Cette thèse de doctorat est consacrée aux politiques de transport public gratuit, à travers des données empiriques tirées d'une analyse géographique globale de la FFPT et de programmes particuliers de FFPT à Tallinn (Estonie), Aubagne (France) et Chengdu (Chine). Le travail empirique et les réflexions qui y sont menées résultent d’un intérêt pour les « alternatives » urbaines et d’une réflexion sur la façon dont les celles-ci pourraient être identifiées et étudiées dans le domaine de transports urbains. Reconnaissant la domination des perspectives dites « néoclassiques » et « durables » sur le transport urbain, la thèse propose de remettre en cause cette domination en intégrant une dimension explicitement urbaine dans l'analyse des politiques des transports. L'objectif principal de la recherche est donc de renforcer le lien entre les traditions critiques de la théorie urbaine et la géographie des transports en analysant et en démontrant comment les politiques des transports sont également des politiques urbaines. Elle développe ainsi un cadre inspiré du concept de « droit à la ville » d’Henri Lefebvre. Cela permet d'étudier comment les politiques de transports sont étayées par des questions de gouvernance, de coalitions et de régimes urbains ;quels intérêts et acteurs elle représentent ;comment elles sont au centre de l’entre-preneurialisme urbain ainsi que des résistances aux logiques entrepreneuriales ;quel rôle elle jouent dans la compétitivité territoriale ;comment elle peuvent être explorées à travers des questions liées à la participation des travailleurs et des citoyens, en soulignant le rôle de ses travailleurs et utilisateurs. Dans ce sens, le « droit à la ville » est proposé comme une grille d’analyse critique à travers laquelle la réalité des transports urbains peut être vue, analysée et, de manière volontairement normative, modifiée. / Doctorat en Sciences / info:eu-repo/semantics/nonPublished

Le corridor terrestre de transports inter-états est l'un des principaux outils de facilitation du commerce entre différents pays. Il se définit comme une route terrestre reliant différents pays avec pour objectif de consolider les flux transportés, d'améliorer les infrastructures et les services logistiques. Cette approche par corridor a été expérimentée dans plusieurs parties du monde où les pays ont ressenti la nécessité de se regrouper en blocs économiques. La raison d'être d'un bloc économique est principalement l'intégration régionale permettant d'accroître les avantages concurrentiels face à l'économie mondiale. Les corridors terrestres de transport apparaissent comme l'un des moyens efficaces pour atteindre ce but.De nos jours, différents modèles ont été conçus pour diagnostiquer les performances de ces corridors de transport en termes de temps, de coût, de flexibilité, de fiabilité et de sécurité des flux traversant le corridor. De manière générale, ces modèles classiques d'évaluation des corridors se regroupent en deux grandes catégories: les modèles d'évaluation au niveau stratégique et politique, et les modèles d'évaluation opérationnelle.Sur le plan stratégique et politique, deux modèles sont largement utilisés pour évaluer les corridors de transport. Ce sont «l'indicateur de commerce transfrontalier» et «l'Indice de Performance Logistique du pays (IPL)». Ces outils apprécient globalement le niveau de connectivité des pays aux marchés internationaux, par le biais du corridor.Au niveau opérationnel, les deux principaux modèles d'évaluation sont :le modèle graphique développée par l’UNESCAP et le modèle «Fastpath» développé par Nathan Associates Inc. en partenariat avec l'USAID. L'évaluation opérationnelle du corridor cherche à cerner exactement où se produisent les goulets d’étranglement le long du corridor, afin de préconiser les mesures ponctuelles et situationnelles appropriées.Il faut cependant relever que ces modèles classiques, stratégiques ou opérationnels conçus pour évaluer les corridors de transport ne prennent pas en compte certains aspects intrinsèques au stade du développement de chaque corridor dans son contexte socioéconomique. De plus certaines sous-régions économiques telles que la Communauté Economique et Monétaire de l'Afrique Centrale (CEMAC) ont des particularités qui leur sont propres. Parmi les particularités propres à la CEMAC, nous pouvons citer: la faiblesse de l’esprit communautaire et un manque d’appropriation de la Communauté par les États membres, le développement insuffisant des réseaux d'infrastructures, une industrie des transports dominée par une flotte de véhicules obsolètes, l'amateurisme des transporteurs et des auxiliaires de transport, la mauvaise gouvernance, un niveau de professionnalisation du secteur des transports à plusieurs vitesses en fonction des pays, la présence des groupes terroristes dans certaines régions, l'insuffisance des ressources financières, les faibles trafics sur certains corridors, l'absence de fournisseurs intégrés de prestations multimodales de transport, la faiblesse du secteur privé, le système de paiement archaïque, la faible capacité à utiliser les Technologies de l'Information et de la Communication, pour ne citer que celles-là.Pour pallier aux insuffisances des modèles classiques en ce qui concerne l'évaluation des corridors de la CEMAC, cette recherche met sur pieds une plate forme intégrée multidimensionnelle dénommée «CEMAC Corridor's Assessment Index» (CAI), plus appropriée à l'évaluation des corridors terrestres reliant des pays de la CEMAC en particulier.CAI a été conçu pour répondre spécifiquement aux questions suivantes :- Quels sont les facteurs caractéristiques de la performance d'un corridor de transport inter-états en Afrique centrale ?