Au cours de ces dernières années, les Déchets Solides Municipaux (DSM) se sont révélés comme une problématique environnementale et économique majeure dans tous les pays. Les quantités collectées et les dépenses publiques nécessaires à leurs gestions croissent de façon insoutenable et ce, particulièrement dans les pays en développement (y compris ceux en transition). Face à ce constat, notre thèse a pour objectif de proposer des éléments de compréhension ainsi que des recommandations pour les politiques publiques. Pour cela, nous avons combiné une approche macroéconomique, pour étudier les liens entre la quantité de DSM et la croissance économique, à une approche microéconomique centrée sur la question du financement par une taxe incitative. Les contributions de cette thèse sont de trois ordres et ont pour référence les pays méditerranéens. La première contribution a consisté à tester la viabilité de l’hypothèse de la Courbe Environnementale de Kuznets (CEK) dans un contexte d’ouverture au commerce international. Cette première approche a permis de déceler une relation monotone croissante entre l’intensité de la production des DSM et la croissance économique sur la période 1990-2010 et ce, quel que soit le niveau de revenu des pays. Ce qui nous conduit à la conclusion d’une incompatibilité entre les objectifs de croissance et de prévention de la production des DSM. La deuxième contribution a été l’occasion de considérer, dans un modèle théorique, le recyclage informel qui est une caractéristique commune au pays en développement. L’objectif de cette contribution a été d’une part d’analyser l’impact du recyclage informel sur l’efficacité d’une politique de taxation incitative et d’autre part, de déterminer les conditions optimales d’une telle politique en présence du recyclage informel. En étudiant l’efficacité d’une politique de taxation directe de type tarification à l’acte et d’une politique de taxation indirecte de type Deposit and Refund System (DRS), nous montrons que la présence du recyclage informel ne permet pas de faire coïncider optimum social et équilibre du marché. Cependant, la politique DRS peut être optimale, à condition de subventionner à la fois le recyclage formel et informel. Enfin, la troisième contribution est une étude économétrique des impacts du système de taxation incitative d’un pays riche méditerranéen. Cette étude vient du constat selon lequel les pays riches, contrairement aux pays en développement, mettent en œuvre plusieurs taxes incitatives de façon concomitante. Nous évaluons l’efficacité du système de taxation de la France, qui avec ses trois taxes incitatives est un cas d’école en la matière. Nous proposons dans cette contribution, à l’aide de tests économétriques sur données départementales, une mesure de l’élasticité de la quantité de DSM collectés, valorisés et éliminés par rapport à la Redevance sur l’Enlèvement des Ordures Ménagères (REOM), la Responsabilité Élargie du Producteur (REP) et la Taxe Générales sur les Activités Polluantes (TGAP). Les résultats montrent une complémentarité des trois taxes avec une supériorité de la REOM pour inciter les ménages à la prévention et à la valorisation, et une supériorité de la REP pour inciter les collectivités locales à la substitution des technologies d’élimination à celles de valorisation / In last decades, Municipal Solid Waste (MSW) has become a major environmental and economic problem in many countries. The quantity of MSW collected and the expenditures necessary for its management have rapidly increased, particularly in developing countries (including those in transition). Our thesis aims to shed light on the relationship between MSW collection and economic growth and to propose how public policy can sustainably manage this pollution. To attempt our objective, we combined a macro and micro economic approaches in theoretical and empirical studies. The contributions of this thesis are threefold and have the scope of Mediterranean countries. First, we complete the empirical literature on the validation of the Environmental Kuznets Curve hypothesis (EKC) by studying the relationship between MSW collected and the economic growth over the period 1990-2010. The main added value of this study is the use of multiple imputations methodology to control for the sample bias due to missing values. We find out that MSW collected monotonically increase with income whatever countries’ income level. This leads us to conclude that the economic growth and MSW prevention are not compatible. So in a second contribution, we investigate, in a theoretical model, the efficiency of using market-based incentives to reach to objective of waste prevention and diversion from disposal in developing countries. We consider the common phenomenon of waste picking in these countries and we analyze the conditions in which a policy of Deposit and Refund System (DRS) can help to achieve the first best optimum. We first analyze the impact of waste picking on the effectiveness of the user fee and the DRS, then we show that social optimum and market equilibrium can be hold by taxing consumer goods and by subsidizing both formal recycling and waste picking. Our third contribution in this thesis is an econometric evaluation of French MSW taxing system in order to test the hypothesis of the complementarity of direct and indirect MSW incentive taxes in developed countries, which implement simultaneously several incentives taxes. Using data aggregate at French administrative departments level, we assess the prevention and substitution effects of the three incentive taxes namely the French user fee (La Redevance d’Enlèvement des Ordures Ménagères), the Extended Producer responsibility and disposal tax levied at landfill and incineration (la Taxe Générale sur les Activités Polluantes). We confirm the complementarity hypothesis of these taxes.

