Le vélo urbain utilitaire, une des solutions aux problèmes de mobilité (ex, pollution) a une part modale faible (3 %) en France malgré des efforts pour l’augmenter. L’objectif général de ce doctorat a été d’identifier des facteurs individuels — représentation, motivation et perception des comportements des automobilistes comme agressifs — afin d’aider à mieux comprendre le vélo urbain utilitaire et à favoriser sa promotion. Trois études ont été réalisées. La première, sur la base de 20 entretiens semi-structurés en Île-de-France, a identifié les principales représentations et motivations liées au vélo urbain utilitaire et a examiné les similitudes et différences entre cyclistes et non-cyclistes. La deuxième a vérifié si les arguments étaient similaires sur un échantillon plus grand (N=409) par une enquête en ligne dans les principales villes de France, et a mesuré le poids accordé à ces arguments. Ces deux études ont révélé que les avantages, leviers, inconvénients et barrières liés au vélo urbain utilitaire sont comparables entre cyclistes et non-cyclistes ; des différences quantitatives ont cependant été trouvées entre représentations et motivations. La troisième a cherché à comprendre si les cyclistes perçoivent les comportements des automobilistes comme agressifs, un des inconvénients perçus à l’usage du vélo, à travers une enquête en ligne (N=174) dans 2 villes avec des parts modales vélo contrastées : Paris (3 %) et Berlin (13 %). Les prédicteurs de la perception d’agression sont l’intention, le danger, la connaissance, la légitimité, l’identité cycliste et l’agressivité trait. Les implications théoriques, méthodologiques et appliquées des résultats sont discutées. / Utilitarian urban cycling, one of the possible solutions to mobility problems (e.g. pollution, congestion), has a low modal share of 3% in France, despite numerous efforts to increase it. The general goal of this Ph.D. thesis was to identify individual factors, such as representation, motivation, and perceived aggression from car drivers’ behaviors that could help to better understand utilitarian urban cycling and could be used in its promotion. To reach this goal, three studies were carried out. The first study served to identify the main representations and motivations related to utilitarian urban cycling and to examine whether there were similarities and differences between cyclists and non-cyclists, through 20 semi-structured interviews in Paris area. The second study aimed to identify the weight of the previously identified arguments and to differentiate representations from motivations among cyclists and non-cyclists through an online survey (N=409) in the main French cities. These two studies revealed that advantages, levers, disadvantages and barriers related to utilitarian urban cycling are comparable between cyclists and non-cyclists; quantitative differences were found between representations and motivations. The third study was designed to understand whether cyclists perceive aggression from car drivers on road conditions, through an online survey (N=174) in 2 cities with different cycling modal share: Paris (3%) and Berlin (13%). The predictors of perceived aggression were intention, danger, knowledge, legitimacy, cycling identity and trait aggressiveness. The theoretical, methodological and applied implications of the results are discussed.

Thèse de doctorat : Sciences et techniques des activités physiques et sportives : Rennes 2 : 2007. / Bibliogr. f. 233-258.

Thèses (M.Sc.)--Université de Sherbrooke (Canada), 1998. / Titre de l'écran-titre (visionné le 13 juillet 2006). Publié aussi en version papier.

Thèse (de maîtrise)--Université Laval, 1997. / Bibliogr.: f. [133]-142.506. Publié aussi en version électronique.

D'après les études fondées sur des questionnaires, la prévalence de l'asthme varie entre 11 et 20 %. Chez les sportifs, celles menées au moyen d'interrogatoires indiquent que la prévalence du bronchospasme induit par l'exercice (BIE) est de l'ordre de 50-74 %. Cette prévalence est ramenée à 11-55 % selon les critères établis lors des tests d'exploration fonctionnelle respiratoire (EFR). L'air froid et sec est un facteur souvent évoqué pour expliquer le BIE. Nous avons étudié la prévalence du BIE chez 25 cyclistes professionnels en climat continental au moyen d'un interrogatoire couplé à des tests pharmacodynamiques et EFR au repos et après exercice. Les résultats ont montré une prévalence de 68 % de sujets symptomatiques et 60 % confirmés asthmatiques. Ces résultats corroborent les études antérieures réalisées sous le même type de climat. Afin d'évaluer un effet éventuel dû au climat, le BIE évalué en climat chaud et humide du Bénin chez 20 basketteurs amateurs par questionnaire et sur la base de tests pharmacodynamiques et EFR a présenté une prévalence de 55% de sujets symptomatiques et 35% confirmés asthmatiques. Nos résultats en climat chaud et humide s'avèrent analogues à ceux observés en climat continental, montrant ainsi que le climat a une influence faible sur le BIE et que l'exercice joue un rôle plus important dans l'initiation et le maintien du BIE.