- Avec quel poids ces facteurs impactent-ils la performance du corridor ?- Quelles sont les composantes significatives pour chaque facteur et comment peut-on les identifier et les évaluer ?- Comment sur cette base élaborer des indicateurs permettant de mettre en évidence les dysfonctionnements du système de transport et logistique sur un corridor inter-états d'Afrique centrale ?- Quels sont les scénarii optimaux permettant d'améliorer de façon durable les performances de ces corridors ?Le modèle CAI s'appuie sur les sept dimensions suivantes, qui agrègent une batterie de vingt et huit indicateurs. Le cadre légal du corridor; L'offre en infrastructure de transport et l'interopérabilité des infrastructures; Les technologies de l'information et de communication; L'offre en services logistiques intégrés sur les corridors; La sécurité et la sureté le long du corridor; La dimension environnementale; La dimension économique.La démarche CAI présente plusieurs avantages, le plus important étant de guider les parties prenantes des corridors de transport inter-états dans leur prise de décision d'investissement, en intégrant le stade actuel du développement du corridor, et en mettant en avant les besoins prioritaires. Cette démarche minimise les risques associés à l'absence d'interventions structurées, et permet de prioriser les investissements sur le corridor de transport.L'application du modèle CIA sur les corridors prioritaires de la CEMAC, à savoir le corridor intermodal (rail-route) Douala-Ndjamena, les corridors routiers Douala-Ndjamena et Douala-Bangui, a mis en évidence les forces et les faiblesses de ces corridors en évaluant les différentes dimensions. De manière spécifique, la recherche fait la recommandation aux parties prenantes en charge des trois corridors, de prioriser la sécurité et la sureté, la gestion des infrastructures, l'utilisation des technologies de l'information et de communication, sans négliger les autres aspects.Cette recherche montre également que le corridor intégrant le tronçon ferroviaire est le plus performant des trois. D'autres études pourront être menée pour comparer les avantages des corridors ferroviaires par rapport aux corridors routiers, sur l'intégration sous régionale. / The development of interstate transport corridors has increased in the last five decades, in favor of the globalization of trade, both as an instrument of transport and to facilitate economic exchanges within the economic blocks made up of countries with free-trade agreements. They are routes connecting different economic zones with the objective of consolidating the flux of merchandise, increase and ameliorate interconnection, infrastructure along with logistic services that facilitate access to markets.Different models have been designed for the evaluation of transport corridors’ performances in terms of time, cost, flexibility, reliability, and security of the flow passing through the corridor. These classical models are generally classified under two major categories: evaluation models at the strategic and political levels, and evaluation models at the operational level.At the strategic and political levels, two tools are widely used to evaluate transport corridors. These are "the indicator of trans border trade" and "the country’s logistic performance index (LPI)". These indicators provide global assessment of the level of connectivity between countries on the international market.At the operational level, the two models mainly used for evaluation are: the graphical method developed by UNESCAP, and Fastpath developed by Nathan Associates Inc. in partnership with USAID. The operational evaluation of corridors seeks to pinpoint the bottlenecks along the corridor, in order to pro-act on appropriate quick-fix and situational measures.It is worth noting that these classical, strategic or operational models designed to evaluate transport corridors do not take account of certain intrinsic aspects at the development stage of each corridor in its socioeconomic context. Also, some economic sub-regions such as the Economic and Monetary Community of Central African States (CEMAC) have some unique particularities. Amongst these unique particularities in the CEMAC region are: a weak community spirit and a lack of ownership of such communities by the member states, insufficient development of infrastructure network, a transport industry dominated by a fleet of obsolete trucks, amateur transporters and transport