BARBOSA, Elisabeth Lira Leite. Mudanças na legislação de trânsito provocam alteração no perfil dos acidentes de trânsito ? uma análise de gênero e frequência semanal no Estado do Piauí de 2001 a 2008. 2010. 44f. Dissertação (mestrado profissional em economia do setor público - Piauí) - Programa de Pós Graduação em Economia, CAEN, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, CE, 2010. / Submitted by Mônica Correia Aquino (monicacorreiaaquino@gmail.com) on 2013-10-14T17:26:57Z No. of bitstreams: 1 2010_dissert_ellbarbosa.pdf: 114705 bytes, checksum: be43d91964fa9ed6f0965b12e005939b (MD5) / Approved for entry into archive by Mônica Correia Aquino(monicacorreiaaquino@gmail.com) on 2013-10-14T17:27:07Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_dissert_ellbarbosa.pdf: 114705 bytes, checksum: be43d91964fa9ed6f0965b12e005939b (MD5) / Made available in DSpace on 2013-10-14T17:27:07Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_dissert_ellbarbosa.pdf: 114705 bytes, checksum: be43d91964fa9ed6f0965b12e005939b (MD5) Previous issue date: 2010 / It is aimed to analyse if the “Dry Law” affected the profile of the accidents with victims, in the State of the Piauí. From the base of data extracted of the annual reports of the DETRAN, one intends to check if there were differences behaviours in the proportion of accidents for (feminine) type, and in the proportion of accidents that take place in the ends of week during the period from 2001 to 2008 in the Piauí. For that, they use models of analyses of intervention, where the impacts tell to themselves to variations realized on the averages storms of the studied variables, in models univariates autoregressions. It ends that the coefficients of the variables of changes in the legislation were not statistically significant, what it suggests that the profile of the accidents was not affected. / Esta dissertação tem o objetivo de analisar se a “Lei Seca” afetou o perfil dos acidentes com vítimas, no Estado do Piauí. A partir da base de dados extraída dos relatórios anuais do DETRAN, pretende-se verificar se houve diferenças comportamentais na proporção de acidentes por gênero (feminino) e na proporção de acidentes que ocorrem nos finais de semana, durante o período de 2001 a 2008 no Piauí. Para isso, foram utilizados modelos de análises de intervenção, onde os impactos referem-se a variações percebidas nas médias temporais das variáveis estudadas em modelos univariados auto-regressivos. Conclui-se que os coeficientes das variáveis de mudanças na legislação não foram estatisticamente significantes, o que sugere que o perfil dos acidentes não foi afetado.

A amputação do membro caracteriza um importante fator de incapacidade física, requerendo amplos cuidados desde o momento da pré-amputação, passando pelo processo propriamente dito e indo até a recuperação funcional do paciente. Suas principais causas são necrose tecidual causada por doença vascular, más-formações congênitas, infecções, tumores e traumas. As mais importantes são complicações do diabetes e doença vascular periférica, com cerca de 75% dos casos, e o trauma, com 20%. Estima-se que a incidência de amputações de membros inferiores seja de 2,8 a 43,9 por 100.000 habitantes, dependendo da população estudada. O presente trabalho objetivou estudar pacientes com amputações de membros inferiores acompanhados no Centro Regional de Reabilitação de Araraquara (CRRA), Estado de São Paulo, Brasil. Foi realizado um estudo descritivo do tipo levantamento epidemiológico. A população de estudo foi de 181 indivíduos que deram entrada no CRRA entre os anos de 2001 e 2012. As fontes de informação foram os prontuários arquivados no Serviço e através de entrevista utilizando-se de formulário específico. Observou-se predomínio do sexo masculino (74,0%) e das faixas etárias de 18 a 44 anos e 45 a 64 anos, com 43,3% e 29,9%, respectivamente (p = 0,013). Os participantes mostraram baixo nível de escolaridade, com 80,1% correspondendo ao nível fundamental. Causas vasculares e traumáticas foram responsáveis por 49,7% e 40,9% das amputações, com predomínio das primeiras entre os indivíduos acima de 44 anos de idade e das traumáticas entre as faixas de 18 a 44 anos (p<0,0001). Os homens predominaram em ambas as causas, com valores de 89,2% entre as traumáticas e de 65,6% entre as vasculares (p < 0,0001). Presença de feridas infectadas anteriores à amputação ocorreu em 57,8% entre as vasculares e 13,2% nas traumáticas (p < 0,0001). Tabagismo esteve presente em 54,9% dos amputados por causa vascular e em apenas 20,9% dos participantes amputados pelas outras causas agrupadas (p < 0,0001). Com relação ao tipo de acidente que levou a amputação, os associados ao trânsito representaram 52,7% do total, com 86,5% entre os 18 e 64 anos de vida e com predomínio durante o período diurno (61,5%). Colisão com outro veículo (76,9%) e envolvimento com motocicletas (81,8%) foram os tipos mais comuns de acidentes. Indicação do uso de prótese foi verificada em 80,0% de amputados de causa vascular e em 97,3% nos indivíduos acometidos por causa traumática (p = 0,008). Observou-se considerável demora para a implantação de próteses nos pacientes que delas necessitam, com um tempo médio de três anos e um custo financeiro total de R$ 227.549,70. / Lower limb amputations are an important cause of disability, and require special care