Tableau d'honneur de la Faculté des études supérieures et postdoctorales, 2017-2018 / CONTEXTE : Le port du casque à vélo est reconnu comme étant une mesure efficace pour prévenir les traumatismes crâniens chez les cyclistes. Plusieurs pays ont légiféré pour rendre obligatoire le port du casque, mais ce type de mesure est contesté par plusieurs de crainte qu'elle ait pour effet de réduire la pratique du vélo, en particulier chez les adolescents. La municipalité de Sherbrooke a adopté en 2011 un règlement rendant obligatoire le port du casque à vélo pour les mineurs. OBJECTIF : Le présent mémoire a pour objectif d'évaluer l'effet du règlement adopté à Sherbrooke en 2011 sur la pratique du vélo et le port du casque chez les jeunes Sherbrookois. MÉTHODOLOGIE : Cette évaluation a été faite auprès de tous les jeunes de 12 à 17 ans ayant participé à quatre cycles de l'Enquête sur la santé dans les collectivités canadiennes (ESCC) dans la RMR de Sherbrooke (groupe exposé; n = 248) et dans les RMR de Gatineau, Trois-Rivières et Saguenay (groupe témoin; n = 767), soit deux cycles avant l'entrée en vigueur du règlement (2007-2008 et 2009-2010) et deux cycles après (2011-2012 et 2013-2014). L'effet du règlement a été évalué en analysant les données de ces enquêtes sur la pratique du vélo et sur le port du casque relatives aux deux groupes de jeunes à l'aide de modèles de régression logistique (RC) comprenant plusieurs variables d'ajustement (l'âge, le sexe, la saison et l'indice de défavorisation matérielle et sociale). RÉSULTATS : Les résultats des analyses de régression logistique montrent que la pratique du vélo est demeurée stable chez les jeunes de la RMR de Sherbrooke après l'entrée en vigueur du règlement par rapport à avant (RC : 1.25, IC : 0.58-2.59), mais elle a significativement diminué dans les trois RMR du groupe témoin (RC : 0.54, IC : 0.36-0.80). Les résultats de ces analyses montrent également que les jeunes de la RMR de Sherbrooke pratiquaient significativement plus le vélo après l'entrée en vigueur du règlement par rapport à avant comparativement aux jeunes des RMR ayant servi de groupe témoin (RC : 2.32, IC : 1.01-5.35). Il ressort également que le port du casque a augmenté après le règlement par rapport à avant chez les jeunes de la RMR de Sherbrooke (RC de 0.83 à 2.16), mais de façon non significative au plan statistique, alors que le port du casque est demeuré stable dans les autres RMR (RC de 1.00 à 0.97). Des entrevues menées auprès d'informateurs clés montrent que le règlement a été appliqué de façon non répressive, qu'il a été précédé et accompagné par de nombreuses activités faisant la promotion de la pratique du vélo et du port du casque chez les jeunes (ex: activités informationnelles; développement d'infrastructures cyclables ; don de bicyclettes et de casques) et que ces activités promotionnelles étaient beaucoup plus nombreuses et variées dans la RMR de Sherbrooke comparativement aux trois RMR témoins. CONCLUSION : Les résultats de cette étude suggèrent que le règlement adopté à Sherbrooke pour obliger les mineurs à porter un casque à vélo n'a pas eu pour effet de diminuer la pratique du vélo chez les 12 à 17 ans. Le devis de cette étude ne permet pas toutefois d'isoler l'effet spécifique du règlement sur la pratique du vélo de celui des activités promotionnelles. On ne peut donc pas exclure la possibilité que le règlement ait entraîné une diminution de la pratique du vélo, mais que cet effet négatif ait été contré par un effet positif plus important des activités promotionnelles sur cette pratique. Il faut donc être prudent avant de généraliser les résultats de cette étude à d'autres régions et encore plus à l'échelle d'une province ou d'un pays, entre autres parce qu'il n'est pas garanti qu'il soit possible de respecter les mêmes conditions d'implantation qu'à Sherbrooke, en particulier en ce qui concerne le déploiement d'activités de promotion de la pratique du vélo.