auxiliaries, bad governance, a multi-speed professionalization of the transport sector depending on the country, the presence of terrorist groups in certain regions, insufficient financial resources, low traffic in some corridors, the absence of integrated multimodal transport service providers, a weak private sector, an archaic payment system, a low level in the use of information and communication technology, to list but these few.Because of these particularities, the authors have worked out a platform titled «CEMAC Corridor's Assessment Index» (CAI) which is more appropriate for the evaluation of land corridors linking CEMAC countries in particular.CAI model is designed specifically to answer the following questions: - What are the characteristic factors of performance of an interstate transport corridor in Central Africa? - To what extent do these factors impact the performance of the corridor? - What are the significant components for each factor and how can they be identified and evaluated?- On this basis, how can indicators be designed to highlight malfunctions in the transport and logistic systems of the interstate corridors of Central Africa?- What are the optimal scenarios required to improve on the performances of these corridors sustainably?CAI model is based on the seven dimensions bellow, aggregating a battery and twenty eight indicators. The legal framework of the corridor; The transport infrastructure provision and interoperability of infrastructure; The information technology and communications; The supply of integrated logistics services on the corridors; The safety and security along the corridor; The environmental dimension and The economic dimension.CAI model has many advantages; the most important one is to guide the corridor stakeholders’ investment decisions by helping them to take into account the transport corridor current stage of development. This aims to minimise the risks associated with the lack of structured interventions, and to prioritise investments on the transport corridor.Case studies conducted on the main interstate land corridors in Central Africa, that is the intermodal corridor (rail and road) Douala-Ndjamena, and the roads corridors Douala-Ndjamena and Douala-Bangui, have highlighted the strengths and weaknesses of these corridors, by the estimation of indices of different dimensions developed by the model.From these studies, recommendations have been made to the stakeholders in charge of these three corridors to prioritize, in order of importance: security and safety, infrastructure management, usage of information and communication technologies; without neglecting other dimensions with low performance indices.These studies also show that the corridor integrating the railway line is the most efficient of the three. Further studies need to be conducted to compare the impact of rail corridors on sub-regional integration, compared to road corridors. / Doctorat en Sciences de l'ingénieur et technologie / info:eu-repo/semantics/nonPublished

Cette thèse porte sur les modèles d'équilibres dynamiques sur un réseau de transport et leurs applications à l'affectation de trafic. Elle tente d'en propose une formulation à la fois générale et mathématiquement rigoureuse. Une attention particulière est accordée à la représentation de la demande de transport. Plus spécifiquement, la modélisation de l'hétérogénéité dans les préférences des usagers d'un réseau de transport, ainsi que des stratégies de choix d'horaire dans les déplacements, occupe une place importante dans notre approche. Une caractéristique de ce travail est son fort recours au formalisme mathématique; cela nous permet d'obtenir une formulation concise et micro-économiquement cohérente des réseaux de transport et de la demande de transport dans un contexte dynamique. Cette thèse traite aussi de méthodes de résolution en lien avec les modèles d'équilibres dynamiques. Nous établissons analytiquement des équilibres sur des réseaux de petites tailles afin d'améliorer la connaissance qualitative de l'interaction entre offre et demande dans ce contexte. L'intuition retirée de ces exercices nous permet de concevoir des méthodes numériques de calculs qui peuvent être appliquées à des réseaux de transport de grande taille. Tout au long de la thèse plusieurs applications économiques de ces travaux sont explorées. Toutes traitent des politiques de tarification de la congestion et de leurs évaluation, notamment lorsque les automobilistes sont susceptibles d'ajuster leurs horaires de départ. En particulier une politique tarifaire conçue pour limiter la congestion lors des grands départs de vacances est testée. Elle consiste à mettre en place un péage sur le réseau autoroutier variant selon l'heure de la journée mais aussi de jour en jour. Ce type de péage est particulièrement intéressant pour les exploitants car il leur permet d'influencer à la fois sur l'heure et le jour de départ des vacanciers. Les méthodes développées dans cette thèse permettent d'établir que les gains en termes de réduction de la congestion sont substantiels.

