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La economía de transporte terrestre en el Perú : la Sustitución de las Ferrovías por las Autovías 1890-1945Frías Tapia, Mónica 10 June 2017 (has links)
El presente trabajo se enfocará en el desarrollo de la Política de Transporte
Terrestre en el Perú entre los años de 1890 y 1945, específicamente la sustitución que se originó entre el sistema ferroviario y el automotor. Resulta importante estudiar el impacto de la inversión pública en infraestructuras productivas como construcción de carreteras en el crecimiento económico porque a pesar de que dicho proceso se inició hace ya más de un siglo en el Perú, aún en pleno siglo XXI adolecemos de vías de comunicación que conecten las pueblos del interior de
nuestro país para facilitar el desarrollo de los mercados y la salida de los productos, lo que ha venido trayendo atraso económico en muchas ciudades de la sierra y selva. El crecimiento económico podrá darse en la medida que la inversión productiva venga acompañada de políticas sociales apropiadas que mejoren los indicadores de educación y salud, lo que permitiría una sólida recuperación de los niveles de vida de la población. De ahí la importancia en la construcción y el mejoramiento de las vías de comunicación porque estas no sólo permiten el traslado de productos si no que permiten la integración social y política entre los pueblos. El desarrollo de la infraestructura vial permite entonces una mayor movilidad social, acceso a mercados, integración política, mejora del nivel de competitividad, reducción de costos de las empresas; por ello el interés en el tema. / Tesis
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Contribución a la reducción de los costes de mantenimiento de vías de alta velocidad mediante la opitimización de su rigidez verticalTeixeira, Paulo Fonseca 21 January 2004 (has links)
La experiencia adquirida en las líneas de alta velocidad en explotación comercial ha puesto de relieve la importancia de la rigidez vertical de la vía y en particular la conveniencia de limitar su magnitud para minimizar los esfuerzos transmitidos a la estructura y su consecuente deterioro. Sin embargo, la dispersión de soluciones adoptadas para la superestructura de las líneas de nueva construcción en Europa pone de manifiesto que todavía no existe ningún criterio que establezca cual debe ser la magnitud de diseño de la rigidez vertical de una vía. La presente tesis analiza esta problemática para el caso de vías sobre balasto en el ámbito del diseño de nuevos trazados de alta velocidad. El importante papel de la rigidez vertical en el deterioro de la calidad geométrica de la vía, así como en las resistencias al avance de los vehículos, confirman el interés en lograr un valor de este parámetro que optimice los respectivos costes económicos asociados. En base a los conocimientos disponibles se desarrolla una metodología que permite evaluar dicho impacto económico y a su vez establecer un rango de valores de rigidez vertical óptima en función de la magnitud de los principales parámetros característicos de la línea en estudio (material circulante, condiciones de explotación, coste energético, etc.). Los resultados alcanzados indican que, para una vía de alta velocidad con un importante volumen de tráfico y bajo la perspectiva dual señalada, el valor de rigidez vertical óptimo se sitúa entre 70 kN/mm y 80 kN/mm. Por otra parte, se reflexiona sobre como lograr un diseño estructural de la vía que permita alcanzar el valor óptimo de rigidez vertical en función de las características de la infra-estructura de la línea en estudio. Se evidencia que para una vía típica de alta velocidad, la rigidez de la superestructura ferroviaria debe situarse entorno a 60 kN/mm. A su vez, se analiza la incidencia de las dispersiones de rigidez vertical de la vía a lo largo de un trazado, estableciendo un criterio de máxima variación de ese parámetro entre traviesas consecutivas, que permita prevenir un deterioro acelerado de la vía en zonas puntuales y garantizar la validez del modelo desarrollado. Se comprueba que las máximas variaciones admisibles oscilarían entre 20% y 50% según la rigidez vertical de referencia, criterio muy difícil de cumplir en vías excesivamente rígidas, pero que se cumple siempre si la superestructura ferroviaria corresponde al valor óptimo definido en este estudio. / The experience gained since the beginning of commercial operation on high-speed lines has confirmed the importance of the track vertical stiffness parameter and, specially, the need to limit its value to minimize the track stress level and avoid its excessive deterioration. However, the wide range of solutions adopted for the super-structure on the new European high-speed lines confirms that there is still no design criteria that defines clearly what should be the desired vertical stiffness of the