from preamputation to the procedure and the patient\'s functional recovery. Its main causes are tissue necrosis caused by vascular disease; congenital malformations; infections, tumors, and traumas. The most important causes of amputations are complications of diabetes and peripheral vascular disease, accounting for 75% of cases; trauma accounts for 20%. The incidence of lower limb amputations is estimated at 2.8 to 43.9 per 100.000 population. The purpose of this study was to assess patients with lower limb amputations followed at the Local Rehabilitation Center (CRRA) in the city of Araraquara, Brazil. We performed a descriptive epidemiological survey with a sample of 181 individuals admitted to the CRRA between 2001 and 2012. Our sources of information were files available at the facility and interviews based on a pre-defined form. There was a prevalence of males (74.0%) and ages between 18-44 and 45-64 years old (43.3% and 29.9%, respectively) (p = 0.013); participants showed low educational level (80.1% only attended elementary school). Vascular conditions and trauma accounted for 49.7% and 40.9% of amputations; vascular conditions prevailed among individuals aged over 44, while trauma prevailed among individuals aged between 18-44 (p < 0.0001). Vascular and traumatic causes were more common for men, with values ranging from 89.2% for trauma and 65.6% for vascular conditions (p < 0.0001). Infected wounds prior to amputation were observed in 57.8% of vascular patients and 13.2% of trauma patients (p < 0.0001). Smoking was present in 54.9% of patients submitted to amputations for vascular causes; only 20.9% of patients submitted to amputations for all other causes were smokers (p < 0.0001). Traffic-related amputations represented 52.7% of all cases; 86.5% of patients were aged between 18-64, and most accidents took place in daytime (61.5%). The most common accidents involved another vehicle (76.9%) or motorcycles (81.8%). Vascular patients were eligible to prosthetics in 80.0% of cases; the same applied to 97.3% of trauma patients (p = 0,008). Considerable delay in prosthetics implantation was observed with three years in average and a total financial cost of R$ 227.549,70.

A amputação do membro caracteriza um importante fator de incapacidade física, requerendo amplos cuidados desde o momento da pré-amputação, passando pelo processo propriamente dito e indo até a recuperação funcional do paciente. Suas principais causas são necrose tecidual causada por doença vascular, más-formações congênitas, infecções, tumores e traumas. As mais importantes são complicações do diabetes e doença vascular periférica, com cerca de 75% dos casos, e o trauma, com 20%. Estima-se que a incidência de amputações de membros inferiores seja de 2,8 a 43,9 por 100.000 habitantes, dependendo da população estudada. O presente trabalho objetivou estudar pacientes com amputações de membros inferiores acompanhados no Centro Regional de Reabilitação de Araraquara (CRRA), Estado de São Paulo, Brasil. Foi realizado um estudo descritivo do tipo levantamento epidemiológico. A população de estudo foi de 181 indivíduos que deram entrada no CRRA entre os anos de 2001 e 2012. As fontes de informação foram os prontuários arquivados no Serviço e através de entrevista utilizando-se de formulário específico. Observou-se predomínio do sexo masculino (74,0%) e das faixas etárias de 18 a 44 anos e 45 a 64 anos, com 43,3% e 29,9%, respectivamente (p = 0,013). Os participantes mostraram baixo nível de escolaridade, com 80,1% correspondendo ao nível fundamental. Causas vasculares e traumáticas foram responsáveis por 49,7% e 40,9% das amputações, com predomínio das primeiras entre os indivíduos acima de 44 anos de idade e das traumáticas entre as faixas de 18 a 44 anos (p<0,0001). Os homens predominaram em ambas as causas, com valores de 89,2% entre as traumáticas e de 65,6% entre as vasculares (p < 0,0001). Presença de feridas infectadas anteriores à amputação ocorreu em 57,8% entre as vasculares e 13,2% nas traumáticas (p < 0,0001). Tabagismo esteve presente em 54,9% dos amputados por causa vascular e em apenas 20,9% dos participantes amputados pelas outras causas agrupadas (p < 0,0001). Com relação ao tipo de acidente que levou a amputação, os associados ao trânsito representaram 52,7% do total, com 86,5% entre os 18 e 64 anos de vida e com predomínio durante o período diurno (61,5%). Colisão com outro veículo (76,9%) e envolvimento com motocicletas (81,8%) foram os tipos mais comuns de acidentes. Indicação do uso de prótese foi verificada em 80,0% de amputados de causa vascular e em 97,3% nos indivíduos acometidos por causa traumática (p = 0,008). Observou-se considerável demora para a implantação de próteses nos pacientes que delas necessitam, com um tempo médio de três anos e um custo financeiro total de R$ 227.549,70. / Lower limb amputations are an important cause of disability, and require special care from preamputation to the procedure and the patient\'s functional recovery. Its main causes are tissue necrosis caused by vascular disease; congenital malformations; infections, tumors, and traumas. The most important causes of amputations are complications of diabetes and peripheral vascular disease, accounting for 75% of cases; trauma accounts for 20%. The incidence of lower limb amputations is estimated at 2.8 to 43.9 per 100.000 