No description available.

Tesis para optar al grado de Magíster en Políticas Públicas / No disponible a texto completo / Chile es un país cuya economía se orienta la explotación y exportación de recursos naturales. Sin embargo, su ubicación geográfica respecto de los mercados internacionales, hace que sus costos de transporte sean superiores a los de países competidores. El transporte de carretera es el principal modo de transporte de cargas en Chile, por lo que toda política que se oriente a disminuir los costos y a hacer más eficaz y eficiente la industria tendrá un fuerte impacto en el beneficio social del país. Dado lo anterior, el país presenta el desafío de; 1) lograr que los productos que de aquí se exportan, tengan un costo total lo suficientemente bajo para competir adecuadamente en los mercados extranjeros,y 2) hacerlo con una mayor eficiencia social ya que ésta es una industria que genera variadas externalidades negativas en su operación. El objetivo del presente trabajo es identificar las principales distorsiones que se dan en este mercado y que favorecen a empresas de menor tamaño lo que genera consecuencias tanto a la productividad del sector, como para a la eficiencia social del país. Este trabajo se estructura en tres partes; En la primera sección se revisa la situación actual de la industria del transporte de cargas por carretera en Chile, comenzando por una breve caracterización, y terminando con la identificación de las principales distorsiones que actualmente vive el sector. En la segunda sección, se revisa la experiencia de España, país que comenzó con una situación similar a la chilena pero que luego de aplicar políticas públicas específicas en este ámbito, ha logrado mejorar notoriamente la competitividad del sector en relación a otros países de la Unión Europea. Finalmente, la tercera sección presenta la propuesta de políticas públicas para la industria del transporte de carga, a la luz de la experiencia internacional y la situación actual del sector en el país.

Trabajo de investigación que aborda la propuesta de implementación de ejes multimodal Amazonas / Tesis

Tesis para optar al grado de Magíster en Administración / Autores no envían autorización para el acceso a texto completo de su tesis en el Portal de Tesis Electrónicas de la U. de Chile. / Serpa, Ana María [Parte I Análisis estratégico y de mercado], Rodrígues, Ana Paula [Parte II Análisis organizativo-financiero] / Los neumáticos fuera de uso desde hace mucho son un pasivo y gran desafío medioambiental en el mundo, en Chile se estima que el volumen al día de hoy alcanza las 50 mil toneladas al año y que solo el 23% se recicla. Incluyendo la industria minera, hay 32 mil toneladas de neumáticos fuera de uso que se apilan en el norte del país sin un manejo sustentable, según datos del Consejo Nacional de Producción Limpia – CPL –. Es por ello que nuestra mirada emprendedora se encamina al diseño y evaluación de la instalación y puesta en marcha de una planta de procesamiento de neumáticos usados en la II región de Antofagasta. Nuestro mercado objetivo es altamente atrayente ya que la materia prima a procesar por la planta (neumáticos fuera de uso) está conectada con el crecimiento del parque automotriz del país, que según datos del Instituto Nacional de Estadísticas – INE – en 2012 Chile presentaba 3.973.913 de vehículos motorizados, donde la Zona Norte representa un 12,70%. Adicionalmente los sectores industriales, de calzado, de edificaciones y construcción, nuestros clientes potenciales a usar productos basados en caucho, presentan un crecimiento sostenido del 15%, lo que hace atractiva la demanda en especial en la II Región del país donde no hay competencia directa para nuestra planta, haciéndonos únicos y pioneros en un negocio que aparte de su beneficio económico otorga un beneficio social, comunitario y de la mano con el ambiente y calidad de vida. Los neumáticos fuera de uso de las industrias generalmente son desechados en vertederos, o en sitios eriazos generando un impacto ambiental negativo, según datos del Ministerio de Medio Ambiente en su Acuerdo de Producción Limpia Prevención y Valorización de Neumáticos Fuera de Uso (NFU) de septiembre de 2009, indica que el 90% de los NFU generados en el país tienen un vertido desconocido. La idea con nuestra planta es ayudar a disminuir estos porcentajes reciclando, procesando y convirtiéndolos en gránulos de caucho que se pueden aplicar para el uso en capas de asfalto para carreteras más seguras, membrana aislante para vehículos u otros, tejidos, compuestos de goma, como fuente de energía, pavimentos, recubrimiento en barreras de contención de carreteras, material absorbente de ruidos, entre otros usos. El negocio en el escenario neutral considera un valor presente neto – VPN – de $474 MM Pesos chilenos, cuya producción aproximada de 2.000 toneladas anuales requiere de una inversión inicial de $ 720,699,297 pesos chilenos. El negocio presenta una tasa de retorno de 27% y estima generar utilidades a partir del primer año de funcionamiento por un valor de $ 27,308,371 pesos chilenos con un payback de 4 años considerando un año previo para la construcción de la planta. Dirigido a:  Industria minera, construcción, comercio de la segunda región de Antofagasta: prestando servicio de retiro de los neumáticos usados.  Administración Pública: obras sociales, como creación de parques infantiles y canchas deportivas.  Empresas constructoras y cementeras: asfalto para carreteras.  Fabricantes de calzado: suelas de caucho.

