Die Mobilität und der damit verbundene Verkehr sind ein zentraler Baustein unserer heutigen Gesell-schaft, deren individuelle Nutzenstiftung offensichtlich und unumstritten ist. Als weitaus weniger augenscheinlich werden hingegen die damit einhergehenden externen Effekte wahrgenommen, welche der gesamten Gesellschaft angelastet werden. Nichtsdestotrotz ist anzunehmen, dass der Umfang dieser verkehrsbedingten Externalitäten beträchtlich ist. Die folgende Arbeit beschäftigt sich deshalb mit der Fragestellung, welche unkompensierten volks-wirtschaftlichen Verluste durch den Verkehr am Beispiel des Freistaates Sachsen entstehen. Dafür wurden zunächst die wichtigsten Grundlagen zur Thematik der verkehrsbezo-genen externen Effekte erarbeitet. Hierbei zeigte sich, dass es vor allem die Kosten des Verkehrs sind, bei denen der externe Anteil einen hohen Stellenwert einnimmt, weshalb diese auch den Hauptgegenstand der vorliegenden Untersuchung abbilden. Im Hinblick darauf sind insbesondere die Kosten aufgrund von Unfällen, Lärm, Luftverschmutzung, Treibhausgasemissionen, vor- und nachgelagerten Prozessen sowie der Inanspruchnahme von Natur- und Landschaft zu nennen. Aufbauend auf den theoretischen Grundlagen wurden die einzelnen externen Kosten für Sachsen bestimmt. Dies erfolgte unter Einbeziehung aktueller wissenschaftlicher Erkenntnisse aus unter-schiedlichen Studien und Projekte sowie auf Basis gegenwartsnaher Eingangsdaten von verschiedenen sächsischen Landesämtern. Im Ergebnis der Berechnungen konnten durch Externalitäten des sächsischen Verkehrs verursachte Kosten in Höhe von 7,2 Mrd. € pro Jahr (hohe Schätzung) festgelegt werden, was ganzen 7,4% des sächsischen Bruttoinlandsproduktes entspricht. Der Straßenverkehr hat mit 94% daran den größten Anteil. Darüber hinaus erschienen die Unfälle und Klimagasemissionen als besonders nachteilig. Im Vergleich der einzelnen Verkehrsmittel sind es speziell Krafträder, PKW und Sattelzugmaschinen, welche beträchtliche Durchschnittskosten offenbaren. Angesichts dieser Resultate wird deshalb auf die Dringlichkeit von Internalisierungsmaßnahmen im Verkehrsbereich hingewiesen.

In der Dissertation ist eine Methodik beschrieben, die es ermöglicht, mittel- und langwellige Gradientenänderungen auf Grundlage der Rohdaten des bei der DB AG zur Gleisgeometrieprüfung gemäß RIL 821.2001 eingesetzten Messfahrzeuges RAILab zu detektieren. Weil mittel- und langwellige Längshöhenfehler eines Gleises die Verschlechterung der Tragfähigkeitseigenschaften von Bettung/Unterbau/Untergrund anzeigen, können mit der Methodik Zustandsänderungen von Erdkörpern kontrolliert werden. Dabei ist eine geodätische Aufnahme von Verformungen, wie sie derzeit beim Monitoring von Erdkörpern im Allgemeinen angewendet wird, nicht erforderlich. Die Methodik wurde an einem Streckenabschnitt, in welchem infolge von verformungsempfindlichen Böden im Untergrund erhebliche Gleisverformungen eingetreten waren, erprobt und durch Vergleich mit geodätischen Messdaten verifiziert. Weiterhin wurde ein Vorschlag zur Festlegung von Aufmerksamkeitswerten für mittel- und langwellige Höhenänderungen unterbreitet. Die vorgeschlagenen Aufmerksamkeitswerte wurden wirkungsbezogen auf Grundlage der Vertikalbeschleunigung abgeleitet, die ein Feder-Dämpfer-Modell bei der Überfahrt über einen aus den RAILab-Gleismessdaten rekonstruierten Höhenverlauf eines Gleises erfährt. Über zwei Beispiele der Anwendung der Methodik bei der Sonderinspektion von Erdkörpern wird berichtet.

