El turismo —transporte, alimentación y alojamiento—, representa el 8% de las emisiones globales de Gases de Efecto Invernadero (GEI) y se prevé que dicha cifra se duplique al 2025. Al mismo tiempo, el sector sufrirá las consecuencias del cambio climático dependiendo de la ubicación de los destinos. Particularmente, el Perú es altamente vulnerable a dicho fenómeno y el turismo representa parte importante de su economía —cerca del 4% del Producto Bruto Interno (PBI)—. Para enfrentar el cambio climático, el país se ha comprometido a una reducción de sus emisiones para 2030 en el Acuerdo de París. En tal sentido, se espera que el transporte relacionado al turismo pueda contribuir en el logro de dichos objetivos. En este contexto, se realizó un Análisis de Ciclo de Vida Comparativo para contrastar los impactos ambientales de dos alternativas de infraestructuras de transporte que permiten el acceso al Complejo Arqueológico de Kuélap. La primera de ellas es la carretera Tingo-Kuélap, vía a nivel de afirmado de 33 km y la segunda, el Sistema de Telecabinas Kuélap (ST) de 4 km, que incluye un viaje de 3 km en carretera afirmada. Se evaluaron las etapas de construcción, operación y mantenimiento de ambos sistemas. Asimismo, se analizaron siete categorías de impacto utilizando los métodos de evaluación ReCiPe 2016 e IPCC 2013. Los resultados, reportados por pasajero en un viaje de ida y vuelta, mostraron que el Sistema de Telecabinas es la opción más adecuada para reducir los impactos ambientales en comparación con la carretera afirmada. Por ejemplo, las emisiones de GEI para el ST fueron un orden de magnitud menores (2.0 kg CO2 eq) que para la carretera (17.0 kg CO2 eq). Resultados similares se obtuvieron para la formación de material particulado y otras categorías de impacto relacionadas con la calidad del aire. Curiosamente, sin embargo, más del 50% del impacto en todas las categorías es el resultado de la fase de uso del tramo corto de carretera en el ST. En el caso de la carretera de 33 km, el mayor impacto fue atribuible a la fase de uso, en particular a las emisiones de escape de los vehículos y el material de re-suspensión de la superficie de la carretera. Se concluye que factores como el uso de energía eléctrica y una matriz eléctrica local baja en carbono llevaron al ST a generar sustancialmente menos impactos que los generados por el tráfico vehicular en la carretera Tingo-Kuélap. Asimismo, se demostró que es posible reducir el impacto ambiental en la fase de operación del ST en un 48% mediante el uso de buses eléctricos a lo largo de la carretera de 3 km. Finalmente, los resultados obtenidos pueden ser aplicados para propiciar mejoras en la ejecución y operación de teleféricos tanto turísticos como urbanos que el Estado ha proyectado ejecutar en un futuro próximo. / Tourism - transportation, food and accommodation - represents 8% of global greenhouse gas emissions (GHG) and it is expected that this figure will double by 2025. At the same time, the sector will suffer the consequences of climate change depending on of the location of the destinations. In particular, Peru is highly vulnerable to this phenomenon and tourism represents an important part of its economy—about 4% of the Gross Domestic Product (GDP). In order to face climate change, the country has committed to a reduction of its emissions by 2030 in the Paris Agreement. In this regard, it is expected that transport related to tourism could contribute to the achievement of these objectives. In this context, a Comparative Life Cycle Analysis was carried out to compare the environmental impacts of two transport infrastructure alternatives that allow the access to the Kuélap Archaeological Complex. The first of these is the Tingo-Kuélap road, a 33 km unpaved road and the second, the Kuélap Cable Car System (CS) of 4 km, which includes a 3 km road trip. The construction, operation and maintenance stages of both systems were evaluated. In addition, seven impact categories were analyzed using the ReCiPe 2016 and IPCC 2013 evaluation methods. The results, reported by passenger on a round trip, showed that the Cable Car System is the most appropriate option to reduce environmental impacts compared to the road. For example, GHG emissions for the CS