Made available in DSpace on 2015-05-14T12:47:21Z (GMT). No. of bitstreams: 1 arquivototal.pdf: 1245861 bytes, checksum: 4856937dfa198976bc266a7cb0a525a9 (MD5) Previous issue date: 2011-02-17 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES / From decade of 80 the external causes, especially traffic accidents, have become a big problem that afflicts the Brazil and the World. This work aims to study the traffic accidents in the city of João Pessoa from the spatial distribution and fuzzy logic to the decision making of priority areas and non-priority. The analysis was an initial observation a study of aggregated neighborhood and after separately. The data used in the analysis were of secondary type collected by the Department of Legal Medicine (DML). The analysis carried out were the follows: descriptive statistics, spatial distribution and fuzzy logic. From the results of descriptive statistics found that the males accounted for 562 victims and the female 102 victms of all the years studied in the city of Joao Pessoa. The main means of transport that caused the accidents were the cars followed by motorcycle. The nature of the traffic accidents most frequent were: pedestrian collisions that occurred during the years 2005, 2006, 2008 and 2009, followed by collisions. In the morning and afternoon occurred the highest numbers of accidents due to the large number of vehicles on roads in the city and in the shift dawn the number of fatal accidents decreased. The days of the week were more fatal accidents occurred on Saturday, Sunday and Monday. The main victims of accidents were young people and adults in the age groups of 20 to 24, 25 to 29, 30 to 39 and 40 to 49 years. Spatial analysis the main areas of the city with relatively high risk and significant spatial clusters are: northwest, north, northeast and west of the city of João Pessoa. In these areas included the neighborhood of Cabo Branco, Altiplano Cabo Branco,Centro, Mandacaru, Bessa, Cruz das Armas, Pedro Gondim, Tambauzinho and Tambiá. The decision model was used fuzzy logic which aimed to identify priority areas and non-priority traffic accidents in the city of João Pessoa. Were elaborated four linguistic variables and eleven linguistic terms. The results of logic fuzzy were satisfactory because it reached the objective proposed of identification of priority areas and non-priority in the city of João Pessoa. Enabling the decision making of public policies more effectives in order to decrease the number of deaths from traffic accidents.q / A partir da década de 80 as causas externas, em especial os acidentes de trânsito, passaram a ser um grande problema que aflinge o Brasil e o mundo. Este trabalho tem por objetivo estudar os acidentes de trânsito na cidade de João Pessoa, a partir da distribuição espacial e lógica fuzzy para a tomada de decisão das áreas prioritárias e nãoprioritárias. A análise foi numa primeira observação um estudo dos bairros agregados e depois separadamente. Os dados utilizados nas análises foram do tipo secundário, levantados no Departamento de Medicina Legal (DML). As análises foram: estatísticas descritivas, distribuição espacial e lógica fuzzy. A partir dos resultados das estatísticas descritivas, observou-se que o sexo masculino representou 562 vítimas fatais e o sexo feminino 102 vítimas do total dos anos estudados na cidade de João Pessoa. Os principais meios de transporte que causaram os acidentes foram os automóveis, seguido das motos. A natureza dos acidentes de trânsito mais frequentes foram os atropelamentos, ocorridos nos anos de 2005, 2006, 2008 e 2009, seguido das colisões. Nos períodos da manhã e tarde ocorreram os maiores números de acidentes, em virtude do grande número de veículos nas vias da cidade e, no turno da madrugada, os números de acidentes fatais diminuíram. Os dias da semana que mais ocorreram acidentes fatais foram no sábado, segunda-feira e domingo. As principais vítimas dos acidentes são os jovens e adultos nas faixas etárias dos 20 aos 49 anos. Na análise espacial as principais regiões da cidade com risco relativo alto e conglomerados espaciais significativos são: noroeste, norte, nordeste e oeste da cidade de João Pessoa. Nestas regiões estão incluídos os bairros do Cabo Branco, Altiplano Cabo Branco, Varadouro, Centro, Mandacaru, Bessa, Cruz das Armas, Pedro Gondim, Tambia e Tambauzinho. O modelo de decisão foi baseado em lógica fuzzy, que teve como finalidade identificar as áreas prioritárias e não-prioritárias dos acidentes de trânsito na cidade de João Pessoa. Foram elaborados seis variáveis fuzzy e quinze termos linguísticos. Os resultados de lógica fuzzy foram satisfatórios, pois atingiu o objetivo proposto da identificação total das áreas prioritárias e não-prioritárias na cidade de João Pessoa. Possibilitando a tomada de decisão de políticas públicas mais efetivas com o intuito de diminuir o número de óbitos por acidentes de trânsito.