La presente tesis tiene como objetivo determinar y evaluar los procesos que actualmente existen en la gestión que Provías Nacional tiene para las obras de conservación por niveles de servicio del Programa de Infraestructura Vial Proyecto Perú. Asímismo, pretende determinar las restricciones para poder optimizar esta cadena de procesos y dar una propuesta de mejora aplicable a la realidad peruana. Este programa fue concebido como programa piloto, por lo que no cuenta con un manual de procesos y procedimientos establecidos y por ende se presume que existen muchas deficiencias que serán identificadas en esta investigación. Para lograr el objetivo, se formuló una encuesta dirigida al gerente vial, residente, supervisor y administrador de contrato, de cada uno de los 23 proyectos que pertenecen a este programa. Asimismo, se realizó una entrevista a cada uno de los ingenieros que laboran en el Área de Proyectos Especiales en la sede central de Provías Nacional. Por último, la información obtenida fue analizada mediante métodos estadísticos y complementada con visitas a tres proyectos que fueron elegidos por unir regiones de Sierra y Selva que son las regiones más críticas para realizar cualquier trabajo de Conservación Vial. Finalmente, se presentan las conclusiones y recomendaciones a las que se llegó una vez finalizado el trabajo proponiendo un plan de mejora.

No description available.

Las sales han sido estudiadas, con fines de estabilización de carreteras, desde hace varias décadas; entre las diversas opciones de sales estudiadas con fines de utilizarlos como aditivo estabilizador tenemos al cloruro de potasio, el cloruro de magnesio, el cloruro de bario, el nitrato de sodio, el carbonato de sodio, el cloruro de calcio, el cloruro de sodio, entre otros; sin embargo y por razones económicas, solo algunas de las sales antes mencionadas han podido ser aplicadas como aditivo en la estabilización de carreteras. De las diversas opciones de estabilización de carreteras usando sales, en la presente investigación se analiza las ventajas técnicas, económicas y ambientales que se obtiene de aplicar el cloruro de Magnesio (Bischofita) en comparación con el cloruro de Calcio, producto que se intenta introducir (Bischofita) para estabilizar carreteras en el Perú frente al empleo del cloruro de calcio, ampliamente conocido en nuestro país. El presente informe de investigación que presentamos se estructuró en nueve capítulos que cubren aspectos generales relacionados con el tema de investigación (Capítulo I), un marco teórico acerca de las carreteras no pavimentadas (Capítulo II), el proceso de estabilización de suelos en carreteras no pavimentadas (Capítulo III), el caso de estabilización con cloruro de calcio (Capítulo IV), el caso de estabilización de carreteras con Bischofita (Capítulo V), la metodología seguida en el trabajo de campos (Capítulo VI), la evaluación económica de los Aditivos (Capítulo VII), la determinación de las ventajas técnicas de los aditivos (Capítulo VIII) y la determinación del impacto ambiental de los aditivos estabilizadores (Capítulo IX); además, el presente informe de investigación presenta otras secciones tales como las conclusiones, recomendaciones, anexos, bibliografía consultada entre otros, que complementan y expresan en forma sintética los resultados y otros aspectos relevantes de la presente investigación que dejamos a su consideración.

El gran incremento de la flota vehicular hace que el tránsito en Lima cada vez sea más caótico, sobre todo en los Conos que es donde habita la mayor población. Un ejemplo claro es lo que ocurre en el óvalo Naranjal, donde las inmensas colas son pan de cada día. Por ello, este proyecto de tesis trata de buscar la solución más simple y económica para esta intersección en especial. El primer objetivo es la de rediseñar geométricamente el óvalo, por ello se tuvo que buscar la información teórica necesaria para poder cumplir con ello. Sin embargo, debido a que en el Perú los conocimientos de óvalos son pobres, se tuvo que buscar información en distintas fuentes extranjeras, sobre todo en norteamericanas e inglesas. El presente estudio hizo un análisis de campo en el cual se pudo obtener los flujos vehiculares y peatonales, las colas y el tiempo aproximado para cruzar la intersección. Además, se pudo analizar las posibles causas del congestionamiento en el óvalo y con ello sus posibles soluciones. Una vez obtenido todos los datos necesarios en campo, se analizaron distintas opciones de solución, ya sean con softwares determinísticos o a través de micro-simulación. En los primeros se comparaba el funcionamiento a través de los niveles de servicio que daban como resultado cada aproximación y la intersección después de ejecutar los posibles cambios de mejora. Para el segundo se utilizaron los parámetros mencionados, colas y demoras, con los cuales se pudo ir regulando y obtener el ciclo óptimo para un correcto funcionamiento después de varias corridas del programa. Por último, se opta por la solución más viable y que de resultados con mejoras en el funcionamiento de la intersección / Tesis