population. The purpose of this study was to assess patients with lower limb amputations followed at the Local Rehabilitation Center (CRRA) in the city of Araraquara, Brazil. We performed a descriptive epidemiological survey with a sample of 181 individuals admitted to the CRRA between 2001 and 2012. Our sources of information were files available at the facility and interviews based on a pre-defined form. There was a prevalence of males (74.0%) and ages between 18-44 and 45-64 years old (43.3% and 29.9%, respectively) (p = 0.013); participants showed low educational level (80.1% only attended elementary school). Vascular conditions and trauma accounted for 49.7% and 40.9% of amputations; vascular conditions prevailed among individuals aged over 44, while trauma prevailed among individuals aged between 18-44 (p < 0.0001). Vascular and traumatic causes were more common for men, with values ranging from 89.2% for trauma and 65.6% for vascular conditions (p < 0.0001). Infected wounds prior to amputation were observed in 57.8% of vascular patients and 13.2% of trauma patients (p < 0.0001). Smoking was present in 54.9% of patients submitted to amputations for vascular causes; only 20.9% of patients submitted to amputations for all other causes were smokers (p < 0.0001). Traffic-related amputations represented 52.7% of all cases; 86.5% of patients were aged between 18-64, and most accidents took place in daytime (61.5%). The most common accidents involved another vehicle (76.9%) or motorcycles (81.8%). Vascular patients were eligible to prosthetics in 80.0% of cases; the same applied to 97.3% of trauma patients (p = 0,008). Considerable delay in prosthetics implantation was observed with three years in average and a total financial cost of R$ 227.549,70.

Submitted by Maykon Nascimento (maykon.albani@hotmail.com) on 2015-02-23T19:14:28Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 23148 bytes, checksum: 9da0b6dfac957114c6a7714714b86306 (MD5) Dissertação Bergamaschi.pdf: 3848344 bytes, checksum: 182c6e38405519c6d3a166e5f9cbe75e (MD5) / Approved for entry into archive by Elizabete Silva (elizabete.silva@ufes.br) on 2015-03-02T20:15:03Z (GMT) No. of bitstreams: 2 license_rdf: 23148 bytes, checksum: 9da0b6dfac957114c6a7714714b86306 (MD5) Dissertação Bergamaschi.pdf: 3848344 bytes, checksum: 182c6e38405519c6d3a166e5f9cbe75e (MD5) / Made available in DSpace on 2015-03-02T20:15:30Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 23148 bytes, checksum: 9da0b6dfac957114c6a7714714b86306 (MD5) Dissertação Bergamaschi.pdf: 3848344 bytes, checksum: 182c6e38405519c6d3a166e5f9cbe75e (MD5) Previous issue date: 2015-02-23 / Esta dissertação aborda a espacialização dos acidentes de trânsito notificados entre os anos de 2005 e 2013 nos municípios de Fundão, Serra, Vitória, Cariacica, Vila Velha, Viana e Guarapari, que juntos compõem a Região Metropolitana da Grande Vitória (RMGV). Para o cumprimento deste propósito, realizou-se um diagnóstico temporal e espacial dos acidentes de trânsito ocorridos nessa região, analisando-se o acelerado crescimento da frota veicular, a situação da atual infraestrutura viária e o crescimento demográfico. Além disso, foram listadas as principais variáveis de risco responsáveis por ocasionar acidentes de trânsito. Quanto à fundamentação teórica, foi construída a partir da Geografia dos Transportes, que forneceu subsídios para contextualizar a importância da análise espacial geográfica sobre o fenômeno aqui tratado. Na sequência, estimaram-se os custos gerados por esse fenômeno, chegando à cifra de mais de R$ 900 milhões de custos associados aos acidentes de trânsito da RMGV em 2013. Utilizando-se de técnicas de geoestatística e de geoprocessamento, identificaram-se as áreas de concentração de acidentes de trânsito na RMGV, conforme as tipologias de colisões e choques, capotamentos e tombamentos e atropelamentos. Logrou-se, como conclusão, que 1) além do crescimento em quantidade e concentração das ocorrências, houve também, no decorrer da série histórica, o espraiamento dos registros de acidentes de trânsito na RMGV, e 2) os acidentes, conforme sua tipologia, concentram-se em diferentes áreas da região estudada. / This dissertation considers the spatial distribution of traffic accidents reported in the years between 2005 and 2013 in the townships of Fundão, Serra, Vitória, Vila Velha, Cariacica, Viana, and Guarapari, which together make up the metropolitan area of Grande Vitória (RMGV). To accomplish this study, a temporal and spatial analysis of traffic accidents occurred in this region was performed, analyzing the accelerated growth of the automotive fleet, the population growth and the roads infrastructure. In addition, the main risk variables responsible for causing traffic accidents were listed. The appropriate theoretical foundation was built from the transport Geography, which provided the subsidies to contextualize the importance of geographical spatial analysis on the phenomenon worked here. Furthermore, costs generated by this phenomenon were estimated, reaching the figure of more than R$ 900 million of annual cost due to traffic accidents in RMGV in 2013. Using geostatistics and GIS techniques in the areas of concentration of traffic accidents on RMGV were identified, as the types of collisions and impacts, rollovers and overturning and trampling. Some conclusions from the analysis were: 1) in addition to the increase in quantity and concentration of occurrences, there was also, in the course of the historical series, the spreading of the traffic accident records in the region of RMGV, and 2) accidents, according to their typology, concentrate on different areas of the studied region.