Developing a traffic-flow simulation is one of the first steps to gain understanding of how traffic congestion occurs. This simulation will run the Intelligent-Driver-Model with an added simple lane-change model, settled in an on-ramp bottleneck environment. It aims at pointing out different styles of driver behaviour that can lead to traffic disturbances and jams. Besides analysing various traffic situations the JavaScript source code will partially be displayed and discussed.

Die Sicherheit des Radverkehrs im innerstädtischen Kontext ist ein bedeutsames Thema. Bislang konzentrierte sich die Betrachtung fast immer nur auf das Unfallgeschehen an Knotenpunkten. Der Bereich der freien Strecke hinsichtlich der Gefährdung der Radfahrer durch überholende Fahrzeuge wurde bisher kaum einbezogen und daher wenig erforscht. Die Arbeit widmet sich der Untersuchung von Abständen beim Überholen von Radfahrern durch motorisierte Fahrzeuge. Zu Beginn wird die Hypothese aufgestellt, dass die in der Praxis auftretenden Sicherheitsabstände zwischen Fahrzeugen und Radfahrern geringer sind, als die planerisch und rechtlich vorgegebenen Werte. In einem Feldversuch wurden mit einem eigens entwickelten Messverfahren Daten empirisch erhoben und statistisch ausgewertet. Frühere Forschungsarbeiten und geltende Regelwerke sowie rechtliche Festlegungen dienten anschließend als Grundlage und Vergleichsbasis bei der Einschätzung der empirischen Daten. Diese wurden im Messverfahren durch Videoaufnahmen ermittelt. Dabei zeigte sich, dass die gemessenen Werte im Mittel so gut wie immer unter den rechtlich und planerisch angegebenen Werten lagen. Die Fahrzeugführer neigten zu geringen und teilweise zu gefährlichen Sicherheitsabständen. In der Untersuchung wirkten verschiedenste Einflussfaktoren auf die Messdaten. Es konnte herausgefunden werden, dass beispielsweise das Vorhandensein von Gegenverkehr einen entscheidenden Einfluss auf die Größe des gewählten Abstands hat. / The safety of cycle traffic in urban areas is an important topic. Until now contemplation almost always focused on accident occurances on junctions only. The range of free haul and its danger for cyclists resulting from overtaking vehicles have barely been incorporated and are thus underexplored. This dissertation is dedicated to the observation of safety distances of motorized vehicles, when overtaking cyclists. At the beginning, the assumption is, that the safety margins between vehicles and cyclists, occuring in the field, are smaller than the legitimately predetermined values. With the help of a specially developed measurement method, data was empirical collected and statistically analysed in a field trial. Former researches, valid sets of rules and legal commitments served as a fundament as well as a basis of comparison for the evaluation of empirical data, which was determined by measuring methodes through video footage. It was found that the measured values were almost always below the legally given values and vehicle operators even tended to dangerously reduce their safety margins. During the study, it became obvious that different factors had an effect on the measurement data. For example the decisive influence of oncoming traffic on the amount of clearance.