Les centres de consolidation urbaine sont une mesure populaire dans la logistique urbaine visant à rationaliser les trajets liés aux livraisons en ville. Cependant, bien que les avantages environnementaux de ce type de dispositifs ont été largement abordés et documentés, un nombre important de cas d’implémentation n’ont pas parvenu à atteindre une participation suffisante et démontrer un modèle de fonctionnement viable. Les principaux obstacles liés à leur mise en œuvre relèvent des préoccupations financières et de l’acceptation de la part des acteurs de la logistique urbaine. Par conséquent, le succès de ces schémas logistiques est souvent conditionné par un fort soutien réglementaire et financier des pouvoirs publics. Récemment, de nouveaux types de modèles d'exploitation des centres de consolidation urbaine, proposant une gamme d'activités à valeur ajoutée, sont apparus, permettant une meilleure intégration de ces plateformes dans la chaîne d'approvisionnement. En outre, un grand nombre d'expériences récentes se concentrent sur la consolidation de fret à petite échelle, ce qui permet un assouplissement des besoins en ressources matérielles et humaines. L'objectif de cette thèse est d'étudier le potentiel des plates-formes de consolidation de fret urbaines de diminuer les coûts et d'améliorer les performances des chaînes logistiques urbaines. En particulier, la thèse traitera des facteurs qui influent sur la viabilité de ces schémas logistiques dans le cadre d'une économie de marché.La thèse est structurée autour de trois questions de recherche qui portent sur (1) la viabilité du modèle traditionnel du centre de consolidation urbain basé sur les activités de transbordement et de consolidation, (2) les impacts des mesures qui visent à soutenir la mise en œuvre des schémas de consolidation et le niveau d’approbation des acteurs de la logistique urbaine qui en découle, (3) l’impact des nouvelles approches dans le domaine de plates-formes de consolidation de marchandises en ville et en particulier des nouveaux modèles d’exploitation de centres de consolidation urbains et des plates-formes de micro-consolidation. En abordant ces aspects, la thèse démontre que le modèle du centre de consolidation urbain traditionnel peut présenter une alternative viable, mais que le succès de ces schémas logistiques est soumis à un grand nombre de conditions qui sont difficiles à satisfaire en pratique. La thèse identifie les mesures d'accompagnement qui peuvent à la fois accroître la participation dans le schéma de consolidation et l'acceptation des acteurs, ainsi que celles qui rencontrent une réponse plus mitigée de la part des acteurs. Enfin, la thèse identifie les avantages potentiels des nouveaux modèles d’exploitation de centres de consolidation ainsi que les avantages de la consolidation à petite échelle. / Urban consolidation centres are a popular measure in city logistics, which aims at rationalizing delivery trips in an urban area. However, although their environmental benefits have been extensively addressed and documented, many of the implementation cases fail to reach sufficient participation and demonstrate a viable business model. Some of the main barriers linked to their implementation are the financial concerns and the stakeholder acceptance. Consequently, the success of these schemes has often been subject to a strong regulatory and financial support from public authorities. Recently, new forms of urban consolidation centre operating models offering a range of value-added activities have appeared, allowing a better integration of these facilities in the overall supply chain. Furthermore, a large number of recent experiments focus on small-scale freight consolidation, relaxing the requirements for material and human resources. The objective of this thesis is to investigate the potential of urban freight consolidation platforms to decrease the costs and improve the performance of urban logistics chains. In particular, the thesis will address factors that influence the viability of these schemes in a framework of market economy.The thesis is structured around three research questions that address (1) the viability of the traditional urban consolidation centre model based on transhipment and consolidation activities (2) the impact of market-based accompanying measures for urban consolidation centre project implementation and the resulting level of stakeholder support and (3) the impact of new approaches in urban freight consolidation platforms and in particular those of new urban consolidation centres operating models and micro-consolidation platforms. By tackling these aspects, the thesis demonstrates that the traditional urban consolidation centre model can present a viable alternative but that the success of the scheme is subject to a large number of requirements that are often difficult to meet in practice. The thesis highlights accompanying measures that can both increase the expected participation in the consolidation scheme as well as the stakeholder acceptance of the scheme, and those that meet a less positive stakeholder response. Finally, the thesis identifies the potential benefits of new operating models of urban consolidation centres and of small-scale consolidation. / Doctorat en Sciences de l'ingénieur et technologie / info:eu-repo/semantics/nonPublished

