Les variables neurovégétatives permettent d'évaluer l'état fonctionnel de l'individu, et représentent un intérêt pour mieux comprendre le comportement du conducteur, facteur déterminant de la sécurité routière. Ce travail est centré sur l'évaluation de la charge mentale du conducteur automobile par l'analyse de l'activité électrodermale. L'objectif est d'extraire les meilleurs indicateurs du signal électrodermal pour différencier la charge mentale induite par des situations de conduite réelle. L'analyse d'une trentaine d'indicateurs phasiques a permis de différencier des situations de conduite nominale, comparables en termes d'exigence comportementale mais différentes au niveau cognitif. Après traitement approprié du signal, en particulier en appliquant des transformations log, l'amplitude des réponses électrodermales est apparue comme un des indices les plus discriminants. Toutefois, les différences de charge mentale induites par les situations de conduite n'ont pas exactement correspondu à celles qui avaient été supposées. Une explication alternative mettant en avant des processus d'anticipation est proposée. Trois indicateurs toniques, dont deux sont nouveaux, ont ensuite été testés dans une expérience de double tâche, où une activité secondaire distractive était effectuée simultanément à la conduite. L'un s'est révélé inadapté au profil des signaux, mais les deux autres ont permis d'établir une hiérarchisation partielle de la surcharge induite. Particulièrement sensible à l'aspect cognitif de la distraction, l'évaluation psychophysiologique de la charge mentale par l'activité électrodermale apparaît complémentaire de l'analyse de la performance de conduite.

La mise en oeuvre d'un nouveau simulateur pédagogique de conduite de projet appliqué à un cas de dépollution nous a permis de réaliser des sessions de simulation pour huit équipes d'apprenants. La validation des critères de fonctionnalité et de crédibilité de ce simulateur AMISE à partir des résultats de simulation, permet de considérer qu'il constitue un outil capable de générer des processus de conduite de projet de dépollution variés proposant des alternatives cohérentes avec la réalité. ll représente alors un banc d'essai pertinent pour étudier le comportement de ses composants dans un contexte de projet et plus particulièrement le comportement du modèle hydrodynamique simplifié. Le besoin de pouvoir étudier l'adéquation d'un modèle hydrodynamique aux besoins du projet dans lequel il est utilisé, nous amène à considérer deux critères d'évaluation : la qualité de modélisation et la connaissance introduite dans le modèle. Nous définissons la connaissance introduite comme un indicateur de la précision et de la quantité de données entrées dans le modèle. Pour chaque modèle hydrodynamique simplifié construit par les apprenants pendant les sessions de simulation effectuées, la quantification de ces deux critères par analyse multicritère permet de construire un graphe représentant l'évolution de la qualité de modélisation du modèle hydrodynamique utilisé dans le simulateur en fonction de la connaissance introduite dans le modèle par les apprenants. Ce graphe nous permet d'apercevoir trois zones caractéristiques de l'impact que peut avoir la connaissance introduite sur la qualité de modélisation obtenue avec un modèle hydrodynamique simplifié. Compte tenu du nombre insuffisant de sessions de simulation réalisées, nous ne pouvons actuellement confirmer la validité de ces résultats. Cette étude permet cependant de vérifier la cohérence de la démarche proposée comme méthode d'analyse d'un modèle au travers de sessions de simulation pédagogique de conduite de projet.

La conduite automobile est l'une des rares tâches nécessitant un apprentissage et le passage d'un examen initial, qui ne prévoit pas de mise en situation critique ni l'obligation de recyclages réguliers. En conséquence, les conducteurs ne connaissent pas les nouveaux systèmes d'aide et de sécurité proposés par les constructeurs automobiles et risquent de ne pas ou de mal s'en servir en conduite nominale. L'objectif de ce travail a été de vérifier, auprès de conducteurs novices et expérimentés, leur réelle capacité à utiliser les systèmes d'aide et de sécurité impliqués dans la régulation longitudinale du véhicule, en situation nominale et en situation d'urgence. Des essais ont été menés sur route, piste et simulateur de conduite. L'originalité de l'étude a porté sur la mesure du comportement du conducteur et de ses performances, pour approcher au mieux leur état fonctionnel (éveil physiologique, attention) induit par la charge mentale lorsqu'ils étaient confrontés à ces situations. On a privilégié l'utilisation de mesures physiologiques en continu et, en particulier, celles de l'activité électrodermale. Les résultats obtenus ont permis de conclure que les conducteurs -soumis à une situation critique, et en conséquence à une charge mentale élevée - utilisaient ces systèmes d'aide de manière inappropriée. Découlent de ces conclusions, deux offres de formations pour pallier la méconnaissance et la mauvaise utilisation des systèmes d'aide et de sécurité