Der Fernbus ist eines der attraktivsten Verkehrsmittel, das den Fernreisenden im deutschen Fernverkehrsangebot seit dem Jahr 2013 zur Verfügung steht. Das steigende Bedürfnis nach flexibler und intermodaler Mobilität kann der Fernbus vor allem bei jungen Menschen auf eine bequeme und kostengünstige Art befriedigen. Als Teil des öffentlichen Personenverkehrs und als Massenverkehrsmittel wird er dabei als besonders umweltfreundlich wahrgenommen und ihm ein besonders geringer CO2-Ausstoß unterstellt. Im Hinblick auf die durch den Staat gesetzten Ziele einer nachhaltigen Mobilität und dem Umdenken in der Verkehrsmittelwahl hin zu öffentlichen Verkehrsmitteln sollte er daher helfen können, diese Ziele zu erreichen. Im Zuge einer ersten Analyse des Fernbusmarktes, welche aktuelle Marktentwicklungen, Folgen für deutsche Kommunen und umweltrelevante Rahmenbedingungen beschreibt, konnte jedoch festgestellt werden, dass die statistischen Grundlagen für eine ausführliche Bewertung, verkehrlich wie auch ökologisch, nicht ausreichend vorhanden sind. Diese Arbeit hat es sich daher zum Ziel gesetzt, ein grundlegendes Erhebungskonzept für den Fernbusverkehr zu erstellen. Dabei wurden notwendige Kenngrößen, wie z.B. die Herkunft der Fernbusnutzer oder die Auslastung der Fernbusse, als Schwerpunkte der Erhebung identifiziert und ein Konzept unter der Zuhilfenahme aktueller wissenschaftlicher Erkenntnisse erstellt. Um die praktische Anwendbarkeit des Erhebungskonzepts zu prüfen und erste Erkenntnisse zu erlangen, wurde das Konzept in einem Testrahmen für den Standort Dresden erprobt. Im Anschluss der Erhebung wurden die gesammelten Daten einer ersten Auswertung unterzogen und im Rahmen einer Analyse aufbereitet vorgestellt. Abschließend konnte unter der Verwendung der erhobenen Auslastungen eine vereinfachte Umweltbilanz ermittelt und in einen Vergleich zu vorangegangenen Studien gestellt werden. Es zeigte sich dabei, dass der Fernbus auch unter den aktuell sehr harten Wettbewerbsbedingungen mit vielen parallelen Angeboten und Konkurrenten durchaus einen ökologischen und umweltschonenden Verkehr anbieten kann.

Transit surveys based on on-board passenger interviews suffer from bias. Most commonly observed is the short trip bias: passengers travelling short distances are underrepresented in survey results. Biased data leads to an incorrect estimation of passenger demand can result in an inequitable allocation of revenues between transport operators. This paper examines how the short trip bias can be mitigated during the data ex-trapolation process. Four methods are examined: A simple extrapolation by boarding counts, three iterative proportional fitting models and an additional weighting concept are tested on simulated survey data. The simulative approach enables the evaluation of the examined methods concerning their effects in reducing short trip bias. A total of eight survey situations with selected parameters variated are simulated to allow conclusions about influencing factors. Results suggest that the most effective method is the weighting approach, followed by the iterative proportional fitting methods. Within the class of the iterative propor-tional fitting methods no significant difference is observed. Furthermore it is observed that the effectiveness of the weighting approach strongly relates to passenger numbers and selection rates. Furthermore an overview on topic related literature is given to examine practical approaches to reduce bias in survey data.:ABBILDUNGSVERZEICHNIS VII TABELLENVERZEICHNIS VII ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS VIII SYMBOLVERZEICHNIS IX 1 EINLEITUNG 1 2 ANFORDERUNGEN AN VERKEHRSERHEBUNGEN 5 2.1 Einnahmeaufteilung im SPNV 5 2.2 Aufbau von Verkehrserhebungen 8 2.2.1 Zweistufige Stichprobenziehung 8 2.2.2 Felderhebung: Zählung und Befragung 10 2.2.3 Datenaufbereitung 11 2.2.4 Hochrechnung und Auswertung 11 2.3 Problem der Stichprobenverzerrung 14 2.3.1 Präzision und Genauigkeit 14 2.3.2 Untererfassung von Kurzstreckenfahrern 15 2.3.3 Weitere Verzerrungsursachen 16 3 LITERATURÜBERBLICK: ANSÄTZE ZUR PROBLEMVERMEIDUNG 19 3.1 Hochrechnungsverfahren 19 3.1.1 Iterative Randsummenverfahren (IPF) 19 3.1.2 Gewichtungsverfahren 21 3.2 Weitere Ansätze 24 3.2.1 Platzgruppenverfahren 24 3.2.2 Anpassung der Startlösung des Hochrechnungsverfahrens 25 3.2.3 Veränderung der Auswahlprozedur der Fahrgäste 27 3.2.4 Veränderung des Erhebungsdesigns 28 4 METHODIK 31 4.1 Auswahl der Verfahren 31 4.1.1 Einsteigerhochrechnung 31 4.1.2 Fratarverfahren 32 4.1.3 Durchschnittsfaktormethode 32 4.1.4 MULTI-Verfahren 33 4.1.5 Gewichtungsverfahren von Keppeler und Schulze 34 4.2 Simulationsdaten 36 4.2.1 Fahrtdaten Linie 1 37 4.2.2 Fahrtdaten Linie 2 38 4.2.3 Befragungsszenarien 39 4.3 Gestaltung der IPF-Verfahren 40 4.3.1 Weitere Randbedingungen 40 4.3.2 Abbruchkriterien 42 4.3.3 Bester Iterationsschritt 44 4.3.4 Aufstellung der Startmatrix 44 4.4 Anwendung des Gewichtungsverfahrens 45 5 ERGEBNISSE 49 5.1 Charakteristik der Befragungsstichproben 49 5.2 Aggregierte Ergebnisse 51 5.3 Einfluss der Befragungsquoten 53 5.4 Verteilung der Verkehrsleistung nach Tarif 54 5.5 Konvergenzverhalten 55 6 DISKUSSION 57 6.1 Ergebnisinterpretation 57 6.2 Einordnung und Schlussfolgerungen 59 7 FAZIT UND AUSBLICK 63 EHRENWÖRTLICHE ERKLÄRUNG XVII