Introdução: Os acidentes de trânsito e os traumas causados por eles constituem um grave problema social e de saúde pública em todo o mundo, atingem principalmente os adultos em faixa etária produtiva de vida. Além da morte, esses eventos podem causar nos acidentados comprometimentos na mobilidade, na vida ocupacional, nas relações sociais, na saúde física e mental e outras implicações para as vítimas e seus familiares. Objetivo: compreender e descrever a experiência vivenciada pelo acidentado ou vítima de trânsito com sequela física permanente e seus familiares. Método: os referenciais de Interacionismo Simbólico e História Oral, articulados a abordagem de pesquisa qualitativa, fundamentaram teórica e metodologicamente este estudo. Foram realizadas entrevistas com dezoito vítimas de acidente de trânsito, sendo nove vítimas de acidente de trânsito com sequela permanente e um familiar de cada vítima. Resultados: o resgate das memórias individuais permitiu a elaboração das narrativas, que por meio de um processo analítico possibilitaram a construção da memória coletiva, organizada em quatro temas: Sofrimento e ruptura da maneira de viver, O acidente de trânsito como renascimento, Quotidiano familiar desestruturado e Esperança: criando um ambiente para dar continuidade a vida. Os resultados do estudo revelaram que as vítimas primárias de acidente de trânsito que sobrevivem e adquirem uma deficiência física e as vítimas secundárias, seus familiares, vivenciam sofrimento físico e emocional com significativo impacto em suas vidas. A sequela obriga a uma ruptura com o modo de vida anterior ao acidente e as modificações exigidas por essa ruptura são experienciadas com dor, tristeza, pesar, desespero e um misto de sentimentos negativos que fazem parte de todo sofrimento vivenciado por eles. Conclusões: partindo-se da concepção de que os acidentes de trânsito são em maior ou menor grau perfeitamente passíveis de prevenção tem-se a reflexão que todo o sofrimento e gastos envolvidos podem ser evitados, fato de grande magnitude ao analisar-se que toda a população, sem exceções, está sujeita a sofrer um acidente de trânsito. Os resultados permitem a reflexão sobre a importância da família no processo saúde e doença das vítimas, que não contam com ajuda do Estado para lidar com a situação. Percebe-se assim, que há necessidade evidente em fornecer assistência às vítimas de acidente com sequelas de maneira integral, dando especial atenção ao período pós-sequela e à inclusão da assistência à família, também uma vítima do acidente, nesse caso, uma vítima secundária. / Introduction: Traffic accidents and related traumas are a serious social and public health problem worldwide, ultimately affecting working-age adults. Besides death, such events may cause mobility impairment and harm in their occupational life, social relations, physical and mental health, and other implications for the victims and family members. Objective: to understand and describe the experience lived by victims of traffic accidents with permanent physical sequelae and their family members. Method: Symbolic Interactionism and Oral History, articulated with a qualitative research approach, were the theoretical and methodological backgrounds in this study. Interviews were carried out with eighteen victims of traffic accidents, comprising nine victims of traffic accidents with permanent sequelae, and one family member of each victim. Results: the recollection of individual memories enabled the elaboration of narratives, which furthered the construction of the collective memory by means of an analytical process, organized in four themes: Suffering and disruption in the way of life, Traffic accident as rebirth, Disrupted family daily life and Hope: creating an environment to carry on their lives. The study results uncovered that primary victims of traffic accidents who survive and get physically disabled, and the secondary victims, their family members, experience physical and emotional suffering with significant impact in their lives. Sequelae bring about a disruption in the way of life they used to have before the accident, and changes arising from that disruption are experienced with pain, sadness, grief, despair, and a mix of negative feelings which entail the suffering lived by them. Conclusions: Under the perspective that all traffic accidents are perfectly preventable in a higher or lower degree, we get to the reflection that all suffering and expenses involved can be prevented, which is highly significant if we analyze that all the population, without any exceptions, may have a traffic accident. The results enable the reflection on the importance of the family in victims health and disease process, who do not have any State assistance in order to cope with the event. Thus, it is perceived that there is evident need to provide impaired accident victims with special attention during the post-sequelae period on a full scale, extending it to their family members, also accident victims, in this case, secondary victims.