Dans le contexte actuel d'urgence environnementale, la consommation de carburant dans le secteur du transport routier, vu son impact négatif sur l'environnement et son rôle socioéconomique, doit évoluer dans une logique de durabilité. Nous initions notre travail de thèse par une approche comparative de 90 pays quant à leur intensité énergétique et leur intensité de CO2 dans le transport routier durant la période 1980-2010. En calculant le coefficient de Theil, nos résultats empiriques mettent en évidence l'existence d'une disparité spatiale et temporelle. En 2010, la Tunisie occupe le 48ème rang et le 38ème rang, respectivement en terme d'efficiences énergétique et environnementale. Elle a une performance énergétique moyenne tout en occupant le 34ème rang selon l'indice général de performance énergétique. Dans une deuxième partie, nous adoptions la démarche de modélisation conceptuelle dont l'objectif est la construction des indicateurs du transport routier énergétique durable. La définition d'un tel indicateur économique est confronté au problème de mesure de la valeur ajoutée réelle de ce secteur du transport. Par l'intermédiaire de l'approche de filtre de Kalman, nous pouvons conclure que la valeur ajoutée de transport informel est d'environ 61% de total de valeur ajoutée de secteur de transport durant la période 1980-2010 en Tunisie. Enfin, nous procédons à une modélisation économétrique des interactions entre les indicateurs de transport routier énergétiquement durable en Tunisie. L'étude de la dynamique des relations causales entre la consommation du carburant dans le transport routier, les émissions de CO2 dus au secteur de transport, la valeur ajoutée réelle de secteur du transport, le prix moyen du carburant, la longueur de l'infrastructure routière et le taux de motorisation se base sur la technique de cointégration de Johansen et le modèle de la Courbe Environnementale de Kuznets (CEK). Les résultats empiriques confirment, d'une part, l'hypothèse de neutralité entre la consommation de carburant et la valeur ajoutée réelle de secteur de transport et, d'autre part, l'hypothèse de CEK stipulant une relation en U-inversée entre les émissions de CO2 et la croissance économique du secteur du transport. Aussi, nous mettons en exergue une relation de causalité unidirectionnelle au sens de Granger allant de prix de carburant vers la consommation du carburant à court terme. Dans ce sens, en utilisant la technique de décomposition de prix, les résultats infirment l'hypothèse d'asymétrie de l'effet de prix sur la consommation de carburant. Avec la prise en compte de facteur technologique, nous estimons l'effet de rebond à l'ordre de 18% à court terme et 51% à long terme. En termes d'implications politiques, ce travail de thèse montre l'importance d'adopter des politiques publiques transversales où la question énergétique du transport routier est résolue en adéquation avec l'offre infrastructurel, la politique de prix de carburant, le droit à la mobilité individuelle et la protection de l'environnement. Une combinaison optimale entre divers instruments fiscal, économique et de régulation parait la meilleure stratégie pour atteindre un tel objectif. Le rôle de la gouvernance énergétique est central pour concevoir et opérationnaliser toute politique de transport routier énergétiquement durable. / As global concern about climate increases, road transport energy consumption, given its impact on the environment and its socio-economic role, must evolve to sustainability logic. First, the present work provides an international comparison of the energy intensity and the CO2 intensity in road transport for a group of 90 countries oer the period 1980-2010. Through the calculated Theil coefficient, our empirical findings highlight the existence of spatial and temporal disparities between coustries. In 2010, Tunisia occupies the 48th and the 38th rank respectively in terms of energy and environmental efficiency.Based on a general index of energy performance in the road transport sector, it is deemed to have a medium energy performance by occupying the 34th rank. Secondly, through the adoption of conceptual modeling approach, several indicators for sustainable energy development in road transport sector are constructed. To measure the real transport value added, we used filter Kalman approach. We denote that the informal transport value added is about 61% during the period 1980-2010.Finally, this thesis studies causal mechanisms between indicators for sustainable energy development related to energy consumption from Tunisian road transport sector. The investigation is made using the Johansen cointegration technique and the environmental Kuznets curve (EKC) approach. It examines the nexus between real transport value added , road transport-related energy consumption, road infrastructure, fuel price, rate of motorization and CO2 emissions from Tunisian transport sector during the same period. Empirical results support the hypothesis of neutrality between energy and income for Tunisian road transport sector, and the hypothesis of an inverted U-shaped EKC for transport CO2 emissions. Also, there is a unidirectional Granger causality running from fuel price to road transport-related energy consumption with no feedback in the short run. In this sense, using price decomposition technique, we refute asymmetric fuel price effect hypothesis. By the introducing of the technological factor, the rebound effect is about 18% in the short run and 51% in the long run. The study shows the importance if enhancing a number of policies for the road transport system through the joint improvement of the fuel price policy, of the road infrastructure policy and of the road vehicles policy. The optimal combination of fiscal, economic and regulatory instruments is the main strategy to achieve these objectives. The energetic governance is necessary in order to maintain sustainable energy road transport.