Dans de nombreuses mégalopoles, la progression de la part modale du vélo, par ailleurs soutenue grâce à des politiques publiques, crée un intérêt grandissant pour la sécurité des cyclistes qui représente un véritable enjeu de santé publique. La plupart des études sur le sujet utilisent des données officielles issues des forces de police. Cependant ces données sous enregistrent les cyclistes et tout particulièrement les victimes d'accidents seuls. En France, une étude menée sur le Registre médical du Rhône, quasi exhaustif en termes de chutes et de collisions à vélo, a permis d'estimer qu'un cycliste a 8 fois plus de chances d'être victime d'un accident, par heure passée sur la route, qu'un automobiliste. Cette même étude identifie un sur-risque d'accident chez les femmes. Partant de ces constats, ce travail de thèse propose une image complète de l'accidentalité à vélo qui prend en compte les facteurs d'accidents identifiés dans la littérature et propose de comprendre comment le comportement du cycliste interagit avec eux. L'objectif de nos travaux est de décrire les configurations d'accident corporel pour proposer des actions en sécurité primaire ou secondaire. Pour ce faire, nous avons mené une enquête auprès de 3337 cyclistes accidentés en 2009-2011 et identifiés dans le Registre des victimes d'accidents de la circulation du Rhône. Sur la base d'un taux important de répondants, les analyses descriptives améliorent la connaissance en accidentalité cycliste, certains facteurs d'accidents étant scrutés pour la première fois par notre enquête. A la suite des différentes analyses, le rôle du sexe du cycliste dans l'accident est apparu incertain, justifiant une étude approfondie des accidents à vélo à travers le prisme du genre. Dans un ultime volet, nous proposons un ensemble de mesures et d'idées visant l'amélioration de la sécurité des déplacements cyclistes ainsi que des perspectives de recherche en accidentalité à vélo qui combleraient les lacunes du travail proposé / In many major cities, the growing modal share of cycling, mainly supported by public policies, raises the issue of cycling safety. Most of the existing work on this topic is based on police data. However, these data underreport cyclists, especially the victims of single accidents. In France, a recent study based on the Rhône road trauma registry, a medical database covering almost all cyclist falls or collisions, considers that a cyclist is 8 times more likely to be injured than a driver by hour spend on a road. The same review also reveals an increased risk of crash for women. Based on these observations, this thesis comes up with a full picture of cycling accidents, taking into account accident factors identified in the literature. The proposed work offers a better understanding on how the cyclist’s behavior interacts with them. It aims to describe accident configurations to propose preventive primary and secondary safety actions. To do so, we surveyed 3337 cyclists injured in 2009-2011 and identified in the Rhône Road Trauma Registry. Based on a significant response rate, descriptive analyses improve existing knowledge in cycling safety, some accident factors being examined for the first time in our survey. Following these analyses, gender roles were unclear, justifying an intensive investigation on cycling accidents through the prism of gender. In order to achieve this goal, we select the 44 accidents on utilitarian trips and built a logistical regression model to explain the likelihood that the victim is a woman. All factors being equal, when a injured cyclist had a load on his bike, did not know the route, fell ascending or descending a curbside, it is more likely that the victim is a woman. Conversely, the probability for the victim to be a men increases if the cyclist’s speed is one of the accident factors. These results are confirmed and illustrated analyzing textual data on accidents stories. The last part is dedicated to a proposal of a set of actions and ideas aiming at improving cycling safety. Some research perspectives are proposed to address the weaknesses of the thesis work