Este trabalho analisa os impactos do novo Código de Trânsito Brasileiro no trânsito urbano e outros aspectos relacionados com o novo código. Para isso foram realizados estudos nas seguintes cidades: Ribeirão Preto (SP), São Carlos (SP), Araraquara (SP), Curitiba (PR) e Ponta Grossa (PR). São enfocados no estudo os seguintes principais tópicos: segurança viária, obediência dos usuários às leis e regras de trânsito, opinião pública sobre o novo código e sobre o sistema de trânsito e gestão do trânsito. Também é apresentado no trabalho uma análise comparativa dos sistemas de trânsito nas cidades estudadas, utilizando índices apropriados. Essa análise é complementada mediante a comparação com índices relativos a outras cidades. O novo Código de Trânsito Brasileiro tem a aprovação da grande maioria da população e tem apresentado resultados bastante satisfatórios no tocante a redução dos acidentes e das mortes no trânsito urbano. / The impacts of the new Brazillian Traffic Code at the urban traffic and others aspects related to the new code is analysed in this work. The following cities were analysed: Ribeirão Preto (SP), São Carlos (SP), Araraquara (SP), Curitiba (PR) and Ponta Grossa (PR). The main aims focussed are: traffic safety, users obedience to the laws and traffic norms, public opinion about the new code and about traffic system, traffic management, etc. lt also presented in this work a comparative analyses of the Traffic System at the studied cities, for that appropriate index are used. This analyses is complemented using the comparison with relatives indexs from others cities. The New Brazillian Traffic Code has the approval of the greatest number of the population and has presented very satisfactories results about the reduction of accidents and deaths at the urban traffic.

O ABS (Antilock Braking System) é um sistema suplementar ao sistema de freio de serviço normal, que impede o travamento da roda em qualquer situação de frenagem, principalmente em frenagens de emergência, e com isto garante estabilidade e dirigibilidade ao veículo e reduz, na grande maioria de situações, a distância de parada em relação ao sistema de freio normal. Por sua vez, o travamento de roda na frenagem tem uma forte relação com acidentes de trânsito. Esta dissertação apresenta uma avaliação da eficiência do ABS na redução de acidentes de trânsito nas condições de uso cotidianas do veículo, baseando-se em uma característica da dinâmica do veículo: a eficiência de frenagem. Usualmente, esta avaliação da eficácia do ABS na prevenção de acidentes é feita através de estatísticas de dados de acidentes e de registros de veículos. O travamento da roda ocorre quando a demanda de aderência de veículo, que está diretamente relacionada com a desaceleração desejada, supera a aderência disponibilizada pelo conjunto pneu pavimento. Portanto através de curvas de probabilidade de disponibilidade de aderência, curvas de probabilidade de demanda de aderência e estatísticas sobre o uso do veículo, consegue-se estimar a probabilidade da ocorrência do travamento de roda. Este trabalho apresenta estimativas de acionamentos do freio para que ocorra um travamento, de distância percorrida para que ocorra um travamento e tempo decorrido para que ocorra um travamento. As estimativas são feitas para pistas de concreto seco e concreto molhado. Para esclarecer o funcionamento do sistema, simulou-se o sistema ABS em Matlab/Simulink. Para isto, desenvolveu-se um controlador de estados finitos, o qual foi implementado em um modelo de veículo completo. A simulação realizada foi uma frenagem em linha reta até a parada completa do veículo em uma pista homogênea de alta aderência. Neste estudo verificou-se que o ABS tem grande potencial para reduzir acidentes de trânsito, tanto em pista molhada quanto em pista seca. O ABS apresenta um ganho na segurança veicular mesmo em relação a um sistema de freio perfeitamente balanceado. Deve-se ressalvar que este resultado pode ser alterado pelo fator motorista, alteração esta causada pelo desconhecimento do funcionamento e utilização do sistema ou mesmo mau uso. / The ABS (Antilock Braking System) is a supplementary system to the regular service brake system, which prevents the wheel lock in any braking situation, mainly in emergency braking maneuvers, and it will guarantee stability and steerability of the vehicle and reduces, in most of the situations, the stopping distance in relation to the regular brake system. By the way, the wheel lock when braking has a strong relationship with traffic accidents. This thesis presents an assessment of the effciency of the ABS in the reduction of traffic accidents in daily conditions of use of the vehicle, based on a dynamic feature of the vehicle: the braking efficiency. Usually, this evaluation of the effectiveness of the ABS in the prevention of accidents is done through database statistics of accidents and records of vehicles. The wheel lock occurs when the friction demand of the vehicle, which is directly related to the desired deceleration, is larger than the friction provided by the interaction between the tire and the road surface. So through probability curves of availability of friction, probability curves of friction demand and statistics on the use of the vehicle, it is possible to estimate the probability of occurrence of wheel lock-ups. This study presents estimations of brake applications to cause a lock-up, estimations of distance travelled to cause a lock-up and estimations of time so that a wheel locks. The estimations are made for dry and wet concrete roads. To clarify the operation of the system, it was simulated the ABS system in Matlab/Simulink. In order to do this, it was developed a finite state controller, which was implemented in a full vehicle model. The simulation carried out was a straight line brake until the complete stop of the vehicle in a homogeneous high friction road. This study found out that the ABS has a great potential to reduce traffic accidents, both on wet road and on dry road. The ABS presents a gain in vehicles safety even in relation to a perfectly balanced brake system. It should be noted that this result can be affected by the driver factor, this change is caused by ignorance of the operation and use of the system or even misuse.