The main idea of this thesis is to study three different issues, economic, political, or financial, related to three different public infrastructure sectors, transport, water and sewerage, and electricity, by using three different methodological approaches. In the first chapter, I make creative use of a non-parametric technique traditionally used to measure the relative efficiency of a set of similar firms, data envelopment analysis, to identify the most likely objective, economic vs. political, behind a specific policy. In the second chapter I empirically investigate the effects of the increasing private financial ownership of the water and sewerage utilities in England and Wales on key outcome variables such as leverage levels and consumer bills. Finally, in the third chapter, I evaluate an equity-aimed policy introduced in the electricity sector in Spain in 2009 by measuring the effect of its introduction on the probability of a household of being energy poor.Chapter One – Unbundling political and economic rationality: a non-parametric approach tested on transport infrastructure in SpainThis paper suggests a simple quantitative method to assess the extent to which public investment decisions are dominated by political or economic motivations. The true motivation can be identified by modeling each policy goal as the focus of the optimization anchoring a data envelopment analysis of the efficiency of the observed implementation. In other words, we rank performance based on how far observed behavior is under each possible goal, and the goal for which the distance is smaller reveals the specific motivation of the investment or any policy decision for that matter. Traditionally, data envelopment analysis is used to measure the relative efficiency of a set of firms having a similar productive structure. In this case, each firm corresponds to a different policy year, the policy being the determinant of the investment made.The approach is tested on Spain’s land transport infrastructure policy since it is argued by many observers to be driven more by political than economic concerns, resulting in a mismatch between capacity investment and traffic demand. History has shown that when the source of financing has been private, the network has been developed in areas with high demand, i.e. the Northern and Mediterranean corridors. When the source has been public, the network has been developed following a radial pattern, converging from a to Madrid. The method clearly shows that public investments in land transport infrastructure have generally been more consistent with a political objective – the centralization of economic power – than with an economic objective – maximizing mobility –.Chapter Two – On the effects of the private financial ownership of regulated utilities: lessons from the UK water sectorThis paper analyzes the quantitative impact of the growing role of non-traditional financial actors in the financing structure and consumer pricing of regulated private utilities. The focus is on the water sector in England and Wales, where the effect of the firms’ corporate financing and ownership strategies on key outcome variables may have been underestimated. The sector was privatized in 1989, year in which the 10 regional monopolies became 10 water and sewerage companies, listed and publicly traded on UK Stock Exchanges. Since then, six of the ten have been de-listed, bought-out by private equity – investment and infrastructure funds. I make use of this variation in ownership to measure the effect on leverage levels and consumer bills.I develop a theoretical framework allowing me to derive two hypotheses: first, the buyout of a company increases its leverage level, and second, the buyout of a company increases the consumer bill through higher leverage levels. The empirical analysis is based on two sequential steps: a staggered difference-in-differences estimation shows that private equity buyouts increase the leverage levels of water utilities. An instrumental variable and two-stage least squares estimation then show that these higher leverage levels increase the average consumer bills of bought-out utilities more than if they had not been bought-out. The estimated impact of the private equity buyouts in the sector in England and Wales on the annual average consumer bill ranges from 13.5 to 32.6 GBP, for a sample average bill of about 427 GBP.Chapter Three – Understanding the effectiveness of the electricity social rate in reducing energy poverty in SpainThis paper analyzes the causal impact of the introduction of a social subsidy, the bono social de electricidad, in Spain's electricity market in 2009. The measure was introduced following the surge in energy poverty, increasing particularly after the financial crisis. Using data from the family budget survey from 2006 to 2017, we evaluate the social policy in its fight against energy poverty.We proceed in two steps. First, we use a difference-in-differences approach to measure such a causal impact and to analyze how the introduction of the measure directly affected eligible households. We find that the introduction of the subsidy has reduced the likelihood of energy poverty for the eligible households. Therefore, the bono social de electricidad has reached its equity objective of increasing affordability of electricity. The second step aims at understanding how specifically the introduction of the subsidy affects consumers. We find that, in reaction to lower effective prices, households do not increase their consumption of electricity, resulting in lower total electricity expenditure. We are therefore able to show that this policy did not induce a change in the consumption behavior and that the increased affordability entirely resulted in a decrease of expenditure in electricity / Doctorat en Sciences économiques et de gestion / info:eu-repo/semantics/nonPublished