Avec l'augmentation des émissions des gaz à effet de serre, du trafic et de l'obésité, l'utilisation du vélo est encouragée en j^mérique du Nord comme une solution appropriée aux problèmes contemporains et au développement durable. Afin d'encourager ce mode de transport actif, les infrastructures facilitant sa pratique et favorisant la sécurité des usagers sont aménagées, principalement dans les zones urbaines, selon des normes prédéterminées. Ces équipements contribuent-ils réellement à la sécurité des cyclistes? Comment ceux-ci perçoivent-ils les risques associés à l'utilisation d'une piste cyclable? Est-il le même pour tous les types de cyclistes? Cette recherche a pour objectif de comprendre la structure des représentations du risque chez les cyclistes de la ville de Québec en 2010-2011, à partir d'entrevues semi-dirigées effectuées avec 15 cyclistes. Elle explore les différences dans la représentation du risque entre les différents types de cyclistes (utilitaire, récréatif), et selon les caractéristiques individuelles (sexe, âge, revenus, scolarité). L'étude examine également comment les représentations actuelles sont construites et selon quels niveaux de la structure sociale (méso-social, micro). Enfin, elle compare les représentations du risque des répondants avec leurs comportements à vélo sous des angles différents: l'utilisation des équipements de protection, choix des itinéraires, etc.

Dans ce travail de thèse, nous présentons nos travaux qui portent sur l’identification des cibles en général par un radar Ultra-Large Bande (ULB) et en particulier l’identification des cibles dont la surface équivalente radar est faible telles que les piétons et les cyclistes. Ce travail se décompose en deux parties principales, la détection et la reconnaissance. Dans la première approche du processus de détection, nous avons proposé et étudié un détecteur de radar ULB robuste qui fonctionne avec des données radar 1-D (A-scan) à une dimension. Il exploite la combinaison des statistiques d’ordres supérieurs et du détecteur de seuil automatique connu sous le nom de CA-CFAR pour Cell-Averaging Constant False Alarm Rate. Cette combinaison est effectuée en appliquant d’abord le HOS sur le signal reçu afin de supprimer une grande partie du bruit. Puis, après avoir éliminé le bruit du signal radar reçu, nous implémentons le détecteur de seuil automatique CA-CFAR. Ainsi, cette combinaison permet de disposer d’un détecteur de radar ULB à seuil automatique robuste. Afin d’améliorer le taux de détection et aller plus loin dans le traitement, nous avons évalué l’approche des données radar 2-D (B-Scan) à deux dimensions. Dans un premier temps, nous avons proposé une nouvelle méthode de suppression du bruit, qui fonctionne sur des données B-Scan. Il s’agit d’une combinaison de WSD et de HOS. Pour évaluer les performances de cette méthode, nous avons fait une étude comparative avec d’autres techniques de suppression du bruit telles que l’analyse en composantes principales, la décomposition en valeurs singulières, la WSD, et la HOS. Les rapports signal à bruit -SNR- des résultats finaux montrent que les performances de la combinaison WSD et HOS sont meilleures que celles des autres méthodes rencontrées dans la littérature. A la phase de reconnaissance, nous avons exploité les données des deux approches à 1-D et à 2-D obtenues à partir du procédé de détection. Dans la première approche à 1-D, les techniques SVM et le DBN sont utilisées et évaluées pour identifier la cible en se basant sur la signature radar. Les résultats obtenus montrent que la technique SVM donne de bonnes performances pour le système proposé où le taux de reconnaissance global moyen atteint 96,24%, soit respectivement 96,23%, 95,25% et 97,23% pour le cycliste, le piéton et la voiture. Dans la seconde approche à 1-D, les performances de différents types d’architectures DBN composées de différentes couches ont été évaluées et comparées. Nous avons constaté que l’architecture du réseau DBN avec quatre couches cachées est meilleure et la précision totale moyenne peut atteindre 97,80%. Ce résultat montre que les performances obtenues avec le DBN sont meilleures que celles obtenues avec le SVM (96,24%) pour ce système de reconnaissance de cible utilisant un radar ULB. Dans l’approche bidimensionnelle, le réseau de neurones convolutifs a été utilisé et évalué. Nous avons proposé trois architectures de CNN. La première est le modèle modifié d’Alexnet, la seconde est une architecture avec les couches de convolution arborescentes et une couche entièrement connectée, et la troisième est une architecture avec les cinq couches de convolution et deux couches entièrement connectées. Après comparaison et évaluation des performances de ces trois