L’agressivité au volant est un phénomène déterminant de société, cependant trop peu étudié. En effet, un à deux accidents graves sur trois seraient attribuables à un comportement agressif en automobile (Deffenbacher, 2001). De ce fait, il paraît important d’étudier ce phénomène d’un point de vue psychologique et psychopathologique afin d’enrichir le champ des connaissances dans ce domaine. L’objectif général de cette thèse, se divisant en quatre études, est (1) d’examiner le rôle joué par les motivations, la colère, la forme d’agressivité et le parcours de vie dans l’étiologie du phénomène de conduite automobile agressive et transgressive, et (2) de nous interroger sur l’existence possibles de différents profils de conducteurs agressifs.Les résultats de ces quatre études attestent d’un intérêt à la fois théorique et pratique d’étudier l’étiologie de la conduite agressive et transgressive. Ils nous mettent sur la voie d’une double piste d’intervention : préventive et réadaptative. / Aggressive driving is of prime importance in our society, nevertheless there is a lack of research in the area. Indeed, 1 to 2 in 3 serious accidents would be due to aggressive driving (Deffenbacher, 2001). As a consequence, focusing on this issue in both psychological and psychopathological areas appears of prime importance. The general aim of the Ph.d dissertation, divided in 4 studies, was to (1) to examine the role of motivation, anger, type of assault and personal history in the etiology of both transgressive and aggressive driving (2) to examine the possible existence of different profiles of aggressive drivers.The results of the fourth studies highlight how interesting and useful theoretical and practical researches of the etiology of aggressive and transgressive driving are. A double intervention is then warranted: preventive and rehabilitative.

L’objectif de ce travail de recherche consistait à utiliser la réalité virtuelle (simulateur de conduite) afin d'améliorer les capacités attentionnelles de personnes présentant une baisse d’efficience de ces aptitudes (en lien avec l’âge ou la survenue d’un traumatisme crânien) pouvant se répercuter sur la conduite automobile. En référence au modèle de l’attention de Van Zomeren et Brouwer (1994), quatre processus attentionnels (alerte phasique, vigilance, attention sélective et attention divisée) ont été entraînés sur simulateur de conduite lors d’un programme comprenant 9 sessions d’une heure. Un groupe contrôle a effectué un training plus conventionnel sur ordinateur. Les performances des participants (10 patients traumatisés crâniens et 16 personnes âgées de plus de 65 ans) ont été évaluées avant et après le training à partir de trois mesures : une évaluation neuropsychologique, une évaluation sur simulateur de conduite et une évaluation sur route réelle. Le bénéfice de l’entraînement sur les performances aux tests neuropsychologiques s’est avéré limité pour les deux groupes. Concernant l’évaluation sur simulateur, les résultats ont révélé une amélioration des performances plus importante pour les participants entraînés sur simulateur. En revanche, les participants ayant bénéficié du training sur ordinateur ont davantage progressé que ceux entraînés sur simulateur lors de l’évaluation sur route réelle. Les résultats ont été discutés en termes d’approche rééducative et d’automatisation des processus attentionnels. Ce travail permet de conclure quant à la nécessité de poursuivre et d’approfondir les recherches sur la réalité virtuelle et le transfert de l’apprentissage en situation de vie quotidienne / The aim of this research was to investigate the role of the virtual reality in the improvement of attentional processes and driving competence. A driving simulator was used in order to train people with attentional impairments, like Traumatic Brain Injury (TBI) patients or elderly people. The theoretical frame suggested by Van Zomeren and Brouwer (1994) was used in order to train four attentional processes (phasic alert, vigilance, selective attention and divided attention). Ten TBI patients and 16 elderly people entered a 3-week 9-hour training program in which they were randomly allocated to either an experimental (simulator-based training) or control (computer-based training) group. Performance in off-road evaluations (neuropsychological and driving simulator tests) and on-road test were used to assess the driving ability of subjects pre- and post-training. Both groups improved in many neuropsychological evaluations. Significant improvements in driving simulator test were found in favor of the experimental group. However, improvements were greater for the control group regarding the on-road test. Results were discussed in terms of rehabilitation approach and automatic vs control processing theory. This study offers future research possibilities concerning the improvement of knowledge on virtual reality and learning transfer in daily activities

