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La construction de l’autoroute Dufferin-Montmorency dans les années 70 et le projet actuel de prolongement de l’axe Du Vallon ont tous les deux soulevé des conflits mettant en cause la protection de l’environnement. Les enjeux, les rôles des acteurs et les ressources des personnes impliquées ont cependant changé d’un débat à l’autre. Le conflit sur le prolongement de l’axe Du Vallon a démontré que la ville de Québec veut dorénavant faire partie de la scène de décision dans l’implantation de telles infrastructures. S’ils n’ont pas bénéficié d’autant de ressources sociales que leurs compères 30 ans auparavant, les groupes écologistes de la région ont quant à eux gagné de l’expertise. Au-delà de ces changements produits par des contextes différents, il apparaît également possible de dégager un apprentissage collectif d’un conflit à l’autre. L’autoroute Dufferin-Montmorency a contribué à l’implantation du BAPE, mais aussi à l’accent mis sur la construction d’un boulevard urbain dans le projet Du Vallon.

Enjeu majeur de la planification métropolitaine, la gestion de l’étalement urbain soulève le défi de saisir un phénomène complexe dans son ensemble. Cette complexité renvoie à la difficulté de proposer une représentation d’un problème toujours spécifique à un territoire, et perçu différemment par un ensemble varié d’acteurs. Les approches méthodologiques d’aide au diagnostic comme la méthode de cartographie cognitive de groupe semble adéquate pour faire émerger une représentation partagée des mécanismes explicatifs d’un phénomène, mais son utilisation invite à s’interroger sur la crédibilité scientifique des résultats obtenus. Une expérience de cartographie de groupe a d’abord été testée in situ puis évaluée de façon réflexive entre 2006 et 2007. Les recommandations proposées pour manipuler la complexité territoriale et accompagner le débat ont joué un rôle décisif sur un processus de concertation des acteurs de l’étalement urbain dans la région de Québec. Celui-ci a débuté par une analyse de la presse écrite publiée entre 2006 et 2009 afin d’explorer les représentations des acteurs ainsi que leur interaction potentielle. Un forum de discussion a ensuite été organisé sur une journée en 2009. Une trentaine d’acteurs ont ainsi négocié une représentation partagée des enjeux de l’étalement, de ses principaux mécanismes et des interventions qui devraient être priorisées. Les résultats de ce forum, soit un ensemble de cartes cognitives et leur négociation, sont enfin analysés en appliquant notamment la théorie des graphes. On observe ainsi que l’étalement urbain émerge de mécanismes territoriaux complexes et tortueux. Les représentations produites révèlent des contradictions entre les effets recherchés et subis de l’étalement, mais aussi les enjeux individuels et collectifs difficiles à concilier. Toutefois, les acteurs de Québec ont des représentations plus complémentaires que contradictoires et un modèle consensuel est mis en évidence. Ce modèle, rigoureusement comparé à la littérature scientifique récente et la plus citée sur l’étalement urbain en Amérique du nord, renforce à la fois sa crédibilité et sa spécificité. L’importance d’évaluer les représentations partagées construites lors de processus de concertation est ainsi démontrée, ce qui conduit finalement à proposer une approche générale pour manipuler la complexité territoriale, utile aux outils d’aide au diagnostic. / Managing urban sprawl at a metropolitan scale challenges planners to comprehend a complex phenomenon holistically. The complexity comes from the difficulty of building a shared understanding of a problem that is always specific to a particular territory, but which is subject to a range of perceptions among a varied set of stakeholders. Current decision-support tools such as group cognitive mapping are increasingly used to diagnose complex and fuzzy problems, and promise to help develop a shared appreciation of concepts and explanatory mechanisms. However the results obtained often remain questionable in terms of scientific credibility. A preliminary trial of group cognitive mapping was implemented in situ and assessed reflexively between 2006 and 2007. Recommendations for improving the handling of territorial complexity, and for supporting the debate among stakeholders, led to further investigation into how best to consult those with an interest in urban sprawl. An analysis of written press coverage, published between 2006 and 2009, was used to explore stakeholders’ representations, and the potential for networking and interaction between stakeholders. Then, a one-day forum, held in 2009, was organized around twelve discussion groups. This allowed about thirty stakeholders with very diverse roles in the Quebec City metropolitan area to negotiate a shared understanding of sprawl, including the main issues, the explanatory mechanisms, and the priority interventions that should be considered. The result of the forum, expressed as a series of group cognitive maps, and summaries of the negotiation processes that led to them, was then analysed using methods based to a large extent on graph theory. From this we can observe that urban sprawl seems to emerge from complex and tortuous mechanisms, underlying contradictions between desired effects and their counterparts, as well as between individual and collective interests that are hard to reconcile. However, once surfaced, the stakeholders’ representations were more complementary than contradictory, and as a result it was possible to reach a consensus on a shared conceptual model. In the final stage of this research, the group model was rigorously compared to recent and most-cited scientific literature in North America, confirming both its scientific credibility and its applicability. The results thus reveal the relevance of assessing group models built interactively during the consultation process, and this leads to a proposed general approach for handling territorial complexity as a cornerstone of decision-support tools for the diagnosis of urban problems.

