Reproduction de : Thèse d'exercice : Médecine : Nancy 1 : 2006. / Titre provenant de l'écran-titre.

Th. doct.--Méd.--Lyon I, 1999. / INRETS-LÉAT = Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité-Laboratoire d'épidémiologie appliquée à la sécurité des transports. Bibliogr. p. 149-151. Résumé.

Introduction : La sécurité routière sur le réseau interurbain est un problème majeur de santé publique dans les Pays à Revenu Bas et Moyen (PRBM) mais peu d'attention y a été consacrée. Les objectifs de cette thèse étaient d’évaluer le fardeau des traumatismes en relation avec le trafic interurbain, la déclaration des usagers blessés dans des bases de données différentes, d’analyser l’association entre les facteurs situationnels (caractéristiques physiques et circonstances environnementales) et les sites des accidents et la perception de la dangerosité des tronçons accidentogènes dans les PRBM. Méthodes et résultats : Pour répondre à ces objectifs, cinq études spécifiques ont été réalisées dans deux PRBM, le Cameroun et le Pakistan. L’étude I a évalué le nombre de tués par véhicules-km parcourus et les facteurs qui leur étaient associés, en utilisant les rapports de police entre 2004 et 2007 sur l’axe Yaoundé-Douala, Cameroun. Le taux de mortalité était de 73 par 100 millions véhicules km parcourus, un taux 35 fois plus élevé que sur un même type de route en pays à revenu élevé. La mortalité était plus élevée pour les accidents impliquant des usagers vulnérables, les véhicules roulant en sens opposé et ceux dus à une défaillance mécanique, y compris un éclatement de pneu. L’étude II a évalué les différences de déclaration d’accidents faites par les services de police, d’ambulance et des urgences en 2008 sur l’axe Karachi-Hala, Pakistan. La mortalité était de 53 par 109 véhicules-km parcourus ; le taux de mortalité était 13 fois plus élevé sur cet axe par rapport à un même type de route en France. La police a déclaré un mort sur cinq et un blessé grave sur dix. Les usagers de la route vulnérables, y compris les piétons et deux-roues ont été deux fois moins déclarés par la police que par les services d'ambulance ou des urgences. L’étude III a étudié les facteurs situationnels associés aux sites des accidents sur l’axe Yaoundé-Douala par une approche de type cas-témoins. Les facteurs tels que le profil routier plat (rapport de cotes [RC] ajusté =1,52 ; intervalle de confiance à 95 % [IC95 %]=1,15-2,04), les surfaces irrégulières (RC=1,43 ; IC95 %=1,04-1,99), les obstacles à proximité (RC=1,99 ; IC95 %=1,09-3,63) et les intersections à trois (RC=3,11 ; IC95 %=1,15-8,39) ou à quatre directions (RC=3,23 ; IC95 %=1,51-6,92) étaient significativement associés à des sites d’accidents corporels. De plus, la probabilité des accidents augmentait dans des zones urbaines situées dans des régions de plaine (RC=2,23 ; IC95 %=1,97-2,77). L’étude IV a étudié le fardeau des traumatismes dus aux accidents ainsi que les facteurs associés dans des zones en travaux sur l’axe Karachi-Hala en utilisant les méthodes de cohorte historique. Un tiers de la mortalité routière était survenu dans des zones en travaux et le risque de mortalité était quatre fois plus élevé dans ces zones que dans les autres zones. Un accident sur deux a eu lieu entre des véhicules roulant en sens opposé dans ces zones. L’étude V a étudié la perception de la dangerosité des tronçons accidentogènes (au moins 3 accidents sur 3 ans) et non accidentogènes (aucun accident déclaré) sur les deux axes des précédentes études, en montrant leurs vidéos à des conducteurs volontaires pakistanais. Les conducteurs n’ont perçu comme dangereux que la moitié des tronçons accidentogènes. La perception de la dangerosité des tronçons plats et droits était plus faible par rapport aux tronçons en courbes et avec une pente. La perception de la dangerosité en zone urbaine d’un tronçon accidentogène était significativement moins élevée (RC=0,58 ; IC95 %=0,51-0,68) que celle d’un tronçon non accidentogène ayant la même caractéristique (RC=2,04 ; IC95 %=1,51-2,74). La perception de la dangerosité d’un tronçon accidentogène avec panneau de signalisation était significativement plus élevée (RC=2,75 ; IC95 %=2,38-3,16) par rapport à des tronçons non accidentogènes ayant la même caractéristique (RC=0,50 ; IC95 %=0,34-0,72). Conclusion : Cette thèse montre combien des méthodes épidémiologiques simples, mais novatrices, peuvent être utiles pour évaluer le fardeau des traumatismes par accidents et leurs facteurs de risques dans les PRBM. Ces pays sont confrontés à un énorme fardeau de morbidité routière qui est souvent sous-déclarée dans les données de la police. Un système de surveillance fiable et valide est nécessaire dans les PRBM. De plus, la politique de prévention pourrait être améliorée par une meilleure communication d’information entre les autorités routières et policières concernant les facteurs situationnels. De la même façon, les mesures de sécurité dans les zones en travaux devraient être contrôlées par un système dédié. Enfin, la sécurité routière sur les routes interurbaines dans les PRBM pourrait être améliorée en rendant les routes plus « informant », en particulier avec l’application de mesures peu couteuses telles que les panneaux de signalisations sur les tronçons accidentogènes. / Background: Interurban traffic safety is a major public health problem, but has received little attention in Low- and Middle-Income Countries (LMICs). The objectives of this thesis were to assess the burden of injury related to interurban traffic, and reporting of these injuries in different datasets, to analyze situational factors (physical characteristics and environmental circumstances) associated with crash sites, and road hazard perception of high-risk crash sites in LMICs. Methods and results: These objectives were assessed in five specific studies conducted in two LMICs, Cameroon and Pakistan. In study I, traffic fatality per vehicle-km and associated crash factors were assessed using police reports for years 2004 to 2007, on the two-lane Yaoundé-Douala road section in Cameroon. Traffic fatality was 73 per 100 million vehicle-km, a rate 35 times higher than a similar road in a high-income country. Fatality was higher for crashes involving vulnerable road users, crashes between oppositely-moving vehicles, and those due to mechanical failure including tyre burst. In study II, traffic injury reporting to police, ambulance, and Emergency Department (ED) in 2008 was assessed, on the four-lane Karachi-Hala road section in Pakistan. Crash fatality was over 53 per 109 vehicle-km, a rate 13 times higher than a similar road in France. Police reported only one out of five fatalities and one out of ten severe injuries. Vulnerable road users were two times less reported in police data than ambulance or ED data. In study III, situational factors associated with injury crash sites were assessed on the Yaoundé-Douala road section, using case-control methods. Factors such as flat road profiles (adjusted Odds Ratios [OR]=1.52; 95% Confidence Interval [95%CI]=1.15-2.01), irregular surface conditions (OR=1.43; 95%CI=1.04-1.99), nearby road obstacles (OR=1.99; 95%CI=1.09-3.63), and three- (OR=3.11; 95%CI=1.15-8.39) or four-legged (OR=3.23; 95%CI= 1.51-6.92) intersections were significantly associated with injury crash sites. Furthermore, the likelihood of crash increased with built-up areas situated in plain regions (OR=2.33; 95%CI=1.97-2.77). In study IV, traffic injury burden and factors associated with Highway Work Zones (HWZs) crashes were assessed on the Karachi-Hala road section, using historical cohort methods. HWZs accounted for one third of traffic fatalities, and fatality per vehicle-km was four times higher in HWZs than other zones. One out of two HWZ crashes occurred between oppositely moving vehicles. In study V, hazard perception of high-risk (with ≥ 3 crashes in 3 years) and low-risk sites (no crash reported) from the two above road sections was assessed by showing videos to voluntary Pakistani drivers. Drivers were able to identify only half of the high-risk sites as hazardous. Sites with a flat and straight road profile had a lower hazard perception compared to those with curved and slope road profile. High-risk sites situated in built-up areas were perceived less hazardous (OR = 0.58; 95%CI=0.51-0.68) compared to low-risk sites (OR = 2.04; 95%CI=1.51-2.74) with same road situation. Further, high-risk sites with vertical road signs were more likely to be perceived hazardous (OR = 2.75; 95%CI=2.38-3.16) than low-risk sites (OR = 0.50; 95%CI=0.34-0.72) with such signs. Conclusion: This thesis illustrates how innovative yet simple epidemiological methods can be useful in assessing the injury burden and specific risk factors in LMICs. These countries face a high burden of interurban road injuries, mostly under-reported in police data. A reliable and accurate injury surveillance system is needed in these countries. Moreover, prevention policy can be improved by better information transfer between road and police authorities regarding situational factors. Similarly, a monitoring system is required to examine the HWZ safety interventions in these countries. Lastly, interurban road safety can be improved by making roads self-explaining, especially by implementing low-cost interventions such as vertical signs at high-risk sites.