L’objectif de cette thèse était d’étudier les fonctions exécutives dans la maladie de Parkinson et leurs implications dans la conduite automobile. Nous avons mesuré séparément les fonctions de flexibilité mentale et de mise à jour par des tests neuropsychologiques et des tâches sur simulateur de conduite. Nous avons fait l’hypothèse que ces fonctions étaient plus altérées chez les patients et que leurs déficits influençaient la performance de conduite. Trois études ont été réalisées : les deux premières sur simulateur et la dernière sur route avec un véhicule instrumenté. Les résultats de la première étude ont montré un déficit de la fonction de mise à jour chez les patients par rapport aux contrôles. La deuxième étude consistait à tester une seconde fois les conducteurs deux ans après la première étude. En deux ans, la fonction de flexibilité s’est dégradée chez les patients, suggérant que les deux fonctions étudiées ont évolué différemment : la mise à jour étant atteinte plus précocement dans la maladie. Les patients déclaraient également avoir restreint leur conduite. Les résultats de la troisième étude sur route ont permis d’identifier les conducteurs parkinsoniens à « risque » d'être dangereux, i.e. ceux ayant le plus de difficultés en conduite (évaluation conjointe de l’expérimentateur et du moniteur d’auto-école). Les conducteurs à « risque » avaient des performances plus faibles aux tests de mise à jour et de flexiblité par rapport aux conducteurs parkinsoniens sécuritaires. L’ensemble de ces travaux mettent en évidence le rôle essentiel de la mise à jour et de la flexibilité mentale dans la conduite automobile chez des personnes atteintes de la maladie de Parkinson. / The objective of this thesis was to investigate executive functions in Parkinson’s disease and their implications on driving. We have chosen to separately assess mental flexibility and updating information in working memory by neuropsychological tests and driving simulator tasks. We tested the hypothesis that these two executive functions were impaired in patients and that their deficits influenced the driving performance. Three studies were realised: the first two used the driving simulator and the last was performed on-road with an instrumented vehicle. Results of the first study have shown an updating impairment in patients compared to controls. The second study consisted of assessing the drivers a second time two years after the first study. In two years, the flexibility function declined in patients, suggesting that the two selected functions did not change in a similar way: updating is affected earlier in the disease than mental flexibility. Also, patients declared to have restricted their driving. Results of the third on-road study allowed us to identify “at-risk” drivers with Parkinson’s disease, that is to say those having the most driving difficulties (assessment from both experimenter and a driving instructor). At-risk drivers had poorer performances in updating and flexibility tasks compared to “safe” drivers. All of these studies emphasised the essential role of updating and mental flexibility in driving in people with Parkinson’s disease.

Cette thèse en Cognitique se focalise sur la « Conception Centrée sur l'Humain » (Human Centred Design) de futures assistances à la conduite automobile, adaptées aux conducteurs âgés (ou Elderly Adapted Driver Assistance Systems).Pour ce faire, la démarche proposée repose sur une approche et une méthodologie pluridisciplinaire. Sur le plan ergonomique, il s'agit de mieux connaître les spécificitésde la population des conducteurs âgés, dans le but d'identifier des difficultés et des besoins en assistance. A cette fin, 76 conducteurs âgés (de 70 à 87 ans) ont conduitun véhicule instrumenté, immergé dans le trafic. Le corpus de données comporte2100 kilomètres de conduite et 1400 situations de conduite autoévaluées par lesconducteurs, complétés par 6 Focus Group (30 conducteurs âgés).Le second volet, relevant d'une démarche d'Ingénierie Cognitive, vise à concevoir et développer des fonctions de « monitorage » à partir du corpus de données. L'objectif est de disposer de modèles et de fonctions d'analyse temps-réel capables (1) de superviser l'activité de conduite des conducteurs âgés (2) en regard du contexte ou des risques situationnels, afin de (3) diagnostiquer des difficultés ou erreurs de conduite, à des fins d’adaptativité des assistances. Des fonctions de monitorage en lien avec les contrôles de base du véhicule (gestion de la vitesse, positionnement dans la voie et la gestion de l'espace inter-véhiculaire avant) sont développées. Sur cette base, des fonctions de monitorage plus intégrées pour l'aide aux franchissements d'intersections (Tourne-à-Gauche) et l'assistance à l'insertion sur voies rapides (et au changement de voie) sont également proposées. / This thesis in Cognitics presents a Human Centered Design approach for thedevelopment of future driving assistance systems dedicated to elderly drivers orElderly Adapted Driver Assistance Systems (E-ADAS).To do so, this work relies on a multi-disciplinary approach for data collection andanalysis. Regarding Ergonomics, the aim is to better understand the specificrequirements of this population in order to identify their actual difficulties and actualneeds of assistance. In this frame, 76 drivers (aged from 70 to 87 years old) took partto an on-the-road experiment, driving an instrumented car. The dataset includes2100 km of ecological driving data and 1400 auto-evaluated driving situations,completed by 6 Focus Groups (involving 30 elderly drivers).The second part of this research, relying on Cognitive Engineering, explores thedesign and implementation of monitoring functions based on the aforementioneddataset. The objective is to have real-time models and analytical functions, able to:(1) supervise the driving activity as realized by an elderly driver, (2) taking in toconsideration the driving context or situational risks (3) in order to detect difficulties ordriving errors. Beyond this thesis, these diagnostics will have to be integrated inassistive systems to better adapt their support to the specific needs of elderly drivers.Specific monitoring functions related to basic vehicle control (speed management,lane positioning and headway regulation) are presented. Based on these results,integrated monitoring functions for intersection crossings in Left-Turn manoeuver,highway merging assistance, and, more broadly, lane change assistance areintroduced.