architectures proposées nous avons constaté que la troisième architecture offre de bonnes performances par rapport aux autres propositions avec une précision totale moyenne qui peut atteindre 99,59%. Enfin, nous avons effectué une étude comparative des performances obtenues avec le CNN, DBN et SVM. Les résultats montrent que CNN a les meilleures performances en termes de précision par rapport à DBN et SVM. Cela signifie que l’utilisation de CNN dans les données radar bidimensionnels permet de classer correctement les cibles radar ULB notamment pour les cibles à faible SER et SNR telles que les cyclistes ou les piétons. / In this thesis work, we focused on the study and development of a system identification using UWB-Ultra-Wide-Band short range radar to detect the objects and particularly the vulnerable road users (VRUs) that have low RCS-Radar Cross Section- such as cyclist and pedestrian. This work is composed of two stages i.e. detection and recognition. In the first approach of detection stage, we have proposed and studied a robust UWB radar detector that works on one dimension 1-D radar data ( A-scan). It relies on a combination of Higher Order Statistics (HOS) and the well-known CA-CFAR (Cell-Averaging Constant False Alarm Rate) detector. This combination is performed by firstly applying the HOS to the received radar signal in order to suppress the noise. After eliminating the noise of the received radar signal, we apply the CA-CFAR detector. By doing this combination, we finally have an UWB radar detector which is robust against the noise and works with the adaptive threshold. In order to enhance the detection performance, we have evaluated the approach of using two dimensions 2-D (B-Scan) radar data. In this 2-D radar approach, we proposed a new method of noise suppression, which works on this B-Scan data. The proposed method is a combination of WSD (Wavelet Shrinkage Denoising) and HOS. To evaluate the performance of this method, we performed a comparative study with the other noise removal methods in literature including Principal Component Analysis (PCA), Singular Value Decomposition (SVD), WSD and HOS. The Signal-to-Noise Ratio (SNR) of the final result has been computed to compare the effectiveness of individual noise removal techniques. It is observed that a combination of WSD and HOS has better capability to remove the noise compared to that of the other applied techniques in the literature; especially it is found that it allows to distinguish efficiency the pedestrian and cyclist over the noise and clutters whereas other techniques are not showing significant result. In the recognition phase, we have exploited the data from the two approaches 1-D and 2-D, obtained from the detection method. In the first 1-D approach, Support Vector Machines (SVM) and Deep Belief Networks (DBN) have been used and evaluated to identify the target based on the radar signature. The results show that the SVM gives good performances for the proposed system where the total recognition accuracy rate could achieve up to 96,24%. In the second approach of this 1-D radar data, the performance of several DBN architectures compose of different layers have been evaluated and compared. We realised that the DBN architecture with four hidden layers performs better than those of with two or three hidden layers. The results show also that this architecture achieves up to 97.80% of accuracy. This result also proves that the performance of DBN is better than that of SVM (96.24%) in the case of UWB radar target recognition system using 1-D radar signature. In the 2-D approach, the Convolutional Neural Network (CNN) has been exploited and evaluated. In this work, we have proposed and investigated three CNN architectures. The first architecture is the modified of Alexnet model, the second is an architecture with three convolutional layers and one fully connected layer, and the third is an architecture with five convolutional layers and two fully connected layers. The performance of these proposed architectures have been evaluated and compared. We found that the third architecture has a good performance where it achieves up to 99.59% of accuracy. Finally, we compared the performances obtained using CNN, DBN and SVM. The results show that CNN gives a better result in terms of accuracy compared to that of DBN and SVM. It allows to classify correctly the UWB radar targets like cyclist and pedestrian.