Les marges de progression pour le système ferroviaire français et européen restent nombreuses tant du point de vue de la gouvernance que de la compétitivité. C’est la conclusion à laquelle tend ce travail. Les résultats du consortium de recherche Enerdata-LET (2014) montrent que dans le respect du facteur 4 à horizon 2050, le report de la demande en transport vers le ferroviaire pourrait être massif. Face à cela, la situation de la LGV Paris-Lyon, déjà à la limite de la saturation, interroge sur la capacité du système à accueillir de nouveaux trafics. Deux écoles s’affrontent sur cette question. D’un côté, les tenants du SNIT proposent un quasi doublement du réseau LGV pour répondre aux futurs besoins tandis que la commission « Mobilité 21 » privilégie la recherche de rendements croissants à partir de l’existant. Sans prétendre résoudre le débat, ce travail tente d’apporter des éléments de compréhension sur l’interaction entre demande et offre dans le ferroviaire.L’étude de la concordance entre augmentation de la demande et offre ferroviaire nous mène à poser la question de la performance. Elle sous-entend d’être en premier lieu capable de définir la capacité d’une infrastructure ferroviaire. En second lieu, la mise en évidence de limites conduit à interroger le phénomène de saturation ou congestion. Enfin, interroger la notion de saturation mène inévitablement à mettre en perspective la relativité des limites et à poser la question de leur dépassement.L’objectif de cette recherche est d’appliquer cette problématique au système ferroviaire en tenant compte de ses spécificités. On tient compte de sa constitution en tant qu’industrie de réseau et de monopole naturel dans le cas de l’infrastructure (gestionnaire d’infrastructure). Sans prétendre trancher le débat sur le mode de gouvernance, on considère que cette particularité peut influencer le comportement des acteurs et indirectement la performance du système. On considère également l’évolution législative du système au niveau européen. On ne peut aborder la question de la performance sans resituer le secteur dans son contexte juridique. Enfin, l’essentiel de l’analyse repose sur l’étude de la saturation de la LGV Paris-Lyon. On considère cette LGV représentative de la performance souhaitée pour le réseau ferroviaire français. Elle concentre à la fois les défis techniques et économiques de la capacité qui constituent le cœur de notre réflexion sur la performance, ses conditions et les marges de progression du réseau français. / There is still much progress to make concerning the French and the European railway networks, both from governance and competitiveness standpoints. This is the conclusion this work lead to. The results from the Enerdata-LET research consortium (2014) illustrate that, considering factor 4 for horizon 2050, the modal shift of demand in transport towards railway could be massive. Regarding this, the situation of Paris-Lyon high-speed line, already up to its saturation level, addresses the issue of the capacity a system possesses to bear new traffics. Two schools oppose there. On one side, the supporters of the SNIT suggest a quasi-doubling of the high-speed railway network, in order to cope with futures needs, whereas on the other side, the “Mobilité 21” commission gives priority to the search of increasing returns from the existing infrastructure. Without claiming to solve the issue, this work attempts to bring up comprehension elements on the interaction between demand and offer in the railway sector.Studying the accordance between an increase in railway demand and offer leads us to question performance. It means being able to define capacity of the railway infrastructure, first. But it also means questioning its limits, which addresses the phenomenon of saturation, also called congestion. Eventually, this all inevitably leads to put into perspective the relativeness of these limits and to question the ways to overcome them. The objective of this research is to apply this issue to the railway system, accounting its specificities. We consider its constitution as a network industry and as a natural monopoly, when considering the infrastructure (infrastructure manager). Without pretending to conclude the debate on governance, we consider that this particularity might influence actors and, thus, performance. We also consider the legal framework at the European scale. One can’t question performance without framing the railway sector within its legal context. Then, the main purpose of the analysis stands in the study of saturation of the Paris-Lyon high-speed line. We consider the line as representative of the expected performance level of the whole French railway network. It challenges both technical and economic capacities that are in the core of our rationale on performance, its requirements and the opportunities of the French network.