L'innovation dans le secteur automobile consiste de plus en plus en l'intégration d'aides à la conduite dans le véhicule dans des domaines comme la sécurité et le confort. Ce sont des systèmes conçus pour traiter et représenter de l'information qui sont en mesure d'apporter une meilleure performance dans les tâches des conducteurs. Sur la base de l'hypothèse de l'action située, nous soutenons qu'agir en conduite automobile mobilise des processus de distribution de la cognition qui diffèrent selon le rôle joué par les aides externes dans le cours d'action. Dire que l'action est située nous amène à dire que le conducteur accède aux circonstances au moyen de ses percepts et agit en tenant compte de ce qu'il perçoit. Agir en situation mobilise un ajustement entre les savoirs socialement construits par l'expérience du monde social et les aides externes accessibles dans les situations. Sachant que l'ajout d'une nouvelle tâche modifie la tâche principale, nous étudions les usages du système GPS, du limiteur de vitesse et du régulateur de vitesse pour connaître leur influence sur les processus de prise de décision en conduite automobile. Notre approche en ethnographie cognitive propose de saisir l'activité dans son écologie et s'appuie sur la capacité des acteurs de donner du sens au monde social et d'en donner une description.

Cette thèse s'articule autour de la théorie de la conscience de la situation et son application dans le domaine de l'analyse de l'activité de conduite automobile. Après avoir examiné les aspects fondamentaux de la théorie de la Conscience de la Situation (chapitre 1), nous aborderons les travaux soviétiques réalisés des années 1940 aux années 1970 (chapitre 2) dans le champ de l'analyse de l'activité des opérateurs. Ce pont jeté nous permettra de rapprocher la théorie de la conscience de la situation avec des travaux plus classiques de la psychologie cognitive : le champ de la représentation mentale. Enfin, nous nous focaliserons sur l'application de ces concepts dans le domaine de la conduite automobile en abordant plus particulièrement trois points l'expérience de conduite, les ressources cognitives des conducteurs et les conducteurs seniors (chapitre 3). Suite à quoi nous présenterons notre propre protocole expérimental, OSCAR, mise en place afin d'analyser les représentations mentales du conducteur en fonction de différentes sources de variations (chapitre 4). Après une présentation détaillée des résultats obtenus par OSCAR, nous listerons les atouts et les limites de ce protocole, bases pour élaborer une seconde version, ICARE (chapitre 5). Une fois la comparaison des données recueillies par nos deux outils, nous nous attacherons à montrer en quoi ICARE permet d'analyser d'une manière originale les représentations mentales des conducteurs. Cela nous permettra de considérer le potentiel applicatif d'ICARE d'une part pour la recherche scientifique et d'autre part dans le domaine de la formation des conducteurs (chapitre 6 et 7) ; Sous la direction de : Monsieur Le Professeur Robert MARTIN Devant le jury composé de : - Mr Yves CROZET, Professeur, Université Lumière Lyon II (Président) - Mr Claude BASTIEN, Professeur, Université de Provence (Rapporteur) - Mr Guy BOY, HDR EURISCO Int., Toulouse (Rapporteur) - Mr Robert MARTIN, Professeur, Université Lumière Lyon II, - Mr Thierry BELLET, Ingénieur de Recherche, INRETS-LESCOT, Bron - Mr René CHOMETTE, PDG, CESR-ECF, Bron. Mots clés libres : psychologie cognitive, conduite automobile, conscience de la situation, représentation mentale, protocole expérimental, outil pour la formation des conducteurs, aide à la conduite.