Made available in DSpace on 2016-08-10T10:55:26Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Gelcio Sisterolli de Carvalho.pdf: 703636 bytes, checksum: ba6a5ab20cd9da7785e509791de705ec (MD5) Previous issue date: 2004-04-20 / The morbidity and mortality caused by traffic accidents is related to the process of urbanization and with the natural history of disease supported by multifactorial theory with coorte in reserved prognostics and, for the gravity of the events, determinant of the medical-sanitary, familiar, social and economic variable. Goiânia, from 1996 to 2002, experienced an increase of 36,18% in the number of deaths by traffic accidents. The rate of proportional mortality in the chapter of the external causes presented a median of 38,8% and sex distribution of 84,65% male and 15,35% female. Running overs, cyclists, motorcyclists, events involving cars had presented increases in the period of, respectively, 168,29%, 840%, 1.050% and 450%. This study it demonstrated that, of all the deaths occurred in Goiânia by traffic accidents, approximately, 40% had involved adolescents and adults up to 29 years. The information available through the Mortality Data System, based on death certificates (DC) issued by the Institute of Forensic Medicine (IFM), presents deficiencies caused by bad death notification form fulfilling. Evaluating 527 deaths by traffic accidents, in 2002, 97,53% had no information on the degree of instruction of the victim; 62,04% did not mention the presence of medical assistance; 35,83% classified the events as "other terrestrial transportation accidents", not characterizing the victim and the vehicle; 96,39% were not reported as work accidents; and not a single form had the location of the accident. The objective of obtaining a reliable geographic distribution of deaths, using a Geographical Information System, was compromised because of the impossibility to establish, with statistical significance the location of deaths. The information used was retrieved from the databases of the Criminology Institute (only 16,51% of the total death available) and of the Integrated System of Attendance to the Trauma and Emergencies of Goiás State (only 20,68%of the total death available). Traffic accidents is an event where the human being assumes the condition of both victim and villain of the process, therefore the epidemiologic control of this important cause of death will be possible with an interdisciplinary approach, with professionals from different sectors, through readings involving ethics and citizenship, consolidating efficient measures to develop Public Health in the urban space of Goiânia. / A morbi-mortalidade patrocinada pelos acidentes de trânsito está relacionada com o processo de urbanização das polis e com a história natural da doença sustentada na teoria multifatorial com coorte de prognóstico reservado e, pela gravidade dos eventos, determinante para o surgimento de variáveis médico-sanitárias, familiares, sociais e econômicas. Goiânia, no período de 1996 a 2002, experimentou um crescimento da mortalidade pelos acidentes de trânsito da ordem de 36,18%. O índice de mortalidade proporcional no Capítulo das Causas Externas apresentou uma mediana de 38,8% e, por sexo, índices de 84,65% no masculino contra 15,35%, no feminino. Os atropelamentos, eventos envolvendo ciclistas, motociclistas e carros apresentaram aumentos no período de, respectivamente, 168,29%, 840%, 1.050% e 450%. Este estudo demonstrou que, de todos os óbitos ocorridos em Goiânia por acidentes de trânsito, aproximadamente, 40% envolveram adolescentes e adultos até 29 anos. Com relação às informações geradas através do Sistema de Informações sobre Mortalidade, a partir das Declarações de Óbitos emitidas pelo Instituto Médico Legal de Goiânia, apresentam deficiências na qualidade do preenchimento do instrumento de notificação. Na avaliação de 527 óbitos por acidentes de trânsito, no ano de 2002: 97,53% ignoraram o grau de instrução da vítima; 62,04% não mencionaram a presença de assistência médica; 35,83% classificaram os eventos como outros acidentes de transporte terrestre , sem a caracterização da vítima e do veículo; 96,39% não foram relacionados ao trabalho da vítima; e nenhuma declaração localizou o logradouro do acidente. A tentativa de georreferenciar em um mapa, utilizando um Sistema de Informação Geográfico, foi comprometida em função da impossibilidade de estabelecer, com dados significativos estatisticamente, o resgate de informações utilizando as bases de dados do Instituto de Criminalística (16,51%) e do Sistema Integrado de Atendimento ao Trauma e Emergências do Estado de Goiás (20,68%). Por se tratar de causas evitáveis onde o homem assume a condição de vítima e vilão do próprio processo, o controle epidemiológico desta importante causa de óbito será possível com medidas interdisciplinares, multiprofissionais e intersetoriais, através das leituras envolvendo a ética e a cidadania, consolidando medidas eficazes para desenvolver a Saúde Pública no espaço urbano de Goiânia.

