Die Einsicht, dass Lösungsansätze nicht in einfachen Neu- und Ausbaumaßnahmen einzelner Verkehrsträger bestehen können, zieht die Folgerung nach sich, alternativ eine bessere räumlich-architektonische, organisatorische und informationelle Vernetzung der verschiedenen Verkehrsmittel anzustreben, um multimodale Verkehrsverhaltensweisen zu stärken. Auf dem Weg hin zu einem solchen intermodalen Verkehrssystem müssen diverse Schwachstellen des herkömmlichen öffentlichen Verkehrs behoben werden: So bieten etwa die Angebotsqualitäten des öffentlichen Verkehrs – gemessen an Standards moderner urbaner Lebenswelten – ein nur geringes Maß an individueller Verfügbarkeit und Flexibilität. Gelänge es, die zur allgemeinen Richtschnur gewordenen Qualitäten individueller Automobilität auf innovative Weise auf die Angebote des öffentlichen Verkehrs zu übertragen, könnte der öffentliche Verkehr deutlich an Attraktivität gewinnen. Vor diesem Hintergrund stellt der vorliegende InnoZBaustein rekapitulierend die Entwicklung von drei konkreten Produktinnovationen vor, die entscheidende Beiträge für die Schließung der festgestellten Angebots- und Qualitätslücken liefern sollen: Zum einen individualisierte öffentliche Verkehrsmittel wie öffentliche Leihrad- und Autoverleihsysteme und zum anderen Mobiles Ticketing als einfacher, einheitlicher und flexibler Zugang für öffentliche Verkehrsmittel. Bereits bei der Konzeption dieser Produktinnovationen gingen theoretisch und empirisch plausibilisierte Annahmen darüber ein, welchen Ansprüchen die Produkteigenschaften genügen müssen, um erfolgreich in alltägliche Mobilitätsroutinen eingebunden werden zu können. Die Produkteinführung wurde jeweils von Akzeptanzuntersuchungen begleitet. Aus den Ergebnissen lassen sich generalisierend diejenigen Produkteigenschaften identifizieren, die als Schlüssel- und Erfolgsfaktoren für die Konzeption individueller öffentlicher Mobilitätsangebote gelten können. Abschließend werden die Ergebnisse in einem Ausblick auf eine zukünftig ermöglichte intermodale Selbstbeweglichkeit resümiert. / The ever rising mobility requirements, especially in metropolitan areas, are constantly being confronted with the limited urban transport capacities. Spatial and financial restrictions often prohibit the building of new or the enhancement of existing infrastructure. Therefore, it is concluded that a better spatialarchitectural, organisational, and informational linkage of the different means of transport to form an „intermodal transportation system“ could provide a solution to this dilemma. Such an intermodal transportation system would encourage multiple mode travel. To implement such an intermodal transportation system, the main flaws of the existing public transport system would have to be eliminated: Traditional public transportation offers only a very low degree of individual availability and flexibility, measured by standards of modern lifestyles. A successful transfer of the now common standard qualities of private mobility to public transport would greatly increase their attractiveness. This paper describes the development of three exemplary product innovations which should help to bridge the described supply and quality gap: on the one hand, there are individualised public means of transport such as public bike rental or car rental schemes. And on the other hand, there is mobile ticketing as a means to offer simple, standardised and flexible access to public transport. The conceptualisation of these innovations took theoretically and empirically plausible assumptions about necessary product features into account. These features make it possible and easier for users to incorporate new transport services into their existing mobile routines. The implementation of the three product innovations was accompanied by research on their acceptance. Based on the results, the product features which decide the successful conceptualisation of individualised public means of transport are identified. The paper concludes with an outlook for a future form of intermodal auto-mobility.

Die aktuelle Finanz- und Wirtschaftskrise überdeckt ein langfristig wirkendes Problem: Deutschlands Schienennetz als Teil der Verkehrsinfrastruktur ist auf die kommenden demografischen und wirtschaftsstrukturellen Herausforderungen nicht ausreichend vorbereitet. In einem mehrjährigen Forschungsprojekt des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) ist die vermutliche Entwicklung des Verkehrsverhaltens bis zum Jahre 2030 prognostiziert und die resultierende Verkehrsnachfrage mit ihren Auswirkungen auf die Infrastrukturkapazitäten berechnet worden. Im Prognosezeitraum wird die deutsche Bevölkerung gleichzeitig altern (die Gruppe der Senioren wächst um mehr als ein Drittel), schrumpfen (um zwei bis fünf Mio. Menschen) und sich im Raum verschieben. Die Kosten für Mobilität steigen und die Realeinkommen wachsen nur noch schwach. Das Verhalten der zukünftigen Älteren wird sich im Vergleich zu ihren Vorgängergenerationen deutlich verändern – sie sind mobiler. In der Summe geht das Verkehrsvolumen im Personenverkehr leicht zurück (-0,1 bis -0,3 Prozent jährlich). Im Güterverkehr sind hingegen Steigerungen zu erwarten (1,4 Prozent pro Jahr). Die daraus folgenden Belastungen für die Infrastruktur fallen völlig ungleichgewichtig aus, denn die auf ganz Deutschland bezogenen durchschnittlichen Veränderungsraten der Verkehrsnachfrage basieren auf regional teils sehr unterschiedlichen Ausprägungen. Wir werden eine bisher nicht gekannte Gleichzeitigkeit von Wachsen und Schrumpfen erleben. Nur ein Teil des Netzes ist für die sich verändernden Entwicklungen angemessen ausgelegt. In vielen Fällen ist nicht nur die Schieneninfrastruktur für die zu erwartenden Verdichtungen viel zu knapp dimensioniert oder aber – wie in mehreren „schwachlastigen“ Räumen – überdimensioniert. Das föderale System erschwert eine optimale Allokation der Mittel. Die aktuellen Investitionen der Kon junkturprogramme I und II zementieren den Status quo und antizipieren nur unzureichend die Veränderungen in der Zukunft. Die Gleichwertigkeit der Lebensbedingungen ist somit gefährdet und die zur Erschließung von Wachstumsressourcen notwendige Mobilität nicht mehr überall gegeben. Ohne eine Revision der Verkehrsinfrastrukturplanung und weiterer gesetzlicher Regelungen dürfte die Modernisierung der Gesellschaft gefährdet sein.