Notre système visuo-haptique est sollicité dès que nous voulons interagir avec notre environnement extérieur, à l'aide de nos bras. Il existe un couplage entre la modalité visuelle et la modalité haptique, de sorte que le système nerveux central se base sur la fiabilité et la précision de chacune des deux modalités, afin de pondérer leurs influences dans l'intégration visuo-haptique. Il y a ainsi un rééquilibrage du poids de chaque modalité en fonction du contexte de sollicitation du système visuo-haptique. Habituellement, les études psychophysiques mettent en œuvre des tâches, courtes et répétées, d'estimation de grandeur ou de comparaison, avec ou sans conflit sensoriel, pour comprendre les mécanismes qui régissent le couplage visuo-haptique. Dans notre contexte appliqué, cette méthode est exclue car nous devons conserver le caractère écologique de la conduite. Il a donc fallu trouver des indicateurs, représentatif de chaque tâche expérimentale, permettant de mesurer la performance des sujets. Dans nos expérimentations, nous observons une forte plasticité du système nerveux central, capable, dans une certaine limite, de modifier le couplage visuo-haptique, pour s'adapter à un conflit, un bruit ou gain sur l'une ou l'autre des modalités. Il est également possible à travers ces études de percevoir la forte valeur ajoutée de la modalité haptique dans des applications liées à l'industrie automobile.

« La grande majorité des accidents demeure liée aux comportements dangereux des usagers de la route ». Cet énoncé, lapidaire, fait aujourd’hui figure d’évidence au sein de la communauté des intervenants en sécurité routière. Il repose pourtant sur des prémisses discutables. Le problème le plus fondamental réside dans le fait que la recherche des dernières décennies s’est presque toute entière vouée à l’analyse des seuls aspects défaillants de la conduite (l’accident, les infractions, les erreurs et les fautes de conduite, les conducteurs à risque ou dysfonctionnels, les attitudes et traits de caractère incitant à la conduite dangereuse, etc.). Ce faisant, on a fini par oublier qu’il nous restait encore beaucoup de choses à apprendre sur le fonctionnement usuel de la conduite automobile. Comment, en effet, peut-on escompter élucider tous les rouages de la dynamique accidentelle sans avoir au préalable cerné, et bien compris, les mécanismes de la conduite « ordinaire » ? Comment peut-on parvenir à approfondir notre compréhension des comportements de conduite si l’on fait totalement abstraction de toutes les activités courantes, « normales », auxquelles se livrent les conducteurs lorsqu’ils sont au volant de leur véhicule ? C’est dans la perspective de mieux comprendre les comportements de conduite, dans leur complexité et dans leur diversité, que la présente thèse a été réalisée. Y a plus spécifiquement été examinée la question des habitudes en raison de leur prédominance dans l’activité de la conduite, mais également en raison de leur résistance, des obstacles bien concrets qu’elles sont susceptibles d’opposer à tous ceux qui tentent de modifier les comportements individuels de conduite. Des entrevues en profondeur, menées auprès de trente conducteurs et conductrices âgé(e)s de 17 à 54 ans, devaient permettre de répondre, entre autres, aux questions suivantes : De quoi sont constituées les différentes habitudes en matière de conduite automobile ? Quelle place occupent-elles dans la conduite des individus ? En quoi constituent-elles un frein au changement, à la modification des pratiques adoptées ? Quelles sont les dimensions qui participent à leur installation ? Les résultats de l’analyse ont permis de jeter les bases d’un modèle des comportements de conduite où les sensations corporelles se voient conférer un rôle des plus centraux, et où l’habitude – bien davantage caractérisée par la notion de confort que par celles d’automatisme ou de répétition – concourt non seulement à la pérennité, mais également à la régulation des conduites adoptées sur la route. / “The vast majority of accidents remain related to the dangerous behaviors of road users”. This straightforward statement is now accepted as a truism by the road safety community, although it is based on questionable premises. The most basic problem is that the research done during last decades was almost completely focused on analyzing solely the failing aspects of driving – accidents, traffic offences, driving errors and mistakes, high-risk and dysfunctional drivers, attitudes and psychological traits that may lead to dangerous driving, etc. In so doing, we came to forget that we still have plenty to learn about the art of ordinary driving. How can we expect to address the entire process of road accidents without first having identified, and clearly understood, the mechanisms of “regular” driving? How can we deepen our understanding of driving behaviors if we are completely ignoring all the usual, “normal” activities people do as they are driving their vehicles? This thesis was realized with the view to better understanding the driving behaviors, taking into account their diversity and richness. The study more specifically looked into the issue of habits, as they are a significant aspect of driving behaviors, but also as they are resilient, in that they pose real barriers to all those who are trying to change individual driving behaviors. In-depth interviews with 30 drivers, male and female, aged between 17 and 54, were meant to answer the following questions, among others: What are the different driving habits made of? To what extent do they direct driving behaviors? How do they hamper the change or modification of adopted practices? What are the factors that lead them to set in? The results of the analysis laid the foundations of a driving behaviors model in which body sensations take a central role, and the habit – which is more related to the idea of comfort than to ideas of automatism or repetition – contributes not only to the sustainability, but also to the regulation of the various behaviors adopted on the roads.