En 2010, ERDF (le distributeur d'électricité Français) a entamé la mise en place du projet " Linky " dont l'objectif est d'installer 35 millions de compteurs intelligents en France. Ces compteurs permettront de collecter les données de consommation en " temps réel ", avec lesquelles des modèles de charge plus précis pourront être envisagés. Dans ce contexte, cette thèse définit deux objectifs: la définition de modèles prédictifs de charge pour la conduite et la conception de modèles d'estimation de charge pour la planification. En ce qui concerne la conduite, nous avons développés deux modèles. Le premier exploite le formalisme mathématique des séries chronologiques ; le second est basé sur le réseau de neurones. Les deux modèles cherchent à prévoir la charge des jours " J+1 " et " J+2 " à partir des informations collectées jusqu'au jour " J ". Quand à la planification, un modèle non paramétrique est proposé et comparé avec le modèle actuel " BAGHEERA " d'EDF. Le modèle non paramétrique est un modèle individuel configuré par les relevées compteurs. Trois régresseurs non paramétriques (Nadaraya Watson, Local Linear et Local Linear adapted) sont proposés. Les scénarios de validation montrent que le modèle non paramétrique est plus précis que le modèle " BAGHEERA ". Ces nouveaux modèles ont été conçus et validés sur de vraies données collectées sur le territoire français.

MODELISATION DU FONCTIONNEMENT THERMIQUE D'UN FOUR DE POTERIE. DETERMINATION DU REGIME STATIQUE OPTIMAL DE CUISSON. APRES DES TRANSFORMATIONS DU MODELE, ON CALCULE UNE LOI DE COMMANDE EN BOUCLE FERMEE PAR RETOUR D'ETAT EN MINIMISANT UN CRITERE QUADRATIQUE A HORIZON FINI. LE CALCUL D'UN ESTIMATEUR DE L'ETAT EST EXPOSE POUR LA RECONSTITUTION DU PROFIL DANS LA CHARGE A PARTIR DE MESURES FAITES DANS LE GAZ. CONDUITE NUMERIQUE DU FOUR PAR MICROCALCULATEUR

Thèse doctorat : Mécanique : Villeurbanne, INSA : 2006. Thèse doctorat : Mécanique : Université de Rome "La Sapienza : 2006. / Thèse soutenue en co-tutelle. Thèse rédigée en anglais. Titre provenant de l'écran-titre. Bibliogr. p. 173-180.

La question de l'évaluation des aptitudes à la conduite constitue un enjeu important, tant en termes sécuritaires pour l'ensemble des usagers qu'en termes de qualité de vie pour les personnes dont les compétences subissent un déclin et voient leur autonomie menacée, comme les personnes atteintes de lésions cérébrales acquises. Classiquement, cette évaluation est assurée par une batterie de tests neuropsychologiques et une épreuve sur route. Cependant, ces outils présentent de nombreuses limites. Pour pallier ces limites, de plus en plus de praticiens et chercheurs se tournent vers des outils de simulation. Toutefois, les simulateurs ne font pas l'unanimité car il ne s'agit pas d'une mise en situation réelle. Le but de ce travail de thèse est de montrer l'apport du simulateur pour l'évaluation des compétences de conduite. Nous nous intéressons particulièrement à certains processus qui peuvent être déficitaires et avoir un impact important en conduite (attention sélective, attention partagée, anticipation, etc.). Pour cela, nous avons créé un protocole complet l'évaluation de la conduite, composé d'une batterie de tests neuropsychologiques, d'une épreuve de conduite sur route et d'une épreuve de conduite sur simulateur. Ce protocole a été proposé à des personnes victimes de lésions cérébrales,connues dans la littérature pour présenter des déficits dans les processus qui nous intéressaient. Nous voulions d'une part montrer que le simulateur de conduite est aussi discriminant que les deux autres évaluations pour estimer les compétences de conduite en confrontant les résultats aux différentes évaluations. D'autre part, nous souhaitions mettre en avant l'apport du simulateur pour l'étude des mécanismes déficitaires en montrant leur implication en conduite chez des populations présentant des déficits cognitifs comme les personnes cérébrolésées.Les résultats confirment que le simulateur de conduite peut permettre d'évaluer les compétences en conduite, comme les tests neuropsychologiques et l'évaluation sur route. En effet, lors du test de conduite sur simulateur les participants cérébrolésés étaient d'une part discriminés des participants contrôles. D'autre part, les résultats étaient cohérents entre les différentes évaluations : Les participants notés majoritairement déficitaires aux tests neuropsychologiques ou à l'épreuve sur route l'étaient également sur simulateur. Par ailleurs, le simulateur apporte un autre éclairage sur les déficits en conduite en apportant notamment des informations supplémentaires susceptibles d'expliquer la nature des déficits observés sur route (oculométrie, mesure des temps de réaction). Le simulateur permet ainsi d'étudier les principauxprocessus impliqués en conduite, dans une situation écologique. Le simulateur constitue donc un outil pertinent pour l'évaluation des déficits cognitifs et leurs répercussions sur l'activité de conduite.