Eine Vielzahl von Wissenschaftlern und Wissenschaftlerinnen befassen sich mit der Unfalltheorie und den darauf einflussnehmenden Faktoren, mit dem Ziel die Straßenverkehrssicherheit für alle Verkehrsteilnehmende zu verbessern. So wird auch in der vorliegenden Arbeit der Einfluss der Regionen (Unterschied zwischen Ost- und Westdeutschland) und des Verkehrskontextes (Bundesautobahnen, außerhalb und innerhalb von Ortschaften) auf die Häufigkeit von Straßenverkehrsunfällen, differenziert nach der Unfallschwere, untersucht. Nach einer eigenständigen Recherche der auf die jeweiligen Bundesländer und Straßentypen differenzierten Fahrleistungen, welche für das Jahr 2015 in Deutschland, erbracht worden sind, werden mit Hilfe von Regressionsmodellen Risikokennziffern für die differenzierten Häufigkeiten von Verunglückten (Getöteten, Schwerverletzten, Leichtverletzten) ermittelt. Diese wurden mit der Statistiksoftware R durchgeführt. Abschließend ist zu sagen, dass die Aussagen für Unfälle mit getöteten Personen nicht für Unfälle mit schweroder leichtverletzten Personen gelten und die Bundesautobahn nach den Risikokennziffern der sicherste Straßentyp ist. Schlussendlich werden die erhaltenen Kennziffern diskutiert.:INHALTSVERZEICHNIS I ABBILDUNGSVERZEICHNIS III TABELLENVERZEICHNIS IV FORMELVERZEICHNIS V ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS VI ABSTRACT VIII 1 EINLEITUNG 1 2 DESKRIPTIVE ANALYSE DES DATENSATZES 3 2.1 RECHTSGRUNDLAGE 4 2.2 BEGRIFFSERKLÄRUNG 5 2.2.1 Unfälle 5 2.2.2 Beteiligte 6 2.2.3 Verunglückte 7 2.2.4 Unfallursachen 7 2.2.5 Unfallarten und Unfalltypen 8 2.2.5.1 Unfallarten 8 2.2.5.2 Unfalltypen 8 3. LITERATURÜBERBLICK 10 3.1 PALMERA-SUAREZ, LOPEZ-CUADRADO ET AL. 10 3.2 WANG, QUDDUS AND ISON 12 3.3 TAYLOR, LYNAM AND BARUYA14 4. VORGEHENSWEISE 17 4.1 ERMITTLUNG DER DIFFERENZIERTEN FAHRLEISTUNGEN 19 4.1.1 DTV-tägliche Verkehrsstärken 20 4.1.2 Hochrechnung auf das Jahr 2015 21 4.2 VERWENDETE PROGRAMME 24 5. DURCHFÜHRUNG 25 5.1 VORBETRACHTUNG 25 5.1.1 Erstellen der Datenmatrizen 25 5.1.2 Streudiagramm 27 5.1.3 Bestimmtheitsmaß 31 5.1.4 F-Test 31 II 5.2 REGRESSION: GETÖTETE AUF BUNDESAUTOBAHNEN 32 5.3 REGRESSION: GETÖTETE AUßERHALB VON ORTSCHAFTEN 38 5.4 REGRESSION: GETÖTETE INNERHALB VON ORTSCHAFTEN 40 5.5 REGRESSION: SCHWERVERLETZTE AUF BUNDESAUTOBAHNEN 42 5.6 REGRESSION: SCHWERVERLETZTE AUßERHALB VON ORTSCHAFTEN 45 5.7 REGRESSION: SCHWERVERLETZTE INNERHALB VON ORTSCHAFTEN 46 5.8 REGRESSION: LEICHTVERLETZTE AUF BUNDESAUTOBAHNEN 49 5.9 REGRESSION: LEICHTVERLETZTE AUßERHALB VON ORTSCHAFTEN 51 5.10 REGRESSION: LEICHTVERLETZTE INNERHALB VON ORTSCHAFTEN 54 6. ERGEBNISSE 56 7. DISKUSSION 58 7.1 GETÖTETE 59 7.2 SCHWERVERLETZTE 60 7.3 LEICHTVERLETZTE 61 8. SCHLUSSBETRACHTUNG 62 LITERATURVERZEICHNIS 65 ERKLÄRUNG ZUR URHEBERSCHAFT 68