track. The aim of this thesis is to approach this issue from the viewpoint of the design of new high speed ballasted tracks. The significance of the track vertical stiffness on the deterioration of its geometrical quality as well as on the energetic consumption of the rolling stock confirms the interest of reaching a value for this parameter that optimise the costs related to both factors. Therefore, this thesis develops a methodology that allows to define a range of this optimum value, based on the most relevant parameters of a given line (rolling stock characteristics, energy cost, running speed, etc.). It is shown that for a high-speed line with a significant traffic volume, the optimum track vertical stiffness threshold, from the mentioned dual perspective, would be situated 70 and 80 kN/mm. In another hand, the study focus on how to reach this optimum value depending on the infra-structure characteristics of the line. It is seen that for a typical high-speed line, the optimum stiffness of the super-structure is about 60 kN/mm. Additionally, an analysis of the influence of track stiffness dispersion along a route is carried out. Based on the results obtained, the establishment of a criteria that limits the maximum variation of this parameter between consecutive sleepers is proposed, as to avoid an accelerated track deterioration on some punctual locations and to guarantee the validity of the developed model. It is shown that the maximum admissible variations would be situated between 20% to 50% depending on the reference stiffness value, a level very difficult to achieve on track with an excessive stiffness, but that is always accomplished if the track super-structure is close to the defined optimum value.
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¿Qué le conviene a Lima? ¿Un sistema BRT o una línea de metro subterráneo? Análisis costo beneficio del caso de dos modos de transporte alternativos: Línea 2 del Metro versus Corredor Segregado de Alta Capacidad IITrujillo Cabrera, Andrea Isabel 06 June 2021 (has links)
El crecimiento acelerado de las ciudades sin un plan de ordenamiento territorial
se refleja en la distribución desigual de servicios de salud, de educación, de los
centros laborales y de los espacios de recreación. Asimismo, el desorden del
sistema de transporte convierte el traslado de personas y mercancías en una
experiencia traumática. En el Perú, las personas realizan viajes largos para llegar
a su destino, lidian con la congestión vehicular a diario, tienen una alta
probabilidad de sufrir accidentes debido a los “correteos” de los vehículos para
ganar más pasajeros, y son afectados por la contaminación generada por un
parque automotor del transporte público con más de 15 años de antigüedad en
promedio.
Para aliviar los problemas en el transporte urbano, es necesario recurrir a
sistemas de transporte colectivo masivo tales como los sistemas BRT o las líneas
de metro. La situación descrita líneas arriba es la que representa a Lima, en
donde se han implementado dos modos de transporte para aliviar la congestión
en la ciudad: el Metropolitano y la Línea 1 de Metro. Sumando los Corredores
Complementarios, sólo el 10% de la demanda por viajes se atiende con servicios
de cierta calidad y el 90% restante requiere inversiones en infraestructura de
transporte público significativas. Es previsible que, en el futuro próximo, Lima se
beneficie de grandes cambios y cuantiosas inversiones en transporte urbano.
El objetivo de la presente investigación es analizar qué modo de transporte sería
el más adecuado para Lima; para ello, se aplicará la metodología del Análisis
Costo Beneficio a dos proyectos: el sistema de buses de tránsito rápido (BRT
por sus siglas en inglés) denominado “COSAC II” y el sistema de Metro
Subterráneo “Línea 2”, que fueron planteados para satisfacer la demanda de
pasajeros en el sentido Este-Oeste de la ciudad, siendo el proyecto elegido la
Línea 2. La evaluación económica de ambos proyectos adquiere importancia
pues los siguientes megaproyectos a implementar son líneas de metro
subterráneas, sin haber considerado otras alternativas con similar eficacia y con menor costo de inversión como los BRT, los tranvías, los monorrieles o los trenes
elevados.
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Infraestructura pública itinerante. Regeneración y puesta en valor del eje ferrocarril central en HuancayoFierro Chipana, Fiorella Noelia 18 July 2022 (has links)
El proyecto desarrolla una infraestructura pública móvil a partir de reciclar e intervenir en
la infraestructura del Ferrocarril Central en la ciudad de Huancayo. Tras un análisis del
déficit de servicios y equipamientos públicos y una desigualdad en cuanto a acceso a estos
dentro de la ciudad, se plantea como una solución para ello el desarrollo de la arquitectura
móvil que acerque estos servicios a los ciudadanos.