were an order of magnitude lower (2.0 kg CO2 eq) than for the highway (17.0 kg CO2 eq). Similar results were obtained for particulate material formation and other impact categories related to air quality. Interestingly, however, more than 50% of the impact in all categories is the result of the phase of use of the short stretch of unpaved road in the CS. In the case of the 33 km road, the greatest impact was attributable to the phase of use, in particular to the exhaust emissions of the vehicles and the re-suspension material of the road surface. It is concluded that factors such as the use of electricity and a low-carbon local electricity matrix led the CS to generate substantially fewer impacts than those generated by vehicular traffic on the Tingo-Kuélap road. Likewise, it was shown that it is possible to reduce the environmental impact in the ST operation phase by 48% through the use of electric buses along the 3 km road. Finally, the results obtained can be applied to promote improvements in the execution and operation of both tourist and urban cable cars that the country has planned to execute in the near future. / Tesis

El presente trabajo de tesis consiste en elaborar el diseño geométrico de la 3era etapa de la Vía Expresa de Paseo de la República, conocida como el proyecto “Vía Expresa Sur”, con base fundamental en la normativa del Manual de Carreteras “Diseño Geométrico (DG-2014)”, y con complemento de dos manuales especializados en el diseño de vías urbanas: “Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005 – VCHI” y “A Policy on Geometric Design of Highways and Streets - 2011- 6th Edition - AASHTO”. Además se plantea que al concluir el presente trabajo se logre obtener una metodología para el desarrollo de un anteproyecto de una vía pavimentada con base en la normativa mencionada y el empleo de cuatro programas para el diseño automatizado de una vía: Google Earth Pro, Global Mapper, Autocad Civil 3D y 3Ds Max Design. Para lograr ello se ha dividido el desarrollo de la investigación en 5 capítulos: El capítulo 1: Aspectos generales, contiene los objetivos, documentos normativos, software de diseño, antecedentes y características de la zona donde se proyectará la vía en estudio. El capítulo 2: Parámetros y elementos básicos de diseño, detalla un abstracto de la normativa empleada mencionando los factores necesarios para analizar la geometría de las componentes de la vía a partir de su clasificación dentro del sistema vial. El capítulo 3: Diseño geométrico y consideraciones de la vía, detalla el estudio de tránsito, el tipo de pavimento, las obras principales y los parámetros elegidos que se emplearán en el diseño geométrico de la vía. El capítulo 4: Metodología aplicada para el diseño computarizado de la vía, detalla el proceso a seguir para la creación del anteproyecto de la vía en estudio en un modelo digital mediante el uso de programas de diseño vial. El capítulo 5: Conclusiones y recomendaciones, detalla el análisis de los resultados obtenidos y menciona sugerencias para mejorar el proceso de diseño geométrico de una vía. / Tesis

La selva amazónica alberga alrededor del 60 % del bosque tropical del mundo y es un elemento fundamental en términos de biodiversidad, clima y secuestro de carbono del planeta. En este contexto, el Gobierno Peruano ratificó el año 2015 sus intenciones por reducir sus emisiones de Gases de Efecto Invernadero en un 20 % con respecto a un escenario habitual mediante reducciones en el sector de cambio de uso de suelos. La construcción de carreteras es una de las principales actividades asociadas a este sector e importante generador de deforestación. En los últimos años el Perú se ha atravesado un considerable incremento de su infraestructura vial, y se espera que esta expansión siga en aumento. En este sentido, la presente investigación tiene como principal objetivo contribuir al entendimiento de los efectos que la expansión vial puede generar en el cambio de uso de suelos, y posteriormente en el cambio climático en toda la Amazonía peruana. Para ello, se construyeron diferentes modelos de aprendizaje automático (random forest, regresión logística y redes neuronales) para predecir la potencial deforestación en un periodo de 15 años. Se utilizó información