INTRODUCTION : En milieu urbain, l’amélioration de la sécurité des piétons pose un défi de santé publique. Pour chaque décès attribuable aux collisions routières, il y a des centaines de personnes blessées et, dans les pays riches, la diminution du nombre annuel de piétons décédés s’expliquerait en partie par la diminution de la marche. Les stratégies préventives prédominantes n’interviennent pas sur le volume de circulation automobile, un facteur pourtant fondamental. De plus, les interventions environnementales pour améliorer la sécurité des infrastructures routières se limitent habituellement aux sites comptant le plus grand nombre de décès ou de blessés. Cette thèse vise à décrire la contribution des volumes de circulation automobile, des pratiques locales de marche et de la géométrie des routes au nombre et à la répartition des piétons blessés en milieu urbain, et d’ainsi établir le potentiel d’une approche populationnelle orientée vers la reconfiguration des environnements urbains pour améliorer la sécurité des piétons. MÉTHODE : Le devis est de type descriptif et transversal. Les principales sources de données sont les registres des services ambulanciers d’Urgences-santé (blessés de la route), l’enquête Origine-Destination (volumes de circulation automobile), la Géobase du réseau routier montréalais (géométrie des routes) et le recensement canadien (pratiques locales de marche, position socioéconomique). Les analyses descriptives comprennent la localisation cartographique (coordonnées x,y) de l’ensemble des sites de collision. Des modèles de régression multi-niveaux nichent les intersections dans les secteurs de recensement et dans les arrondissements. RÉSULTATS : Les analyses descriptives démontrent une grande dispersion des sites de collision au sein des quartiers. Les analyses multivariées démontrent les effets significatifs, indépendants du volume de circulation automobile, de la présence d’artère(s) et d’une quatrième branche aux intersections, ainsi que du volume de marche dans le secteur, sur le nombre de piétons blessés aux intersections. L’analyse multi-niveaux démontre une grande variation spatiale de l’effet du volume de circulation automobile. Les facteurs environnementaux expliquent une part substantielle de la variation spatiale du nombre de blessés et du gradient socioéconomique observé. DISCUSSION : La grande dispersion des sites de collision confirme la pertinence d’une approche ne se limitant pas aux sites comptant le plus grand nombre de blessés. Les résultats suggèrent que des stratégies préventives basées sur des approches environnementales et populationnelle pourraient considérablement réduire le nombre de piétons blessés ainsi que les inégalités observées entre les quartiers. / INTRODUCTION: In an urban environment, improving pedestrian safety is a public health challenge. For every death attributable to road injuries, there are hundreds of injured people and, in richer countries, decreases in the number of pedestrian deaths may reflect a reduction of walking as a mode of transportation. The predominant preventive strategies have limited or no effect on traffic volume, which is the most important predictor of the number of pedestrians injured by motor vehicles. Moreover, environmental interventions are usually limited to sites that have had the greatest number of deaths or injuries. The purpose of this thesis is to describe the contribution of environmental factors such as traffic volume, local walking practices and street geometry, on the number and the distribution of pedestrian injuries in an urban setting. METHOD: The design of the study is descriptive and cross-sectional. The main data sources were Urgences-santé ambulance service records (road injuries), the Origin-Destination survey (traffic volume), the Geobase for the Montreal road network (street geometry) and the census of Canada (local walking practices, socioeconomic status). The descriptive analyses included map locations (x, y coordinates) for all collision sites. Multi-level regression models nested intersections in census sectors and in boroughs. RESULTS: The descriptive analyses showed a great deal of dispersion of collision sites within neighbourhoods. The multivariate analyses showed the significant effects, independent of traffic volume, of the presence of an artery and of a fourth leg at the intersection, and of pedestrian volume in the neighbourhood, on the number of pedestrian injuries at intersections. The multi-level analysis showed extensive spatial variation in the effect of traffic volume. This spatial variation in the number of casualties, and the socioeconomic gradient observed, were in large part explained by traffic volume, the presence of an artery and of a fourth leg at the intersection. DISCUSSION: The great dispersion of collision sites supports an approach which is not limited to sites with the highest number of injured pedestrians. This thesis suggests that preventive strategies based on environmental and population approaches could considerably reduce the number of injured pedestrians , as well as road injury inequalities across urban neighbourhoods.