De este modo, se plantea una primera intervención arquitectónica que trabaja con las
preexistencias a modo de proyecto origen que permita a partir de ello desarrollar estrategias
permanentes que desencadenan en la regeneración de barrios y creación de nuevos
espacios públicos entorno a la vía. Dado que la vía del Ferrocarril Central es la vía más
importante en la ciudad y la atraviesa en su totalidad se plantea que su impacto permita la
generación de un nuevo modo de regeneración con el que además se busca revalorizar el
patrimonio industrial en las ciudades marcadas en su historia por este suceso.
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País de Jauja: sistema de regeneración urbana a través de la tradición festiva y ferialRojas Canchaya, Naysha Rashell 18 July 2022 (has links)
En 1533 los españoles conquistadores encontraron una ciudad equiparable al paraíso
llena de riquezas que fue fundada como la primera capital del Perú: Jauja. Sin
embargo, solo tuvo un periodo de un año como capital; por eso, con la llegada del
proceso migratorio, la ciudad pasó inmediatamente a una etapa de declive y
despoblamiento. Pese a ello, lo único que ha mantenido viva a la ciudad son sus
principales tradiciones como la feria y la fiesta, festividades de principal importancia
en la época incaica y colonial que se mantienen hasta la actualidad y que son el mayor
potencial para el desarrollo de la ciudad. La feria continua realizándose en las mismas
calles tres días a la semana durante todo el año de forma ininterrumpida,
convirtiéndolo en un punto de intercambio fundamental entre selva y costa. Mientras
que la principal festividad es el baile de la Tunantada, baile declarado patrimonio de la
nación que atrae a miles de visitantes durante el mes de enero. No obstante, a pesar
de que las actividades pasaron de estar dispersas a establecerse en un entorno
urbano como plazas y calles principales; la informalidad estancada, el equipamiento
disperso y la ineficiencia del espacio público no dejan que la ciudad prospere. Por ello,
el presente trabajo plantea la estrategia de reutilizar la vieja infraestructura ferroviaria
como punto de encuentro para restructurar el espacio público y reorganizar las
actividades de Jauja a partir del uso de módulos temporales y un pabellón que
configura una nueva plaza para revitalizar el tan añorado País de Jauja, como en sus
mejores épocas de apogeo colonial.
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Sector transporte: ferrovías y crecimiento del PerúHuerta Rojas, Rose Mery 26 January 2022 (has links)
El Sector Transportes tiene como misión principal la integración interna y externa
del país, es decir, mejorar el servicio en transporte de todos los peruanos como
el traslado de personas, mercancías, mejorar el sistema agrícola,
interconexiones, comunicación, desarrollo económico y social. Para cumplir con
la misión del sector transportes es importante realizar un continuo seguimiento
en las inversiones que están en ejecución, las cuales hacen sinergia con los
planes estratégicos institucionales del sector. Ante ello se desarrolla a líneas
generales las pautas de seguimiento y gestión para la Ejecución de Inversiones
desarrolladas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones 2021. En ese
sentido, el presente documento expone mi experiencia laboral como Analista
Financiera en la Dirección de Inversión Privada del sector Transportes, en la cual
realizo el seguimiento y monitoreo de acuerdo a la programación multianual de
inversiones del presente año fiscal para las concesiones viales, puertos,
aeropuertos primer y segundo grupo, ferrocarriles, Línea 2 y disponibilidad de
predios de las concesiones asignadas. La información presentada se enfocará
en el proyecto de rehabilitación y mejoramiento del Ferrocarril Huancayo
Huancavelica a cargo de la Dirección General de Infraestructura en Servicio de
Transporte (DGIST-MTC).