Este trabalho analisa os impactos do novo Código de Trânsito Brasileiro no trânsito urbano e outros aspectos relacionados com o novo código. Para isso foram realizados estudos nas seguintes cidades: Ribeirão Preto (SP), São Carlos (SP), Araraquara (SP), Curitiba (PR) e Ponta Grossa (PR). São enfocados no estudo os seguintes principais tópicos: segurança viária, obediência dos usuários às leis e regras de trânsito, opinião pública sobre o novo código e sobre o sistema de trânsito e gestão do trânsito. Também é apresentado no trabalho uma análise comparativa dos sistemas de trânsito nas cidades estudadas, utilizando índices apropriados. Essa análise é complementada mediante a comparação com índices relativos a outras cidades. O novo Código de Trânsito Brasileiro tem a aprovação da grande maioria da população e tem apresentado resultados bastante satisfatórios no tocante a redução dos acidentes e das mortes no trânsito urbano. / The impacts of the new Brazillian Traffic Code at the urban traffic and others aspects related to the new code is analysed in this work. The following cities were analysed: Ribeirão Preto (SP), São Carlos (SP), Araraquara (SP), Curitiba (PR) and Ponta Grossa (PR). The main aims focussed are: traffic safety, users obedience to the laws and traffic norms, public opinion about the new code and about traffic system, traffic management, etc. lt also presented in this work a comparative analyses of the Traffic System at the studied cities, for that appropriate index are used. This analyses is complemented using the comparison with relatives indexs from others cities. The New Brazillian Traffic Code has the approval of the greatest number of the population and has presented very satisfactories results about the reduction of accidents and deaths at the urban traffic.

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Há evidências de que existem outras dimensões dos efeitos dos AT que marcam algumas alterações nas condições de vida e saúde das pessoas e não têm sido suficientemente investigadas no Brasil. Neste sentido, este estudo teve a finalidade de contribuir para a produção de informações epidemiológicas, de base populacional, a partir do acompanhamento de uma coorte de condutores de veículos motorizados terrestres. A Tese é composta por três artigos, que tiveram os seguintes objetivos específicos: Artigo 1 - Caracterizar e descrever a qualidade de vida e a independência funcional de condutores após o envolvimento em acidente de trânsito ; Artigo 2 - Identificar os determinantes da qualidade de vida e independência funcional de condutores em função do envolvimento em AT ; Artigo 3 - Estimar a magnitude da associação entre a utilização dos serviços de saúde em decorrência do envolvimento em AT e a qualidade de vida dos indivíduos afetados. Trata-se de estudo de desenho longitudinal misto, tipo coorte com caso-controle aninhado, realizado com casos incidentes. A linha de base ocorreu entre os meses de julho e outubro de 2013, e recrutou 1.408 condutores maiores de 14 anos, residentes na zona urbana de Jequié, Estado da Bahia. A partir do seguimento da coorte com contatos quadrimestrais ao longo de 20 meses, foram investigados 138 condutores que se envolveram em AT, e 138 controles que não se envolveram em AT no mesmo período. Os participantes foram investigados com formulários estruturados específicos para cada etapa da pesquisa. As variáveis de desfecho foram a qualidade de vida – as oito dimensões do SF-36 mais uma medida sumarizada de qualidade de vida geral; a independência funcional – os três componentes da MIF; e a integração com a comunidade – os três domínios da CIQ. Foram investigadas algumas variáveis de interesse, como exposição principal e controle. A análise estatística empregada envolveu a análise de variância (ANOVA), teste de qui-quadrado de Pearson, teste Exato de Fisher, estatística Gamma de Goodman e Kruskal, teste t, modelos de regressão logística e de regressão logística ordinal. Os modelos finais permitiram estimar razões de chance (OR) e intervalos de confiança a 95%. O protocolo de pesquisa foi submetido ao Comitê de Ética em Pesquisa do Instituto de Saúde Coletiva