georreferenciada y herramientas computacionales del estado del arte. Los resultados indican que, evaluando solo un proyecto vial en particular, se podrían generar 73.2 Mt de CO2eq. Este valor supera en demasía a las 60 Mt de CO2eq estimadas por el Gobierno Peruano como meta de reducción. Por lo que se concluye que las estimaciones realizadas por el estado subestiman los efectos de la construcción de carreteras. Finalmente, el marco metodológico presentado es novedoso y útil para construir e implementar modelos de predicción de deforestación para el cálculo de emisiones de GEI y puede ser implementado para analizar otros casos de estudio / Tesis

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Tesis

El objetivo central del trabajo de título es confeccionar una base metodológica, que permita medir la conveniencia de incorporar obras de seguridad vial en rutas interurbanas, clasificando los proyectos de mejoramiento según sus efectos en la reducción de la tasa de accidentes. Todos los proyectos de carácter público que requieren de recursos fiscales siguen un conducto regular definido para todas las inversiones del Estado, desde su estudio de factibilidad hasta el término de su vida útil. En esta directriz el Ministerio de Planificación es el organismo encargado de evaluar, de manera técnica y económica, los proyectos presentados por las entidades estatales, lo que condiciona la posterior aprobación, y consecuente asignación de recursos por parte del Estado. En esta línea también se orientan los proyectos presentados por la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas, los que son aprobados cuando existe una justificación de acuerdo con los criterios utilizados actualmente en la evaluación de proyectos viales, los que presentan un claro enfoque en el impacto del proyecto sobre los usuarios directos del camino, más precisamente sobre el tránsito vehicular. Lo que ha repercutido en la postergación de proyectos que contemplan obras de seguridad vial, debido a que no existen herramientas que permitan incorporarlas en el análisis de rentabilidad. Para ello se planificó de manera conjunta con el Departamento de Seguridad Vial, la elaboración de un criterio de decisión en base a indicadores, que fueron calibrados realizando evaluaciones de prefactibilidad en diversos proyectos reales de mejoramiento de rutas, calculándolos y determinando una relación con la tasa de accidentes del camino en cada caso. Estos indicadores cumplen la función de comparar el impacto de reducir la tasa de accidentes con el resto de las variables involucradas en la evaluación. El resultado final corresponde a valores críticos de estos indicadores que permiten segregar los proyectos en orden de importancia para la seguridad vial, y justificar aquellos que califiquen dentro del rango aceptable. Se recomienda mejorar esta herramienta mediante una actualización y una calibración más precisa de los indicadores para su posterior validación, y de este modo ser utilizada por el Estado como herramienta oficial complementaria a las metodologías de evaluación vigentes, que incorpore la dimensión de seguridad de tránsito como variable de decisión.

El proyecto presenta el diseño de una carretera de 8.952 km así como las obras de arte necesarias, el diseño de superficie de rodadura a nivel de estabilización con aditivo ecológico, el cual conectara los centros poblados de Buenos Aires – Unión Quilagan – Succha Alta – La Palma del Distrito de Querocotillo, Provincia de Cutervo. Para el diseño se desarrollaron los estudios básicos de ingeniería para carreteras, como son: estudio de rutas, de tráfico, topográfico, de canteras, de fuentes de agua e hidrológico, detallándose el resultado de cada estudio. Así mismo se hizo el diseño geométrico en planta, perfil y sección transversal de acuerdo a lo establecido en los parámetros técnicos para el diseño de carreteras de tercera clase mencionados por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones a través del Manual de Carreteras Diseño Geométrico 2018. También se realizó el diseño de la superficie de rodadura a nivel de Estabilización con aditivo ecológico de acuerdo al manual de carreteras suelo, geología, geotecnia y pavimento del Ministerio de Transporte y Comunicaciones.