Im Projekt „HyTrust“ werden die wesentlichen Voraussetzungen für eine erfolgreiche Implementierung der Wasserstoffmobilität in die Gesellschaft ermittelt. Die Akzeptanz der Technologie und das Vertrauen in die Technologie betreibenden Akteure sind dabei von besonderem Interesse. Dazu wurde in vier Fallstudien die Perspektive und Wahrnehmung der potenziellen Nutzer sowie der die Technologie betreibenden Akteure in den Mittelpunkt der Untersuchungen gesetzt. In einer ersten Fallstudie wurden Faktoren effektiver Kommunikation zur Vermittlung von Wasserstoff- und Brennstoffzellenthemen analysiert. Die zweite Fallstudie legte den Fokus auf die Öffentlichkeit und deren Wahrnehmung von Infrastrukturen für die Wasserstoffmobilität. In einem Usability Test mit Brennstoffzellenfahrzeugen wurden weitere Treiber und Hemmnisse bei der Einführung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben in den Endkundensektor untersucht. In der abschließenden vierten Fallstudie erfolgte die Annäherung an die Fragestellung von Expertenseite. Hier wurde beleuchtet, welche Nutzerbedürfnisse die Akteure aus Automobilindustrie, Wissenschaft, Beratung und von Energieseite identifizieren und welche Push- und Pull- Faktoren der Technologie für eine erfolgreiche Einführung weiter aus- bzw. abgebaut werden müssen. Aufbauend auf den Fallstudien zu Nutzungskontexten von Wasserstoffmobilität ergeben sich im Rahmen dieses Projektes drei Resultate. Zum einen wird die Notwendigkeit einer sichtbaren Abgrenzung zur bestehenden Konkurrenztechnik des Verbrennungsmotors herausgestellt, um die potenziellen Nutzer zu einem Umstieg auf das Brennstoffzellenfahrzeug zu motivieren. Zum zweiten wird der gesellschaftliche Mehrwert dieses Technologiesystems im Rahmen der Energiewende deutlich. Und zum dritten ist festzuhalten, dass die neue Technik für möglichst viele und unter möglichst realistischen Bedingungen im wörtlichen Sinne erfahrbar werden muss. Die empirischen Ergebnisse des HyTrust-Projektes belegen, dass die Erwartungen auf Seiten der potenziellen Nutzer auf realistischen Leistungserwartungen beruhen und die wirtschaftlichen Akteure ein Grundvertrauen genießen. Konsens ist überdies, dass nur eine regenerative Energiebasis sinnvoll ist. Hier werden angesichts der wachsenden Anteile fluktuierender Energieproduktion durch Wind- und Solaranlagen neue Chancen gesehen. Die allgemeine Akzeptanz für den Einsatz der Wasserstoffund Brennstoffzellentechnologie im Verkehr ist in Deutschland vorhanden. Die grüne Wasserstoffmobilität ist ein umwelt- und mobilitätspolitisches sowie ein industriepolitisches Projekt zugleich. Das setzt politische Rahmenbedingungen für die Einführung voraus, welche Erwartungs- und Planungssicherheit sowohl bei den Herstellern als auch bei den Nutzern herstellen. / The project ”HyTrust” focuses on the essential preconditions for successful implementation of the hydrogen mobility in society. The emphasis of the project is laid on the acceptance of the technology and confidence in the technology performing players. In four case studies, the perspective and perception of the potential users of the technology and the performing actors were at the centre of the investigation. In the first case study, factors of effective communication to expand the understanding of hydrogen and fuel cell topics were analysed. The second case study focused on the public and their perception of infrastructure for hydrogen mobility. In a usability test with fuel cell electric vehicles, further drivers and barriers to the introduction of vehicles with alternative propulsion systems in the retail sector were studied. In the fourth and final case study, the issue was approached by the experts’ point of view. In this case study, the users` needs and preferences identified by actors from the automotive industry, academia, consulting and energy side were highlighted, as well as the strengthening and removing of push and pull factors for a successful introduction of the technology. The case studies pertaining to the use of hydrogen mobility highlight three main challenges: Firstly, to explicate a clear distinction between the technology of hydrogen propulsion and the internal combustion engine, in order to motivate potential users to switch on a fuel cell electric vehicle. Secondly, to clarify the additional societal benefits of this technology within the energy transformation (“Energiewende”). Lastly, it must be noted that this new technology must be tangible through the masses and under everyday living situations. The empirical outcomes of the HyTrust- project express that while on one hand, the potential users have realistic performance-based expectations, but also demonstrate that these users have a basic trust in companies that bring these technologies to the forefront. Moreover there exists a consensus that only the usage of renewable energies is reasonable – thereby new chances emerge for the increasing shares of wind and solar power in the volatile production of energy. In Germany, general acceptance is observed with regards to use of the technology of hydrogen and fuel cells for transportation. Green mobility with fuel cells per se, is a project concerning all round industrial as well as environmental and mobility policy. The political conditions for the introduction of this technology form an essential basis to create certainty for planning of both users and producers.