Au Québec, la crise de la biodiversité est importante puisqu'une espèce de plante vasculaire indigène sur cinq se trouve en situation précaire. Bien que le problème n'en soit souvent qu'un d'extinction locale, il peut s'étendre de façon cumulative à l'échelle régionale comme c'est le cas dans la vallée du Saint-Laurent où de nombreuses espèces végétales sont à la limite septentrionale de leur aire de répartition. Les points chauds de la rareté au Québec se situent dans le sud du territoire, là où se concentre aussi la population du Québec. Étant une activité anthropique associée de façon importante au développement urbain, la construction routière a des impacts majeurs sur les milieux naturels, entre autres par le biais de la destruction d'espèces sessiles et de leur habitat dont les espèces de plantes menacées. Trois approches fondamentales ont été développées afin d'atténuer les impacts possibles d'un projet de développement routier (ou autre) sur la nature: l'évitement; l'atténuation et la compensation écologique. La mitigation d'impact de la construction routière offre peu d'options lorsque la déviation du tracé ou l'évitement sont exclus: la compensation par la conservation des espèces devient alors inévitable. Les espèces menacées peuvent être conservées par la protection d'habitats résiduels aux sites détruits qui seraient les hôtes de populations de l'espèces cibles, par la conservation ex situ ou hors-site en institutions et/ou par la relocalisation en milieu naturel. Pour sauvegarder les populations de ces espèces, la transplantation est une approche de relocalisation souvent utilisée. Cependant, cette méthode est contestée pour son efficacité étant donné le faible taux de réussite. Le succès de la relocalisation peut être amélioré considérablement en tenant compte davantage de la biologie de l'espèce. Dans cette optique, nous avons réalisé une expérience de transplantation sur le carex à feuilles larges (Carex platyphylla) en fonction de son habileté compétitrice. Cette espèce herbacée pérenne est susceptible d'être désignée vulnérable ou menacée et était présente dans une section de l'emprise de la future autoroute 50 entre Ottawa et Montréal. Nous avons évalué l'impact des manipulations sur la croissance et la survie des plants. Nous avons transplanté 192 plants dans trois sites de qualité situés dans le parc de la Gatineau. Trente-deux plants ont été laissés sur le site d'origine à titre de témoins de l'expérience. Sur les sites expérimentaux, les transplants ont été répartis également en deux placettes de 32 plants chacune. Une des deux placettes a été désherbée afin d'éliminer la compétition et l'autre n'a subi aucun traitement. Pour chacun des plants, le nombre de feuilles, le nombre de tiges florales, le nombre de ramets ont été dénombrés. Le nombre d'akènes produits a été estimé à partir des données récoltées sur une partie de la population. De plus, la survie a été évaluée à chacune des placettes. Des analyses de variance à deux critères de classification, des analyses de fréquences et des tests non-paramétriques indiquent après une saison de croissance, que la transplantation a réussi alors que la survie des plants était de 87,5 %. Cependant, le désherbage n'améliore pas le succès de la transplantation pour C. platyphylla. Nous suggérons d'autres méthodes pour améliorer le succès de transplantation de cette espèce, telles que l'application d'herbicides et l'augmentation de la luminosité. Enfin, cette étude a permis de consolider trois populations de C. platyphylla ainsi que d'augmenter les connaissances sur la conservation de C. platyphylla, une information transférable à de nombreuses espèces de Carex sp., notamment celles de la section Laxiflorae. L'effet site observé dans nos résultats indique que des recherches futures portant sur les exigences écologiques des plantes à statut précaire à l'échelle des micro-habitats devraient être bénéfiques dans la mise en oeuvre de stratégies améliorées de transplantation de cette espèce dans un contexte de mesures de mitigation. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Carex platyphylla, Route, Conservation, Plantes menacées, Transplantation, Contexte de mitigation.

Ce mémoire a pour but de déterminer sur quoi le gouvernement pourrait se baser afin de déterminer la qualité optimale des infrastructures routières qu'il doit fournir à la population pour que l'utilité de celle-ci soit maximisée. Il a également pour but de déterminer les caractéristiques d'une taxe qui serait mise en place pour financer la construction et l'entretien de ces infrastructures. Cette recherche s'inscrit dans le cadre d'un regain d'intérêt des gouvernements pour les infrastructures car la vie utile de celles-ci tire à sa fin. Il faudra tout d'abord déterminer le nombre de gens utilisant la route et le nombre de gens ne l'utilisant pas. Il sera ensuite possible en utilisant une fonction de bien-être social de type utilitarienne de maximiser le bien-être de la population et d'obtenir de la qualité optimale ainsi que la taxe optimale. Les résultats obtenus respectent la littérature que nous avons consultée.