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Problemática en el acceso a facilidades esenciales de la infraestructura ferroviariaAngola Miñano, Yolanda Katherine 09 August 2024 (has links)
El presente trabajo tiene como finalidad tratar la “Problemática en el acceso a facilidades esenciales de la infraestructura ferroviaria”, contando como hipótesis que la normativa de facilidades esenciales del servicio de transporte ferroviario ha quedado desfasada debido a un problema regulatorio, al no contemplar al área de mantenimiento preventivo diario, ni a su servicio de mantenimiento preventivo diario como esenciales. Para ello, como objetivo general se tiene que determinar si existe la necesidad de que el área de mantenimiento preventivo diario cumple con las características y las definiciones de facilidad y servicio esencial de acuerdo con lo establecido en el Reglamento Marco de Acceso a la Infraestructura de Transporte de Uso Público (en adelante “REMA”). A fin de cumplir con dicho cometido, como primer objetivo específico se identificará el problema regulatorio, para ello se tomará información de las concesiones del mercado ferroviario regulado a las cuales se les aplica el REMA y donde se viene prestando el servicio de transporte ferroviario de pasajeros y de carga a nivel nacional; además, las barreras de entradas tanto legales como sobre todo estructurales que obstaculizan el ingreso al mercado, cómo repercute la satisfacción del cliente con el servicio brindado y la desactualización del REMA en lo que corresponde a facilidades y servicio esenciales del sector ferroviario desde su promulgación. En línea con ello, como segundo objetivo específico se sustentará la necesidad de actualizar el REMA a fin de incluir el área de mantenimiento preventivo diario del material rodante como facilidad y a su servicio también como esencial; para lo cual, se analizará la regulación de acceso en el sector aeroportuario, como normativa comparada, en donde sí se cuenta calificado al “mantenimiento preventivo” de las aéreo naves como servicio esencial y a la infraestructura donde se realiza dicho servicio como facilidad esencial. En base a ello, y bajo el principio de que ante regulaciones similares no debería haber distinción ante la ley, como tercer objetivo específico se elaborará una propuesta normativa a fin de incluir en el Anexo 1 y 2 del REMA al “mantenimiento preventivo diario” como servicio esencial y al “área de mantenimiento preventivo” como facilidad esencial. Al respecto, la razón de actualizar el REMA permitirá regular el acceso a la facilidad y servicio esencial antes referidos, aperturando de esta forma el mercado ferroviario a los potenciales operadores ferroviarios bajo condiciones iguales, los cuales podrán avalar su solicitud de acceso bajo la presente propuesta regulatoria. Además, los operadores ferroviarios evitarían así asumir altos costos (hundidos), que actualmente viene siendo una situación desventajosa en comparación con las empresas vinculadas que vienen haciendo uso ya de infraestructura concesionada. Finalmente, actualizar el REMA traería varios beneficios no solo al operador ferroviario, sino también para el Estado en lo que corresponde a la retribución económica obtenida por la tarifa de acceso y, además, para los usuarios finales que vienen haciendo uso de los servicios de transporte, ya que los altos costos no afrontados por los operadores ferroviarios se verían reflejados en la fijación de las tarifas de servicios.
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Engranando el vacío. Sistema de re configuración del vacío estación en Pucara- PunoRosales Vargas, Ylla Nina 27 June 2024 (has links)
Dentro del Perú, la gran mayoría de vías férreas se encuentran ajenas a las necesidades de transporte
de las ciudades y regiones, puesto que la privatización de estas limita su uso exclusivo para turistas y
carga. En 1999 el ferrocarril del Sur fue concesionado, ocasionando que la red sea inconexa y que no
responda a las necesidades del país. Es por ello, que la propuesta del PFC busca la reconciliación
entre este y el poblador. Recupera el transporte para las personas, mejora la accesibilidad, incorpora
nuevos espacios públicos y servicios necesarios a la trama existente de la ciudad. Elijo la estación de
Pucará por tener una conexión norte y sur por la vía y ser un encuentro cultural este-oeste con los
poblados que están en su entorno. Las estrategias son: 1. Recuperar el uso de la estación abandonada,
a pesar de ser el principal encuentro de actividades en la región, 2. Articular las calles entre la estación
y las dos plazas cerca de ella para las actividades que se realizan y 3. Ocupar el vacío de la estación
y el espacio público cercano con usos necesarios para el poblador. Para poder resolver esta
problemática se estudia a la ciudad y las actividades que se desarrollan en el espacio inmediato, el cual
genera un espacio bisagra entre la estación y ambas plazas. Se analizan la falta de usos necesarios
para el poblador y se crean nuevos espacios para ellos. Con este proyecto busco ocupar el espacio
vacío público y arquitectónico para los pobladores y que el uso del tren no sea exclusivo para el turista.