El siguiente trabajo presenta la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) aplicado a las etapas de construcción y operación de una carretera. El proyecto en estudio es la carretera Satipo – Mazamari – Desvió Pangoa – Puerto Ocopa, ubicado en la provincia de Satipo en el departamento de Junín. El documento muestra los antecedentes del proyecto y la necesidad de realizar una evaluación ambiental en este tipo de proyectos viales. Los objetivos específicos de este trabajo de tesis son la descripción ambiental del proyecto vial y la descripción del emplazamiento, lo cual permitirá realizar una identificación de los impactos positivos y negativos generados por las actividades de ejecución y operación de la carretera. El trabajo de tesis incluye una descripción detallada del procedimiento de la EIA, incluyendo sus características principales y sus limitaciones. De esta manera, se exponen diferentes herramientas metodológicas que se pueden aplicar para la identificación y valorización de impactos, describiendo su mayor efectividad según la etapa de la evaluación. Posteriormente, se describe la metodología a ser aplicada en el proyecto de la carretera Satipo – Mazamari – Desvió Pangoa – Puerto Ocopa, la cual es propuesta por Vicente Conesa Fernández -Vitora; detallando el procedimiento para la identificación y valorización de impactos ambientales. Cabe resaltar, que el tipo de valorización aplicada en este estudio es cualitativo, demostrando la efectividad de aplicar este método en proyectos viales. Asimismo, se muestran los factores ambientales identificados en la zona de influencia del proyecto; seguido del procedimiento de valorización cualitativa realizada basándose en la valorización de componentes ambientales del método seleccionado. Para una mejor descripción de los impactos, se dividió la carretera en tres tramos según su influencia hidrológica para la identificación de impactos en la etapa de construcción, y se analizó la totalidad del eje para la etapa de operación. De esta forma, se pudo determinar que en la etapa de construcción el factor ambiental más afectado es el suelo; mientras que en la etapa de operación el factor económico es el mayor beneficiado por la generación de puesto de trabajo. Por otra parte, se determinó que el tramo con mayor impacto fue el comprendido entre las progresivas 14+700 – 47+400, debido a que cuenta con una mayor explotación de canteras y un mayor impacto generado por las instalaciones auxiliares ubicadas este sector. Por último, se detallan las medidas correctores propuestas para prevenir, corregir y/o mitigar los impactos ambientales identificados y evaluados; entre los cuales se detalla el programa de manejo de residuos y el programa de salud local. También, se detalla el plan de contingencia para posibles desastres que pudieran darse en la zona de influencia del proyecto, el programa de vigilancia ambiental desarrollado para controlar los impactados identificados y la evaluación periódica de los factores ambientales como el aire, agua y suelo.

Actualmente, la región de San Martín, ubicada en Perú, presenta un crecimiento mucho mayor al de otras regiones del país. Esto es debido a que desde inicios de este milenio la región ha comenzado a tener un acceso al mercado nacional por las nuevas rutas asfaltadas que lo conectan con la red nacional, generando una oportunidad de crecimiento en distintos sectores económicos. Una muestra de ello es el sector el turismo, ya que el año 2016 se registró el doble de personas que en el año 2006. En este trabajo se estudia la concesión de la conexión de la carretera Fernando Belaúnde Terry con la ciudad de Sauce. Esta última presenta el lugar turístico más importante de la región, la laguna Azul, la cual tiene una cuota de crecimiento del turismo interno de 4.9% y de turismo internacional de 8.2%, además, presenta en los últimos años una inversiones en este sector muy considerable. Sin embargo, no cuenta con una correcta infraestructura ya que la carretera no se encuentra asfaltada y todas las tres posibles formas de llegar necesitan un trimarán, medio de transporte que permite cruzar solo una capacidad muy limitada de vehículos en ciertas horas del día y presenta un riesgo muy importante. El proyecto consistirá básicamente en el mejoramiento de la carretera de 26 kilómetros que está dividida en dos tramos, la construcción de un puente de 260 metros que pasa encima del río Huallaga, las obras de señalización necesarias, las obras de drenaje, el mantenimiento y operación de la infraestructura. A través de este proyecto se busca también la integración de las distintas ciudades que se encuentran en el camino. Se eligió la Asociación Público Privada Cofinanciada (término para referirse a las Colaboraciones Públicos Privadas en Perú) por diferentes motivos. El primero de ellos es el seguir el ejemplo de departamentos que invirtieron