La présente recherche nous a permis de voir de près les dessous d'un projet d'envergure métropolitaine, en l'occurrence le tronçon de l'Autoroute 25, et ses impacts, en particulier sur l'étalement urbain. L'étalement du territoire urbanisé au détriment du territoire agricole est une caractéristique des villes contemporaines. Il est aidé par l'utilisation de l'automobile comme moyen de transport. Les citadins s'installent en banlieue pour diverses raisons. L'éloignement de la banlieue dépend des moyens de transport, car sa localisation correspond à celle des réseaux routiers. C'est à partir de là que nous avons développé notre hypothèse de recherche qui suppose qu'un tronçon de cette envergure encouragera l'étalement urbain. Comme le tronçon se trouve dans la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), nous avons également analysé l'étalement urbain à l'échelle de la CMM, en observant de près quelques facteurs (indicateurs) qui y participent. Ensuite, nous nous sommes penchés sur le territoire limitrophe au tracé de l'Autoroute 25. Nous avons procédé par une étude comparative de deux périodes distinctes, 1999 et 2008, afin de voir les changements réalisés sur ce site. Le dernier volet de notre mémoire traite des intérêts économiques qui entourent le projet. Nous pensons que seuls de forts intérêts économiques peuvent expliquer l'acharnement de certains partis à le réaliser, malgré une opposition farouche de différents organismes. Nos recherches nous ont menés aux résultats suivants : Dans un premier temps, nos recherches, qui ont visé l'étalement au niveau de la zone limitrophe au tracé de l'Autoroute 25, nous ont aidés à découvrir que l'étalement urbain est déjà visible, puisque 10 % du territoire qui était jadis (1999) agricole est désormais urbanisé (2008). Dans un deuxième temps, nous avons constaté que de grosses sommes d'argent ont été investies dans la réalisation de ce projet. Ces intérêts économiques se présentent sous forme d'intérêts personnels (des particuliers) ou des collectivités locales. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Étalement urbain, intérêts économiques, cadre bâti, terres agricoles, terres urbanisées, banlieue, cité-jardin, la couronne sud, la couronne nord, mouvement de la population, centre-ville, expansion urbaine, réseau de transport

La croissance de caution vis-à-vis l'utilisation des produits pétroliers dans la construction a nécessité le besoin de développement des alternatives. Le BTP, en particulaire pour le secteur routière, a un certain nombre des piste ou les produits pétrolières ont utilisés, par exemple le liant pour les enrobés comme les agents régénérant (pour recyclage des enrobés), mais aussi le produits qui sont utilisés sur le chantier comme les anti-adhérents (ARA) et les débituminants (BR). Alors, il y a une besoin de remplacer les produits d'origines pétrolières par les alternatives bio-sourcés. Ce présent ouvre est une partie d'un projet qui va développer une nouvelle filière dédiée à la production de nouvelles formulations pour le BTP à partir de la transformation des huiles végétales et des graisses animales. Ce thèse concerne les produits développés seront destinés au l'asphalte, et alors, deux types d'applications sont particulièrement visés : (i) des agents anti-adhérents et (ii) des agents régénérants. Un débituminant sera développé aussi. Les produits anti-adhérents ont pour fonction d'empêcher le bitume d'adhérer aux engins de travaux sans effet secondaire, théoriquement, sur la matrice liante.. L'objet du travail est de caractériser l'efficacité et l'innocuité des agents anti-adhérents développés dans le cadre du projet et de développer les méthodes expérimentales visant à les évaluer. Trois essais principaux ont été développés pour caractériser la performance et innocuité des anti-adhérents vis-à-vis des essais qui ont optimisé leur implémentation et paramètres. La performance des anti-adhérents a été caractérisé par l'essai de glissance des enrobés. L'innocuité des anti-adhérents ont été caractérisés par des essais de fendage sur les enrobés et par l'essai de la dégradation de bitume. L'essai de la dégradation de bitume a servi aussi comme une mesure de la performance de débituminant. Les essais sur les anti-adhérents commerciaux d'Etats-Unis et la France a trouvé que ils ont deux modes de fonctionnement : i) lixiviation du bitume et ii) en formation d'une interface entre le les enrobés et la surface métallique. Même comme les deux modes ont été trouvé dans des certains anti-adhérents, le mode interface ont été trouvé préférable, grâce à l'option de garder les mêmes applications du produit pour plusieurs cycles de usage. Ensuite, un produit - basé sur glycérol sourcé de l'agro-industrie - a été développé. Les débituminants commerciaux ont été essayé, aves les conclusions : i) les débituminants plus effectifs ont eu les plus grande % des esters et ii) que les esters chaines courtes (C7-10) d'hautes concentrations ont été trouvé les plus efficace. L'agent régénérant est destiné à régénérer le bitume vieilli issu des agrégats d'enrobés (RAP) en