da Universidade Federal da Bahia, e foi aprovado (Parecer nº 249.611). Todos os aspectos da Resolução CNS 466/12 foram respeitados, e todos os participantes assinaram o Termo de Consentimento Livre e Esclarecido. A incidência cumulativa de ocorrência de lesões foi predominante entre os homens (44,9%), quando comparados às mulheres (35,0%) – valor de p = 0,285 –, e entre os mais jovens (58,5% nas pessoas com idade entre 15 a 29 anos) quando comparados a todas as outras faixas etárias – valor de p = 0,022. A ocorrência de lesões em múltiplas regiões foi mais frequente em ambos os sexos e na maioria das faixas etárias, com exceção da faixa etária dos 30 a 44 anos, na qual 21,2% tiveram apenas uma região do corpo afetada, enquanto 19,2% tiveram lesões em mais de uma parte do corpo. Quando os escores de qualidade de vida foram comparados antes (aferidos na linha de base) e depois do acidente de trânsito, as maiores proporções de redução do escore de qualidade de vida se deram nas dimensões capacidade funcional (40,0% entre os homens e 28,0% entre as mulheres), dor (50,0% entre os homens e 35,0% entre as mulheres), estado geral de saúde (51,0% entre os homens e 60,0% entre as mulheres), vitalidade (56,1% entre os homens e 32,5 entre as mulheres) e saúde mental (42,9% entre os homens e 37,5% entre as mulheres). Quando comparados com o grupo controle, 70,0% dos indivíduos que tiveram escore baixo para a dimensão aspectos físicos da qualidade de vida se envolveram em AT, ao passo que o envolvimento em AT se deu em 46,9% dos que apresentaram escore intermediário, e em 45,4% dos que foram classificados como escore alto para esta dimensão (valor de p = 0,007). Para a dimensão aspectos físicos, entre os homens, ter se envolvido em AT – OR = 0,43 (0,22 – 0,83), ter 12 ou mais anos de estudo – OR = 2,76 (1,22 – 6,22), e a coexistência de doenças – OR = 0,62 (0,46 – 0,85) influenciaram as chances dos indivíduos terem escores intermediários ou altos para esta dimensão, quando comparados com os que não se envolveram em AT, com os que têm até 11 anos de estudo e com os que não têm comorbidades. No que se refere à independência funcional, para o componente cognitivo, entre os homens, ter se envolvido em AT representou uma OR = 3,90 (1,88 – 8,08) para que as pessoas tivessem escores mais altos, quando comparadas com as que não se envolveram. Ainda para este componente, cada ano de idade adicional representou OR = 0,96 (0,94 – 0,99) entre os homens e OR = 0,94 (0,89 – 0,99) entre as mulheres. No que concerne à integração com a comunidade, o envolvimento em AT não apresentou significância estatística com nenhum dos domínios. No que se refere ao uso dos serviços de saúde, a população foi composta majoritariamente por condutores que não fizeram uso em decorrência do envolvimento em AT (78,3%). Entre os condutores que foram classificados como baixo escore para a dimensão aspectos físicos, 59,4% não usaram serviços de saúde em decorrência do AT, ao passo que 40,6% usaram (valor de p = 0,010). No caso da dimensão dor, o uso dos serviços de saúde em decorrência do AT representou OR = 0,41 (0,17 – 0,99) para que apresentassem escores classificados como intermediários ou altos, em comparação com os escores classificados como baixos. De maneira geral, destaca-se que o acidente de trânsito está associado à deterioração da qualidade de vida em algumas das suas dimensões. Para a funcionalidade, o envolvimento em AT significou maiores chances de ser classificado com maiores escores da MIF Total e cognitiva. Embora isto mereça mais estudos específicos, parece que o grau de independência funcional no grupo investigado estava mais ligado à idade e à presença de outras doenças. No que concerne ao uso dos serviços de saúde, estima-se que seja um potencial preditor da qualidade de vida em pessoas que se envolvem em AT, na medida em que parece ser um proxy de maior gravidade das lesões iniciais e produz maiores necessidades em saúde. Considera-se que este estudo desempenha algum avanço metodológico de estudo longitudinal de base populacional, e propõe o uso de desfechos alternativos para a avaliação em saúde após a ocorrência do acidente de trânsito.