en acceso a centros turísticos que mostraron un beneficio tanto económica, ambiental y socialmente mucho mayor a lo esperado como el de “Sistemas de telecabinas de Kuélap” ubicado en la región de Amazonas, colindante a la nuestra. Otro es que al aplicar el documento de “Lineamientos para la aplicación de los criterios de elegibilidad de los proyectos APP” se obtiene un puntaje de 15.9/20, lo cual indica la idoneidad a nivel regional. Adicionalmente, se tienen evidencias en la región de un mantenimiento deficiente por parte de la administración en las carretas, como la PE-5N, la cual es un eje importante del Perú. Sobre los riesgos que se transferirán o no, al ser una Asociación Público Privado (APP) la Sociedad Vehículo debe de tener unos riesgos mínimos que asumir. En el estudio se concluye que este deberá asumir el riesgo de construcción, lo cual incluye sobrecostes y plazo; el riesgo de disponibilidad; de proyecto, lo que incluye el riesgo de explotación, mantenimiento, ingeniería, medioambiental; y el riesgo de financiación. La administración se encargará del riesgo de expropiaciones, por ser el mejor gestor entre estos dos, y el riesgo de demanda. De esta forma se cumple que los riesgos son coherentes con una APP. Las características de la APP por 25 años, los cuales están repartidos en 2 años de construcción y 23 años de mantenimiento y operación. La administración por la transferencia de riesgos pagará anualmente dos cuotas llamadas PAMO y PAO. La primera es un pago anual por el mantenimiento y operación y la segunda es el pago anual por obras, ambas serán pagadas a partir del siguiente año de terminadas las obras con valores de 2 millones de Soles y 25 millones de Soles respectivamente como topes. Adicionalmente, estas dos serán materia de la elección del concesionario en un concurso abierto como se establecerá en el pliego de prescripciones administrativas particulares. Sobre la financiación se tiene que esta representará un 75% del total de la inversión necesaria, se le pedirá por un plazo de 20 años y necesitará un retorno de 8.7% Con una inversión durante la vida del proyecto de casi 200 millones de soles se obtiene una Tasa Interna de Retorno de 15.91% para los accionistas. Lo cual hace muy atractivo al proyecto de inversión. Además con una variación de ingreso o aumento de costes de más o menos 20% llegará a una rentabilidad mínima de 6.3%, lo cual asegura que el accionista esté interesado en el proyecto, por la rentabilidad positiva en los casos planteados. En el análisis socioeconómico de la alternativa con la Asociación Público Privada se encuentran tanto factores positivos como negativos durante la fase de construcción y operación del proyecto. Como algo positivo se destaca la reducción de accidentes por la construcción del puente, además de que se tenga acceso a la carretera todo el día y con una calidad perfecta, hay una significativa reducción de tiempo de traslado y un aumento del movimiento económico de la región muy importante. Sin embargo, también se presentan impactos medioambientales por posibles derrames de maquinarias durante su construcción, el costo del proyecto y las expropiaciones necesarias. / Currently, the San Martin region, located in Peru, shows a much higher growth than other regions of the country. This is because since the beginning of this millennium, the region has begun to have access to the national market by the new paved roads that connect it with the national network, generating an opportunity for growth in different economic sectors. A sample of this is the tourism sector, in 2016 the tourism was the double of the 2006. In this work the concession of the connection of the highway Fernando Belaúnde Terry with the city of Sauce is studied. This last one presents the most important tourist place of the region, the Laguna Azul, which has a growth share of internal tourism of 4.9% and international tourism of 8.2%, in addition, it has presented in recent years an investment in this sector very considerable. However, it does not have a correct infrastructure since the road is not paved and all three possible ways of getting there require a “Trimaran”, a transport that allows only a very limited capacity of vehicles to cross at certain times of the day and presents a very important risk. The project will basically consist of the improvement of the 26-kilometer road divided in two sections, the construction of a 260-meter bridge over the Huallaga River, the necessary signaling works, drainage works, maintenance and operation of the infrastructure. Through this project, the integration of the different cities along the way is also sought. The Cofinanced Private Public Association (term to refer to Private Public Partnerships in Peru) was chosen for different reasons. The first of these is to follow the example of departments that invested in access to tourist centers that