Samfällighetsföreningar som förvaltar vissa gemensamhetsanläggningar är skyldiga att fondera medel för att säkerställa gemensamhetsanläggningens underhåll och förnyelse enligt 19 § andra stycket lagen (1973:1150) om förvaltning av samfälligheter. Syftet med arbetet är att systematisk sammanställa och klargöra gällande rätt för att kunna avgöra vilka samfällighetsföreningar som omfattas av fonderingsskyldigheten. Den rättsdogmatiska metoden används. Studien visar att flera rekvisit behöver vara uppfyllda för att undvika att fonderingsskyldigheten träffar samfällighetsföreningar som inte avsågs enligt förarbetena. Förslag som skulle kunna förtydliga lagen diskuteras även. / Joint property associations managing some community facilities are required to fund means for the joint facility’s maintenance and renewal according to 19 § second paragraph Joint Property Units (Management) Act (1973:1150). The purpose of the thesis is to systematically organize and clarify the law to be able to decide which joint property associations are covered by the funding requirement. The legal dogmatic method is used. The study shows that several necessary conditions are to be fulfilled to avoid inclusion of joint property associations that were not intended according to the preparatory works. Suggestions to clarify the law are also discussed.

住宅本身特性和鄰里環境為影響住宅價格價格高低之主要因素，環境特徵通因素常透過公共設施反映，設施越完善表示鄰里生活機能及可及性越高，產生正面效應使得住宅價格提升；鄰避設施產生的負面外部性導致居住品質下降，造成住宅價格降低。然現有文獻多數偏向針對特定的公共設施類型分析，相對少見到同時針對多樣設施進行全面性研究，缺乏生活設施面向的實證及設施服務水準衡量。 本研究運用特徵價格理論結合地理資訊系統，界定多項重大設施與生活設施；以等級衡量生活設施服務水準，並建構最小平方及分量迴歸模型自動分群探討設施之量增趨勢對住宅總價影響，以對設施作全面性研究。本研究採用臺北市2011年7月至2015年9月不動產交易實價登錄樣本與設施資料為對象。實證結果顯示，住宅總價主要受交通便利性和開放空間效益影響，生活設施水準對總價為正向影響，顯示生活機能具有正面效益。設施影響係數依序為捷運站0.0774、主題公園0.0307、餐飲0.0283、大專院校0.0219、大型醫院0.0193、殯葬設施-0.0190、學校0.0124、市場0.0057、鄰里公園0.0042及便利商店-0.0018。本研究進而探討不同總價下的設施影響效果發現，隨著住宅總價從低到高，各項生活設施的影響下降，低總價住宅主要受到生活機能和開放空間等鄰里環境影響，設施的便利性大於可及性效益；高總價住宅以負面外部性、文教及開放空間效益和就醫便利為主要影響，設施的便利效益不顯著。 / House pricing is strongly affected by its characteristics and neighborhood environment. Neighborhood characteristics are usually reflected by public facilities. The better the facilities are, the higher quality and convenience of the life results in a positive effect on housing price. The negative externalities of the NIMBY (not-in-my-back-yard) facilities lead to a decline in the quality of living and a reduction in housing prices. However, most of the existing literatures tend to focus on specific types of public facility. In this paper, more detailed study on the effects of overall facilities is proposed. In this research, the overall influence of facilities service level on house pricing is the focus. The proposed regression models are based on Hedonic price theory combined with geographic information system (GIS) to automatically cluster (or quantize) the facility numbers. The clustering is used for evaluating the relationships between facility number and housing price. Those overall facilities are categorized into two groups, important and community facilities. The provided different service levels of community facilities are defined. The real estate sales database in Taipei City from July 2012 to Sept. 2015 along with facilities is used for the evaluations. The evaluated results show that the total price is mainly affected by the convenience of transport and open space benefits, the service levels of community facilities have a positive effect. The impacts of the facilities are in the order of MRT, theme parks, restaurants, Universities, large hospitals, funeral facilities, schools, markets, neighborhood parks and convenience stores. Theme parks, the service level of community facilities and universities have higher impacts on those low-priced property while. funeral facilities, theme parks and large hospitals have higher impacts on high-priced one. One more finding is that the impacts of the service level of community facilities has declined with the increase in total housing prices. Low-priced property is mainly affected by the neighborhood environment and open space because facilities convenience is greater than the accessibility. High-priced property is mainly affected by the negative externalities, education, open space and access to medical care.