Cette recherche étudie le système de transport collectif de Québec, particulièrement le Métrobus. Ce dernier, implanté en 1992, est un autobus à haute fréquence, circulant sur des voies réservées. Nous utilisons les enquêtes Origine-Destination, les S.I.G., ainsi que la régression logistique, dans le but d’identifier les impacts du Métrobus sur le report modal et donc de mieux comprendre l’utilisation du transport public à Québec. A l’issue des modélisations, nous faisons apparaître des disparités entre les modes de transport « autobus » et « automobile-conducteur » du point de vue (1) des temps de déplacements et (2) de l’accessibilité à certains pôles urbains. Nous constatons également (3) l’influence inéluctable de la possession d’un véhicule personnel sur le fait d’utiliser celui-ci pour se déplacer, (4) l’effet grandissant de la densité d’activités sur la propension à utiliser l’autobus et (5) l’hétérogénéité des impacts selon les groupes de la population. / This research concerns the Quebec City public transportation system, and especially the bus rapid transit (“Métrobus”) corridors. The Métrobus was established in 1992 and operates with priority bus/taxi lanes. For this study, we use OD surveys, G.I.S. and logistic regression in order to identify the modal shift impacts of Métrobus, and also to understand, in a better way, public transportation use in Quebec City. Models reveal some differences between “bus” and “car as driver”, from the (1) trip duration and (2) pole accessibility points of view. We also note (3) the relentless influence of owning a car on using it to travel, (4) the effect of increasing the density of activities on the propensity to use public transit, and (5) the heterogeneity of impacts among different population groups.

La planification du territoire et des réseaux pour les cyclistes demande une meilleure connaissance de leurs comportements et de leurs besoins. À cet effet, la présente recherche tente d’approfondir les connaissances sur l’utilisation de la bicyclette et les stratégies de déplacements ainsi que d’identifier les facteurs qui influencent son usage, tels que les attributs de la forme urbaine et les aménagements routiers. Nous avons donc étudié l’ensemble des déplacements journaliers, tous modes confondus, de près de 200 cyclistes actifs par le biais de carnets d’activité et de déplacements. Cette enquête a permis de dresser un portrait de l’ensemble des activités des individus (ex. travail, loisirs, courses, etc.) et de mettre en évidence les contraintes auxquelles ils font face. De plus, des informations à caractère socio-économique sur les cyclistes et leurs ménages, ont aussi été collectées afin de procéder à un examen des conditions particulières de leur milieu de vie. À l’aide des données de l’enquête et des analyses sur l’intégration de la bicyclette dans les stratégies de déplacements, nous avons été en mesure d’élaborer une typologie des cyclistes basée sur les différents usages. Celle-ci, en plus de permettre d’établir l’influence des caractéristiques socio-économiques et du milieu bâti sur les différents usages de la bicyclette, a aussi donné la possibilité d’évaluer l’utilité de l’analyse factorielle combinée à l’analyse discriminante pour synthétiser les informations et classer les individus avec objectivité. Cette typologie a permis d’identifier sept types de cyclistes (quatre types plutôt utilitaires et trois types plutôt récréatifs). Toutes les données recueillies ont été intégrées à un système d’information géographique (SIG) pour réaliser des analyses spatiales qui permettent de mieux connaître les comportements, les stratégies de déplacements des individus et leurs espaces d’action. L’analyse centrographique permet d’établir la localisation, la dispersion et la forme des espaces d’action des individus et de procéder par la suite à des comparaisons. Les principaux objectifs de ces analyses sont de déterminer les espaces d’action des cyclistes et d’établir les effets de l’organisation du territoire et du milieu de résidence sur leurs stratégies de déplacements. Les résultats de cette recherche tendent à démontrer qu’il est possible de remettre en question l’effet de la densité sur la réalisation de déplacements à bicyclette. La cohabitation possible entre l’automobile et la bicyclette a été démontrée, contrairement à ce que l’on perçoit habituellement.