Jusqu’à l’entrée en vigueur de la loi Badinter du 5 juillet 1985, l’indemnisation des victimes des accidents de la circulation était régie en France par le principe général de responsabilité du fait des choses développé par la jurisprudence française sur la base de l’article 1384, alinéa 1er , Code civil. Le Code civil jordanien de 1976 comprend un principe de responsabilité du fait des choses inspiré de celui qui existe en France. Toutefois, la jurisprudence jordanienne n’applique pas ce principe dans le domaine des accidents de la circulation, en dépit de l’inexistence en Jordanie d’une loi similaire à la loi Badinter du 5 juillet 1985. L’indemnisation des victimes de ces accidents est donc régie en Jordanie par le droit commun de la responsabilité du fait personnel et par une loi de 2010 instituant un régime d’assurance obligatoire au profit des victimes des accidents résultant de l’utilisation des véhicules. Le système mis en place autorise le débiteur de l’indemnité ou son assureur d’opposer à la victime son propre fait dommageable, quel que soit son degré de gravité. Les victimes voient donc souvent leur droit à indemnisation intégrale réduit, voire supprimé. / Until the enactment of the so-called loi Badinter of 5 July 1985, the compensation of traffic accident victims was governed in France by the general principle of liability for the action of things developed by French case law on the basis of article 1384, paragraph 1, of the French Civil Code. The 1976 Jordanian Civil Code includes a principle of liability for the action of things inspired by the French model. However, this principle is not applied by Jordanian courts in the field of traffic accidents, in spite of the fact that there is no law in Jordan similar to the loi Badinter of 5 July 1985. Hence, compensation in cases of traffic accidents is still governed in Jordan by general rules of tort law which govern liability for one’s own actions and by a 2010 law creating a compulsory motor insurance scheme, which protects victims of accidents resulting from the use of motor vehicles. In accordance with these rules, the compensation’s debtor or her/his insurer is authorized to put forward the victim’s own harmful action, disregarding its seriousness. As a result, the victim’s right to full compensation ifs often reduced or even withheld.