För att infrastrukturen, gällande trafiken, ska fungera krävs det att vägnätet uppfyller sin funktion. Även ansvarsfördelningen mellan de olika parterna, Trafikverket, kommunerna och enskilda fastighetsägare, är viktig och det är lätt att det uppstår konflikter eller meningsskiljaktigheter. Vilka det är som ska sköta drift och underhåll till vilken väg samt vad lagarna säger om respektive väg är ibland otydligt. Trafikverket, kommuner och enskilda fastighetsägare är de tre olika parter som kan vara ansvariga vad gäller drift och underhåll, även kallat väghållare, av vägar. Om vägen är belägen inom eller utom planlagt område har stor betydelse vad gäller vilken lagstiftning som ska tillämpas. Plan- och bygglagen (PBL) och Väglagen (VägL) är de lagar som används inom planlagt område, men också Anläggningslagen (AL) vid bildande av gemensamhetsanläggningar (GA). Det är främst PBL som tillämpas eftersom den reglerar planläggningen, vägen kan då benämnas gata enligt PBL, men kommunerna kan också välja att planlägga vägen enligt VägL. I de fall VägL tillämpas är processen mer omfattande och för att denna lag ska gälla måste det vara en allmän väg. Utanför planlagt område finns ingen lag som styr på liknande sätt som PBL, här tillämpas AL för de enskilda vägar och då främst gällande bildandet av en GA. Det är vid upprättandet av denna som stadgarna sätts, anläggningsbeslutet reglerar driften och underhållet av vägen som berör de enskilda fastighetsägarna. Studien omfattas av en enkätundersökning som skickades ut till 49 kommuner i Västra Götalands län. Fyra av dessa kommuner valdes sedan ut för vidare fördjupade intervjuer. Därtill intervjuades Trafikverket och Riksförbundet enskilda vägar (REV) intervjuades, detta för att få en övergripande syn och inte endast information från olika kommuner. Resultatet baseras främst på intervjuerna men även svar från enkäterna. Informationen som framkommit under intervjuerna med kommunerna skiljer sig från de svar som erhållits från enkäten vad gäller frågan om kommunerna upplever problem med förvaltning av enskilda vägar. Kommunerna menar istället att det generellt är mer problem inom planlagt område än utom. Resultatet tyder även på en variation mellan kommunerna medan Trafikverket har tydliga ramar för kriterier vad gäller val av väghållare. REV tar upp att det förekommer problematik kring svårigheten att få personer att ordna styrelsearbetet rörande enskild väg. Definitionen av allmän och enskild väg skiljer sig mellan de olika intervjuade parterna. I studien reflekteras det kring tydligare riktlinjer för när en väg ska vara allmän respektive enskild för att tydliggöra gränsen för när ett väghållaransvar tar vid och ett annat tar slut. / In terms of traffic, in order for the infrastructure to work it requires that the road network fulfills its function. Communication between the different parties, the Swedish Transport Administration (Trafikverket), municipalities and individual property owners is important, and situations with conflicts and disagreement are easy to evolve. Which part should manage the operation and maintenance to a certain road and what the laws say about each road are sometimes unclear. The Swedish Transport Administration, municipalities and individual property owners are the three different parties that can be responsible for operation and maintenance, also known as road holders, by roads. If the road is located within or outside of the planned area depends on which legislation is applicable. Planning and building act (PBL) and road legislation (VägL) are the laws used inside the planned area, but so is the plant legislation (AL) in the formation of community facilities. It is mainly the planning and building act that is applied because it regulates the planning, the road is then named street according to PBL, but in some cases the municipalities may choose to plan the road according to the road legislation. In cases where the road legislation is applied the process is more extensive and for this law to apply, the roads must be public. Outside planned area there is no law that regulates in the same way as the planning and building act, instead the plant legislation is applied for the individual roads mainly to establish a community facility. It is at the establishment of the community facilities the statutes are set, these regulate the operation and maintenance of the road which concerns the individual property owners. The study includes a survey conducted to 49 municipalities in the county Västra Götaland. Four of these municipalities were then selected for a further interview. The Swedish Transport Administration and National federation individual roads (Riksförbundet enskilda vägar) were also interviewed, this in order to get an overall view and not only information from different municipalities.The result is based primarily on the interviews but also the answers from the survey. The information that emerged from the interviews with the municipalities differs from the answers received from the survey whether the municipalities experience problems with managing individual roads. Instead, the municipalities mean that there are generally more problems in the planned area than outside. The result also indicates a variation between the municipalities, while the Swedish Transport Administration has clear limits on the selection of road holders. REV addresses the problem of the difficulty of getting people to arrange  ii Allmänna och enskilda vägar – Väghållaransvar utanför detaljplanelagt område  the board work on an individual road. The definition of public and individual road differs between the different interviewed parties. The study reflects on distinct guidelines for when a road should be public respectively individual in order to clarify the boundary of when road maintenance takes over and another ends.