Dans un premier temps, cette recherche développe une méthodologie pour la modélisation des coûts généralisés de déplacement en transport privé et public. La méthodologie permet l’automatisation des spécifications de paramètres pour la géo-simulation d’itinéraires individuels multimodaux avec TransCAD. Nous présentons les trois applications SIG-T développées dans le cadre de ce projet : CRADVoyagesTC – pour la définition et la localisation de l’offre du transport en commun, CRADTNetwork – pour la construction de graphes de transport en commun, et CRADRoutes – pour la simulation d’itinéraires individuels multiples. Dans un second temps, une étude de cas réalise la simulation d’itinéraires ayant pour origine les lieux de résidence et pour destination les principales agglomérations commerciales du territoire de la Communauté Métropolitaine de Québec (CMQ). Cette étude de cas vise à démontrer le bon fonctionnement et l’efficience de la méthodologie développée pour de futures recherches portant sur l’accessibilité et la mobilité. Les résultats sont commentés de manière sommaire. / This research develops a methodology for modelling generalized trip costs using private and public transportation modes. The methodology enables computer-assisted specification of parameters for disaggregated multimodal trip geo-simulations using TransCAD. We present three developed GIS-T applications within the current project: CRADVoyagesTC – for public transit supply definition and localization, CRADTNetwork – for public transit graph construction, and CRADRoutes – for multiple disaggregated trip paths simulation. Finally, a proof of concept application based on trip simulation using as origin the residential places and as destination the major shopping places of the Quebec Metropolitan Area (QMA) is presented. The main objective of this study case is to demonstrate the functionality and the efficiency of the developed methodology to be used in future accessibility and mobility researches. Preliminary results are discussed.

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La pratique du tourisme urbain est un facteur important pour le développement économique et spatial de nombreuses villes et régions dans le monde. Cependant de nouvelles destinations et de nouvelles pratiques émergent constamment. D’une part, l’offre touristique urbaine se modifie et se diversifie constamment, et d’autre part, les pratiques touristiques se renouvellent, s’entrecroisent et se ressemblent en cherchant toujours plus, plus vite et plus personnalisé. La région touristique de Québec constitue une destination urbaine par excellence qui combine la culture, l’histoire et la nature. Elle dispose d’une infrastructure touristique de niveau international et offre des activités qui répondent au renouvellement des pratiques. Cependant, la région est confrontée à la fois à la concurrence accrue des nouvelles destinations et à la question des équilibres qu’elle doit rechercher entre le développement du tourisme, l’aménagement du territoire et l’image qu’elle projette. Pour de mieux comprendre les relations entre la ville et le tourisme nous avons analysé les comportements spatio-temporels des touristes canadiens et internationaux qui sont venus dans la région touristique de Québec durant la période 1998-2003. Les données proviennent des enquêtes sur les Voyages des Canadiens et des Internationaux, réalisées par Statistique Canada durant la période 1998-2002, ainsi que d’une enquête régionale sur le comportement des touristes, réalisée par l’Office du Tourisme et des Congrès de Québec, en 2003. Au plan méthodologique cette recherche est basée sur les outils et les méthodes utilisées en économie, en géographie, en analyse spatiale et en statistique. Nos résultats montrent que contrairement à l’hypothèse de départ, l’attractivité touristique de la région ne résulte pas tellement de la triade des activités « histoire/culture – affaire/congrès – plein air » mais elle est surtout « histoire/culture – magasinage – plein air ». Le centre historique de la ville reste toujours attractif mais il est aussi complémenté par une nouvelle zone touristique, de plus en plus fréquentée, qui est la couronne verte entourant la ville. Enfin, ces résultats permettent de rehausser nos connaissances notamment en ce qui concerne le choix de la destination et les facteurs déterminants de son attractivité touristique; l’importance de l’hétérogénéité intrarégionale