Muito embora a micro e a macrotextura dos pavimentos sejam importantes para o tráfego seguro, principalmente em condição de pista molhada e com velocidades superiores a 50 km/h, nos locais de acidentes de trânsito no Brasil esses parâmetros não são avaliados quando das perícias técnicas. Assim, o objetivo principal desta tese é estabelecer critérios de avaliação de pavimentos asfálticos que possam integrar um protocolo para a perícia técnica em locais de acidentes de trânsito. Foi baseada em coleta de dados de micro e de macrotextura dos revestimentos asfálticos em três rodovias no Estado do Paraná, num total de 106 locais, e em quatro vias urbanas na cidade de Londrina-PR, num total de 148 locais, todas com velocidades permitidas iguais ou superiores a 50 km/h, especificamente em trechos onde ocorreram acidentes de trânsito, o que permitiu a determinação da aderência na interface pneu/pavimento, se os valores encontram-se dentro das faixas de aceitabilidade do DNIT, da ANTT e da ARTESP e se houve efetiva contribuição do pavimento para a ocorrência e para a severidade dos acidentes. Dos 106 acidentes rodoviários analisados, em 19 deles as alturas médias de mancha de areia, parâmetro empregado para avaliar a macrotextura, apresentaram-se com valor inferior ao mínimo recomendado (0,60 mm), enquanto que dos 148 acidentes ocorridos em vias urbanas, 22 ocorreram em trechos com alturas médias de mancha de areia também inferiores ao valor mínimo recomendado. Nesses casos também foram realizados ensaios de microtextura, com uso do pêndulo britânico, e posteriormente foram calculados os valores do Índice de Atrito Pneu-Pavimento Internacional (International Friction Index, IFI). Os resultados e as análises deste trabalho indicam que uma melhor condição de macrotextura pode reduzir entre 6% e 19% as energias cinéticas envolvidas nos acidentes em rodovias e de 3% a 11% em vias urbanas, com real possibilidade de redução tanto das avarias produzidas nos veículos quanto, principalmente, das lesões nas vítimas. Dada a importância da micro e da macrotextura, recomenda-se que o protocolo de avaliação de pavimentos para perícias técnicas em locais de acidentes de trânsito em rodovias e em vias urbanas estabeleça a realização dos ensaios de Pêndulo Britânico e de Mancha de Areia em até 24 horas após o evento e que a área a ser levantada contemple toda a extensão das marcas de frenagem dos veículos envolvidos ou, no caso de inexistência de marcas, que compreenda uma extensão de 10 a 70 metros, respectivamente para vias com velocidade máxima permitida de 40 km/h e de 120 km/h. Espera-se, complementarmente, que um protocolo com critérios simples e objetivos, como o desenvolvido neste trabalho, permita a adoção de políticas públicas preventivas, de maior alcance e periodicidade, com as avaliações não somente nos trechos onde ocorrem acidentes, mas ao longo das vias. / Although the micro and macro textures of pavements are important factors for safe driving, especially on wet tracks and with speeds above 50 km/h, such parameters are not even evaluated during technical inspections in traffic accident sites in Brazil. Thus, the main purpose of this thesis is to establish criteria for the evaluation of asphalt pavements that may become integral part of a protocol for technical inspection in traffic accident sites. This work is based on the collection of data concerning the micro and macro texture of asphalt pavements on three roads in the State of Paraná, totaling 106 locations, and on four urban streets in the city of Londrina, State of Paraná, totaling 148 locations. All such locations have a speed limit of equal to or higher than 50 km/h, especially on the sites where traffic accidents occurred, which allowed for the determination of the tire/pavement adherence, and whether the values found were in accordance with the acceptable levels established by DNIT, ANTT and ARTESP, and whether there was effective contribution on the part of the pavement for the occurrence as well as the severity of the accidents. Out of the 106 road accidents that were analyzed, it was observed that in 19 of them the average heights of the sand spot, a parameter used to evaluate the macro-texture, were lower than the minimum value recommended (0,60 mm), while out of the 148 accidents taken place in urban streets, 22 took place in areas where the average heights of the sand spot were also lower than the recommended minimum value. In the case of the accidents that occurred in places where the heights of the sand spots were lower than the minimum recommended, micro texture essays were also carried out by use of the British Pendulum Tester, and later the values of the International Friction Index (IFI) were calculated. The results and the analyzes of this work indicated that a better condition in the macro texture would reduce the kinetic energies involved in road accidents between 6% and 19%, and from 3% to 11% on urban streets, with the real possibility of minimizing both damages caused to the vehicles and especially the lesions on the victims. Given the importance of micro and macro textures, it is recommended that the protocol for the evaluation of pavements for the purpose of technical inspection in traffic accident sites both on roads and urban streets require the carrying out of the British Pendulum Tester and the Sand Spot within 24 hours of the time of the accident and that the area to be tested should include the entire extension of the braking skid marks of the vehicles involved in the accident, or, in the case of inexistence of such marks, covering 10 to 70 meters, respectively, for locations where the permitted maximum speed is 40 km/h, and for locations where the permitted maximum speed is 120 km/h. It is additionally expected that a protocol having simple yet objective criteria, such as the ones developed in this work, will allow for the adoption of preventive public policies, having greater scope and periodical applications, not only on sites where accidents take place, but also on the entirety of roads and streets.