En el presente trabajo se centró en el estudio y actuaciones de mejora en la carretera M-607 en el tramo comprendido entre Colmenar Viejo y Cerceda en la Comunidad de Madrid. Para ello, se analizó el estado actual de la carretera teniendo en cuenta el tráfico actual, el nivel de servicio, la geometría actual de la carretera, el estado de los firmes, la accidentalidad en el tramo, la afección a otros usuarios, el estado de las estructuras complementarias a la carretera (drenaje, puentes, etc.). Posteriormente, se realizó un diagnóstico sobre la situación actual de la carretera e identificar sus principales problemas los cuales fueron: problemas de visibilidad, nivel de servicio E (según el Manual de Carreteras) debido a los pocos tramos de adelantamiento, la poca accesibilidad a otros usuarios de la vía como ciclistas. Con el objetivo de mejorar la calidad de la carretera en general, se propuso tres tipos de soluciones: reperfilado de taludes, una carretera 2+1 y una autovía, en las tres se incluía la construcción de un carril bici. Se realizó una evaluación multicriterio añadiendo también el escenario en el que no se realiza ninguna actuación. Finalmente, nos dio como resultado del análisis que la mejor solución sería la carretera 2+1 con el carril bici. Se realizó el proyecto constructivo de dicha solución el cual contempla como principales partidas: la construcción de un tercer carril, un carril bici, la construcción de un sistema de drenaje con caz, una barrera rígida para separar los carriles de ciclistas de los carriles de vehículos y la correcta señalización tanto horizontal con vertical de una sistema de carretera 2+1. / Tesis

Las concesiones de carreteras en el Perú se ejecutan hace más de veinte años y han otorgado grande beneficios como mejorar la accesibilidad en territorio nacional favoreciendo el comercio y el turismo, generar mayores posibilidades de desarrollo urbano, promover el empleo y reducir los tiempo de viaje producto de una adecuada infraestructura vial. Una carretera en óptimas condiciones ofrece una buena serviciabilidad y se refleja en un manejo seguro y confortable en la vía nacional. Estas características mencionadas presentan una relación directa con la rugosidad del pavimento. La rugosidad se cuantifica a través del IRI (Índice de Rugosidad Internacional), el cual es un indicador estándar de rugosidad en carreteras y sirve como parámetro de referencia en la medición de la calidad de la superficie de rodadura. Existen diferentes métodos de medición dividido en cuatro niveles, siendo el primero el más exacto en los cálculos de rugosidad, cuyo equipo más utilizado es el perfilómetro láser. Por otro lado, existe una aplicación novedosa de nombre Roadroid que calcula el IRI y utiliza el acelerómetro del smartphone. Con esta aplicación se tendrá un conocimiento rápido sobre el estado de la carretera. La presente tesis se enfocará en comparar los resultados del IRI de un perfilómetro láser y el software Roadroid. La concesionaria a cargo de la Red Vial 4 utiliza anualmente el perfilómetro láser para conocer el estado de la vía nacional y tomar acciones preventivas para otorgar un buen nivel de serviciabilidad. En contraste, se realizará una medición para calcular la rugosidad de un tramo de la Red Vial 4 utilizando el software Roadroid y con la data de la concesionaria se realizará un análisis comparativo entre ambos equipos de medición y se evaluará la eficiencia de la aplicación para celular. El sector escogido fue el tramo de Huarmey – Casma. Es una autopista que presenta dos carriles para cada dirección, sur a norte y viceversa. Los resultados obtenidos con el software fueron de 1.2 m/km y 1.3 m/km en cada calzada de la vía y con el perfilómetro láser se obtuvo 1.11 m/km y 1.16 m/km respectivamente. Por otra parte, se comprobó que al trasladarse en el vehículo para la recolección de datos en el rango de velocidad de 75 a 90 km/h los valores del IRI estimado e IRI calculado se correlacionan. / Tesis