Airport regulation regimes are under revision in many countries. The decision about the extent of airport regulation is based on an economic analysis of market power, which is done in two steps. The first step involves defining the relevant markets the airport is operating on. This in turn is based on an economic analysis of the particular circumstances of the airport, and must be compatible with competition law. The second step consists of the evaluation of the airport's competitive position in all identified markets. Due to industry particularities, many diverse issues must be taken into account in this process, such as questions of upstream and downstream market interaction, airport congestion, peak-load pricing, or offsetting bargaining power. Many of these questions have been theoretically analyzed in the industrial organization literature, but have only rarely been applied in practical competition analysis with respect to airports. This paper builds a bridge between the theoretical insights and their practical application to airport regulation policy. We derive the principles for a sound economic analysis of the market power of airports, given the time and data constraints encountered in practice by the regulatory authorities and other involved parties, and propose a general framework for the analysis of market power of airports. We focus on hub airports, as the analysis of these gateways covers all the relevant issues, including countervailing power of the hub operator.

Considering the effectiveness of the WTO and global governance in general as insufficient to overcome growing problems in governing a globalizing world, I pursue four objectives. By shedding light on the changes in the environment of the WTO and their implications for the working of the WTO, I first want to underpin the case for structural reforms. My second, and central, aim is to recommend a more effective structure for the WTO. Thirdly, I draw general lessons for global governance from the example of the WTO. And finally, I assess the adequacy of my innovative research design. The research design is characterized by a broad analytical framework that traces how regional integration among nation states and legalization of international institutions affect bargaining and enforcement of international agreements; additionally, it considers trends that affect the WTO. The interdisciplinary theoretical framework combines insights from the fields of international relations, international law, and international economics, and builds upon rationalist and constructivist perspectives.

Air traffic has an increasing influence on climate; therefore identifying mitigation options to reduce the climate impact of aviation becomes more and more important. Aviation influences climate through several climate agents, which show different dependencies on the magnitude and location of emission and the spatial and temporal impacts. Even counteracting effects can occur. Therefore, it is important to analyse all effects with high accuracy to identify mitigation potentials. However, the uncertainties in calculating the climate impact of aviation are partly large (up to a factor of about 2). In this study, we present a methodology, based on a Monte Carlo simulation of an updated non-linear climate-chemistry response model AirClim, to integrate above mentioned uncertainties in the climate assessment of mitigation options. Since mitigation options often represent small changes in emissions, we concentrate on a more generalised approach and use exemplarily different normalised global air traffic inventories to test the methodology. These inventories are identical in total emissions but differ in the spatial emission distribution. We show that using the Monte Carlo simulation and analysing relative differences between scenarios lead to a reliable assessment of mitigation potentials. In a use case we show that the presented methodology can be used to analyse even small differences between scenarios with mean flight altitude variations.