La consommation de cannabis et la conduite sous l’influence du cannabis sont des préoccupations grandissantes dans la société d’aujourd’hui. Le but de la présente étude est d’examiner plus en profondeur la relation entre la fréquence de consommation de cannabis chez les jeunes adultes et la prise de risque sur la route. Les participants (n=48) sont tous des hommes âgés de 18 à 26 ans. Ils ont complété une batterie de questionnaires ainsi qu’une tâche sur simulateur de conduite. Les résultats indiquent que la fréquence de consommation de cannabis est associée positivement avec la prise de risque auto rapportée et suggèrent une tendance positive avec les comportements risqués observés lors de la simulation de conduite en laboratoire. Lorsque les différents groupes de consommateurs sont comparés, ceux qui font un usage quotidien ou multihebdomadaire de cannabis semblent prendre plus de risques au volant que ceux qui consomment une fois semaine et moins ou encore une fois par mois et moins. De plus, il semble que plus les individus consomment fréquemment de la marijuana, plus ils ont tendance à adopter des attitudes permissives en lien avec la conduite sous l’influence de cannabis. Les implications quant à l’intervention sont discutées. / Cannabis use and driving under the influence of cannabis have become a growing concern in today’s society. The aim of the present study was to further examine the relationship between the use frequency of cannabis among young adults and on-road risk taking. Participants (n=48) were all men aged between 18 and 26 years old who were asked to complete questionnaires and to perform in a simulation task. Results indicate that the use frequency of cannabis is positively associated with self-report of risky driving and suggest a trend with observed risk taking behaviour during the simulation. When comparing the different cannabis users, participants who consumed daily or multiple times a week seem to take more risk on the road than those who use cannabis once a week or less and less than monthly. Moreover, it seems that marijuana users who consume more frequently have a tendency of adopting more permissive attitudes toward smoking cannabis and taking the wheel. Implications for interventions are discussed.

Les simulateurs de conduite permettent d’étudier le comportement humain dans différentes conditions fixées expérimentalement. Un avantage majeur de la simulation est de ne pas exposer le sujet à un risque objectif et que les conditions de test sont "facilement" mises en œuvre et manipulées. Le recours à la simulation pose néanmoins la question de la généralisation et transposition des comportements observés en simulation à la situation réelle de conduite. En effet, il est nécessaire de s’assurer que le simulateur mesure précisément l’objet d’étude sans le modifier ou l’influencer. L’évaluation du degré de validité est donc cruciale dans toute étude sur simulateur qui cherche à susciter des comportements réalistes de conducteurs. Le postulat de notre travail repose donc sur l’idée que la présence est un concept clé pour évaluer la représentativité des comportements de conduite observés en simulation. Toutefois plusieurs difficultés seront à résoudre. Une des plus cruciales repose sur le fait que la présence est difficilement mesurable en temps réel puisque le fait même de chercher à la mesurer peut rompre l’état de présence plus ou moins existant. Ainsi obtenir des indicateurs comportementaux de la présence constitue un véritable enjeu pour caractériser la nature d’un phénomène qui à l’heure actuelle est davantage fantasmé à l’aide de mesures post-expérimentation que concrètement démontré par la mise en évidence de comportements spécifiques reproductibles. / Driving simulators make it possible to study human behavior in different experimentally determined conditions. A major benefit of simulation is that it does not expose the subject to an objective risk and that test conditions are "easily" implemented and manipulated. The use of simulation nevertheless raises the question of the generalization and transposition of the behaviors observed in simulation to the actual driving situation. Indeed, it is necessary to ensure that the simulator accurately measures the object of study without modifying or influencing it. Assessing the degree of validity is therefore crucial in any simulator study that seeks to create realistic driver behaviors. The postulate of our work is therefore based on the idea that presence is a key concept for assessing the representativeness of driving behaviors observed in simulation. However, several difficulties will have to be solved. One of the most crucial is the fact that presence is difficult to measure in real time because the very fact of trying to measure it can break the more or less existing presence state. Thus, to obtain behavioral indicators of presence is a real challenge to characterize the nature of a phenomenon which at present is more fantasized by post-experimental measures than concretely demonstrated by the demonstration of specific reproducible behaviors.