Une prédiction réaliste de la posture de conduite est requise tant pour la protection individualisée des conducteurs que pour la conception de véhicules, tout particulièrement lorsque des mannequins numériques (DHM) sont utilisés dans les premières phases de développement. Des plages étendues de réglage du volant et du siège sont disponibles dans les véhicules actuels, offrant aux conducteurs de nombreuses postures de conduite possibles. Ce travail de thèse vise à quantifier la variabilité intra- (i.e. la variabilité posturale pour un même conducteur) et inter-individu (i.e. la variabilité entre différents conducteurs), ainsi qu'à développer un modèle statistique de prédiction de posture de conduite. Les postures de conduite de 34 volontaires représentatifs de la population européenne ont été mesurées sur 5 véhicules différents. En faisant varier les ajustements initiaux du siège et du volant, une variabilité intra-individu de 22 ± 14 mm dans la direction longitudinale (x) et de 16 ± 12 mm dans la direction verticale (z) ont été observées pour la position du siège. En ce qui concerne la position du volant, une variabilité légèrement plus faible a été observée, 20 ± 15 mm en x et 13 ± 9 mm en z. La position du bassin dépend à la fois du type de véhicule et de l'anthropométrie du conducteur. Plus la hauteur d'assise du véhicule est basse, et plus le conducteur est grand, plus le siège est positionné bas et en arrière. Fait intéressant, l'angle du dossier par rapport à la verticale n'est affecté ni par l'anthropométrie du conducteur, ni par le type de véhicule. Un modèle statistique pour la prédiction de la posture de conduite basé sur les données expérimentales est proposé et comparé à d'autres modèles prédictifs existant. Les postures de conduite recueillies expérimentalement sont aussi comparées aux prédictions obtenues avec le mannequin numérique RAMSIS. Si l'on se base sur les valeurs de variabilité intra-individu pour la position des yeux et du bassin comme critère d'évaluation des prédictions de RAMSIS, seulement 16% et 30% des prédictions peuvent être considérées comme correctes. Différentes solutions pour améliorer les prédictions sont proposées

Dans un environnement très versatile, les entreprises manufacturières doivent maîtriser de mieux en mieux leurs systèmes de production. Si beaucoup de travaux se sont intéressés au pilotage de l'entreprise, peu d'entre eux proposent une aide au choix du projet de changement à conduire. En effet, Qu'est ce qui motive le changement ? A quel niveau doit-t-il avoir lieu ? Comment changer ? Sur quoi agir pour changer ? Que faire pour changer ? Pour répondre à ces questions, nous proposons une démarche de construction de trajectoires d'évolution qui intègre respectivement la modélisation de l'entreprise, la construction d'un système d'indicateurs de performance, l'analyse des méthodes de changement, la construction et l'évaluation des trajectoires d'évolution. La cohérence de ces différentes étapes repose sur une analyse approfondie de l'entreprise via une modélisation systémique adaptée à la conduite du changement. L'évaluation de l'état initial et la projection de l'état cible de l'entreprise est réalisée au travers d'un système multi axes et multi critères d'indicateurs de performance. A la différence des propositions antérieures qui ne justifient pas les choix des projets de changement à conduire, nous tentons d'argumenter le choix des actions à mettre en oeuvre pour changer. Pour cela, nous conceptualisons les méthodes de changement afin de déterminer leurs conditions d'éligibilité, d'analyser leur cycle de vie, leurs phases de mise en oeuvre et d'évaluer leurs impacts sur les processus de l'entreprise. Les trajectoires d'évolution sont construites en enchaînant ces méthodes, par séquentialité et par parallélisme, pour amener l'entreprise de son état courant jugé inadapté vers l'état cible du changement. L'évaluation argumentée de ces trajectoires donnera aux utilisateurs des critères pour choisir le projet de changement à mettre en oeuvre. Les idées avancées dans ce travail de recherche ont été implémentées dans un outil logiciel de Génération des Trajectoires d'Evolution. Enfin, la démarche a été mise en oeuvre sur un exemple didactique d'entreprise manufacturière.

La thématique de la navigation autonome constitue l'un des principaux axes de recherche dans le domaine des véhicules intelligents et des robots mobiles. Dans ce contexte, on cherche à doter le robot d'algorithmes et de méthodes lui permettant d'évoluer dans un environnement complexe et dynamique, en toute sécurité et en parfaite autonomie. Dans ce contexte, les algorithmes de localisation et de cartographie occupent une place importante. En effet, sans informations suffisantes sur la position du robot (localisation) et sur la nature de son environnement (cartographie), les autres algorithmes (génération de trajectoire, évitement d'obstacles ...) ne peuvent pas fonctionner correctement. Nous avons centré notre travail de thèse sur une problématique précise : développer un algorithme de SLAM simple, rapide, léger et limitant les erreurs de localisation et de cartographie au maximum sans fermeture de boucle. Au cœur de notre approche, on trouve un algorithme d'IML : Incremental Maximum Likelihood. Ce type d'algorithmes se base sur une estimation itérative de la localisation et de la cartographie. Il est ainsi naturellement divergent. Le choix de l'IML est justifié essentiellement par sa simplicité et sa légèreté. La particularité des travaux réalisés durant cette thèse réside dans les différents outils et algorithmes utilisés afin de limiter la divergence de l'IML au maximum, tout en conservant ses avantages.