lui redonnant ses propriétés originelles et en assurant leur maintien dans le temps. Le travail sur les agents régénérants se compose de la caractérisation physico-chimique du vieillissement du bitume et du bitume vieilli avec l'agent. Plus précisément, le travail se serve des techniques de spectrométrie IRTF (avec imagerie) et thermogravimétrie. Dans ce contexte, une produit bio-sourcé a été évalué comme une régénérant. Pour la spectroscopie FTIR, une moyenne de polir le mastique a été développé pour rassuré la platitude des échantillons. La régénération du bitume a été observé avec la spectrométrie ITRF, donc quelques peaks (notamment les indices IC=O and IS=O) pendant 0-42 jours de vieillissement dans l'étuve (loin-durée). Il a été trouvé qu'une période de vieillissement de 14 jours à l'étuve était à peu près équivalente au bitume vieilli par un cycle de RTFOT + PAV en termes de rhéologie et de la pénétration. Le mastic (vieilli 14 jours) a ensuite été mélangé avec un agent de bio-source (à 7,5% en poids de mastic). Il a été constaté par imagerie FTIR que l'indicateur de l'oxydation IS=O a été réduit par l'incorporation de l'agent régénérant dans le bitume. / The growing health and environmental concerns brought on by the use of petroleum based products in the asphalt construction industry have necessitated the development of alternatives. Infrastructure, especially that involving transportation has many uses for petroleum products including, as fuel, as well as in asphalt pavement construction - where petroleum products have traditionally constituted the binder for the mix as well as the rejuvenating agents (for asphalt recycling) - along with various agents used in the construction process including bitumen removers and asphalt release agents. Thus, there is a need to replace petroleum base agents with bio-sourced and biodegradable substitutes. The present work is part of a project to develop bio-sourced (recycled from agricultural waste) products for the construction industry. This work is dedicated to developing products relating to the asphalt industry. Two types of product applications were envisioned: i) an asphalt release agent (ARA) and ii) an asphalt rejuvenating agent. Additionally, a bitumen remover (BR) developed as part of the work on the ARA. ARAs prevent asphalt from adhering to tools and equipment used in asphalt production, without producing overly negative side effects with regards to the pavement. Three principal tests methods were developed and optimized for the performance and damage to asphalt of the ARAs. The asphalt slide test was developed to quantify the performance of the ARA by sliding hot asphalt mix down a plate with the ARA applied. The testing of the damage to asphalt from ARAs consisted of testing an asphalt cylinder - in contact with an ARA for seven days - in indirect-tensile strength (ITS). The bitumen degradation test consisted of submerging a bitumen sample in an agent over a certain time and weighing the bitumen that did not dissolve in the agent. This was followed by the observation of the bitumen-ARA chemical interaction by FTIR spectrometry. This test served as an assessment of ARA damage to bitumen as well as of the performance of BRs. The testing of the commercial ARAs from both the French and USA markets found that they had two primary modes of functioning: i) by softening the bitumen and ii) by forming an interface between the asphalt and the metal surface. While some agents had elements of both, it was found that interface agents are preferable, due to the ability to use a single ARA application for multiple occasions. With this completed, a water-based bio-sourced substrate ARA - based on glycerol derived from agricultural waste - was developed. The commercially available BRs were tested as well, finding that i) the most effective BRs had the highest ester concentration and ii) that highly concentrated short chained ester (C7-10) were very effective bitumen dissolvers. The goal of rejuvenating agents is to regenerate the old bitumen from recycled asphalt pavement (RAP) by restoring the original properties and ensuring the stability of these properties over time. This part consisted of the development of methods for bitumen and aging, as well as characterization of the chemical rejuvenation of bitumen by FTIR spectrometry (including imaging) and thermogravimetric analysis. A bio-sourced rejuvenating agent was evaluated as well. For the imaging, a mastic polishing method was developed in order to attain as samples as flat as possible for the analysis. The bitumen rejuvenation was observed using FTIR spectroscopy analysis. Several peaks (notably IC=O and IS=O) were observed for bitumen oven aged up to 42 days (long term). It was found that an oven aging period of 14 days was roughly equivalent to bitumen aged by a RTFOT+PAV cycle it terms of rheology and penetration. The mastic (aged for 14 days) was then combined with a bio-sourced agent (at 7.5%w of mastic). It was found by FTIR imaging that the oxidation indicator IS=O, was reduced by the incorporation of the rejuvenating agent.