showed a much greater economic, environmental and social benefit than expected, such as "Kuélap cable car systems" located in the Amazon region. Another is that by applying the document "Guidelines for the application of the eligibility criteria of PPP projects" a score of 15.9 / 20 is obtained, which indicates the suitability at the regional level. Additionally, there is evidence in the region of poor maintenance for the infrastructure for part of the administration, such as the PE-5N, which is an important axis of Peru. Regarding the risks that will be transferred or not, being a Public Private Partnership (PPP), the Vehicle Company must have minimal risks to assume. The study concludes that it must assume the construction risk, which includes additional costs and time; the risk of availability; of project, which includes the risk of exploitation, maintenance, engineering, environmental; and the financing risk. The administration will be responsible for the risk of expropriation, for being the best manager between these two, and the risk of demand. In this way, the risks are consistent with a PPP. The characteristics of the APP for 25 years, which are divided into 2 years of construction and 23 years of maintenance and operation. The administration for the transfer of risks will pay annually two installments called PAMO and PAO. The first is an annual payment for maintenance and operation and the second is the annual payment for works, both will be paid as of the following year after the works with values of 2 million Soles and 25 million Soles respectively as caps. Additionally, these two will be the subject of the choice of the concessionaire in an open competition as will be established in the particular administrative specifications. On the financing it has that this will represent 75% of the total of the necessary investment, it will be asked for a period of 20 years and will need a return of 8.7% With an investment over the life of the project of almost 200 million soles, an Internal Rate of Return of 15.91% is obtained for the shareholders, which makes the investment project very attractive. In addition, with a variation of income or increase in costs of more or less 20%, it will reach a minimum return of 6.3%, which ensures that the shareholder will achieve a positive return in most of the cases. In the socio-economic analysis of the alternative with the Public-Private Partnership there are both positive and negative factors during the construction and operation phase of the project. As a positive thing, the reduction of accidents due to the construction of the bridge stands out, in addition to having access to the road all day and with perfect quality, there is a significant reduction in travel time and an increase in the economic movement of the region very important. However, there are also environmental impacts due to possible spills of machinery during its construction, the cost of the project and the necessary expropriations.

El óvalo Centenario es una importante intersección que tiene la Provincia constitucional del Callao ya que en esta zona convergen dos avenidas principales de Lima Metropolitana y el Callao. La avenida Néstor Gambetta que une los distritos de Ventanilla y el Callao y la avenida Argentina que conecta los distritos de Cercado de Lima y el Callao. Además, cumple un vínculo fundamental con la economía ya que se desarrollan diversas actividades comerciales, aduaneras, industriales y turísticas. El propósito de la tesis es lograr un adecuado rediseño del óvalo Centenario que permita mejorar las condiciones de circulación y accesibilidad de todos los usuarios e incorporar infraestructura que aporte a la seguridad vial y el buen desempeño en el óvalo. Para ello, se utilizarán diversos métodos de comparación y simulación por medio del Vissim 8.0; así como, herramientas de medición y diseño que serán implementadas con el Auto-Cad. El proceso para un rediseño óptimo consta de diferentes etapas que permitirán obtener resultados que beneficien a los todos los usuarios. En primer lugar, la observación de la zona de estudio ayudará a proponer ideas generales sobre las condiciones del estado actual del óvalo. Con estas ideas planteadas y los datos tomados, simulamos para finalmente obtener resultados. El resultado final son los evidentes valores de mejora en los parámetros medibles como tiempos de viaje donde se redujó un 40%, promedio de velocidades que aumento en 32%, entre otros y las mejoras que no pueden ser cuantificadas, pero si cualificadas por medio de las listas de chequeo. En conclusión, los cambios implementados en la geometría de la situación actual sirvieron para lograr mejoras respecto a parámetros medibles mencionados anteoriormente y la inclusión de nueva infraestructura contribuyó a un incremento en la seguridad vial que fue calificado por medio de las listas de chequeo.