dans le choix du lieu de séjour et du mode d’hébergement; ainsi que les relations qui existent entre le profil socio-économique du touriste et les facteurs spatio-temporels qui influencent les activités pratiquées. / The urban tourism is an important factor for the economic and spatial development of many cities in the contemporary world. However, new destinations and new tourists practices emerges continually. The offers of destinations and activities are rapidly growth and diversify, making also much more competitive the urban tourism market. These changes are stimulated, for a big part, by tourist behaviour which is looking for new experiences, more quickly and more personalised choices. The tourist behaviour becomes more complex and less predicable. The Quebec City and area constitute a typical urban destination, combining culture, history and nature activities. Its tourism infrastructures respond to new tourist’s practices and are in accord with the best international standards. But, in despite of good performances the region is confronted with the competition of new destinations as well as with the necessity to have a better equilibration between its different geographical areas and activities practiced. This equilibration will increase it’s competitively in the Canadian market by projecting a more attractive image to its potential tourists and visitors. In the aim to better understand the relation between City and tourism we have analyse the spatiotemporal behaviour of Canadian and international tourists who had visits the region during 1998-2003 period. The data used provide from the Canadian and International Travel Surveys, carried out from 1998 to 2002 by Statistic Canada, as well as from a survey on tourist’s behaviour, carried out in 2003, by Quebec City and Area office of Tourism. The results obtained show that contrary to our starting assumption, the tourism attractivity of the region does not result so much from the triad “history/culture - business/congress - outdoor” but it is especially on “history/culture - shopping - outdoor” activities. The inner city remains always very attractive for the visitors but it is also complemented by a new tourist area, increasingly attended, which is the “green crown” surrounding the city. Lastly, the results obtained make it possible to raise our knowledge in particular with regard to the destination choice and its determinants factors; the importance of intra-regional heterogeneity in the choice of place of stay and the lodging mode; as well as the relation between the tourist’s socio-economic profile and the spatio-temporal factors influencing the choice of activities practised during the stay.

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Cette thèse présente un nouvel angle pour l’analyse de l’action publique en aménagement du territoire. Elle propose d’explorer l’effet du temps et des temporalités d’acteur sur la conduite des projets d’aménagement et de développement territoriaux. Plus spécifiquement, la thèse interroge la manière dont interagissent les différentes temporalités que le projet met en présence, notamment par le biais des acteurs qui les incarnent, de même que la manière dont cette interaction influence le cours du projet d’aménagement et de développement. La recherche est guidée par un questionnement de recherche et une méthodologie qui s’appuient sur le postulat d’un temps « intégralement produit par les sociétés » au sein desquelles « plusieurs temps coexistent, souvent de façon conflictuelle » (Lussault, 2003 : 900). Elle mise également sur une conception selon laquelle les projets d’aménagement et de développement sont des processus dynamiques fondamentalement indéterminés, assujettis au temps long et sujets à l’aléa. En mettant de l’avant les caractéristiques des temps que les deux projets étudiés mettent en présence, l’auteure fait valoir l’incidence des rapports au temps différenciés des acteurs sur leur manière de percevoir le projet et d’envisager sa conduite. Les conclusions de l’auteur rompent ainsi avec l’idée d’un temps neutre et homogène. À la lumière des résultats, on peut affirmer que les conceptions et les usages du temps des différents acteurs ont un impact sur la lecture différenciée que ces derniers font de la situation de projet, sur leur perception de la stratégie à adopter en ce qui concerne sa conduite, ainsi que sur leur niveau de satisfaction en cours de projet ainsi qu’à terme.