Esta propuesta puede ser replicada en las demás estaciones del tren en Puno y el Perú.
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Transferability assessment of railway infrastructure charges: contribution to a conceptual framework.Fernández Belmonte, Diego 25 February 2009 (has links)
La evaluación preliminar de los resultados de la Reforma Ferroviaria Europea muestra la lentitud de su implementación y la existencia de insuficiencias en el nivel de competencia introducido en el mercado y en la consecución de los efectos económicos esperados. Una de las causas de este escaso éxito radica en la falta de harmonización de las regulaciones introducidas por la reforma en los diferentes Estados Miembros, así como en la mayor complejidad del sistema derivada de la propia reforma. Esta reflexión, especialmente apropiada para la diversidad actual de las tarifas por uso de infraestructura ferroviaria, ha contribuido a alimentar el debate sobre su posible homogeneización. El resultado preliminar de esta discusión todavía abierta sugiere la conveniencia de promover una mayor harmonización de los cánones de acceso a la red ferroviaria, lo que abre la puerta al concepto de transferibilidad (es decir, en qué medida una política o una práctica pueden ser transferidas de una a otra realidad). De acuerdo con estos antecedentes, esta tesis se ha planteado como objetivo el desarrollo de un marco conceptual para la evaluación de la transferibilidad en el ámbito de la tarifación por uso de la infraestructura ferroviaria. Para alcanzar esta meta, primero se han caracterizado los aspectos económicos y políticos más relevantes para la formulación de los cánones de acceso a la red ferroviaria y se ha revisado el concepto de transferibilidad desarrolado por otras disciplinas como la política comparada o la gestión. A continuación se han propuesto un marco de análisis multinivel y cuatro criterios de transferibilidad (indiferencia a las variaciones de contexto, indiferencia a las influencias externas, compatibilidad horizontal y compatibilidad vertical) y se han particularizado para el ámbito de las tarifas por uso de infraestructura ferroviaria. Además, el marco propuesto ha sido puesto a prueba mediante el desarrollo de seis casos de estudio apoyados en la práctica acual de algunos Estados Miembros. Los casos de estudio han evidenciado su validez como herramienta metodológica para organizar el análisis y formular criterios de transferibilidad efectivos en una fase temprana del proceso de transferencia. Asimismo, la experiencia conseguida a través de ellos ha señalado algunos aspectos del marco que podrían ser ulteriormente afinados, pero que no ponen en duda en ningún caso su habilidad para establecer condiciones necesarias (aunque no suficientes) sobre los objetos transferidos. / A preliminary evaluation of the results obtained so far by the European Railway Reform shows a slow evolution in its implementation and a number of shortcomes as regards the degree of competition introduced in the market and its expected economic effects. One of the causes behind this poor success is found in the failure to harmonize the regulatory aspects of the reform across the Member States, together with the increased complexity derived from the reform itself. This consideration is particularly appropriate in relation to the current diversity of railway infrastructure charges and has recently fostered the debate on whether they should be further standardized. The preliminary outcome of theongoing discussion suggests the convenience of promoting a greater harmonization of track access charges, opening the door to the concept of transferability (i.e. whether one policy or practice can be transferred from one to another reality). In line with this background, this thesis has been aimed at proposing a conceptual framework for the assessment of transferability in the field of railway infrastructure charging. To achieve this goal, the thesis has first characterized the more relevant economic and political aspects intervening in the formulation of track access charges and reviewed the notion of transferability as developed in other disciplines, notably in comparative politics and management science. Building on these bases the thesis has then proposed a multilevel analytical structure and four transferability criteria (indifference to contextual variations, indifference to external influences, horizontal compatibility and vertical compatibility) and particularized them for their use in the field of railway infrastructure charging. Additionally, the framework has been tested through the development of six case studies involving the current practice of European Member States. The case studies, based on a detailed and comparable characterization, have shown the validity of the conceptual structure proposed as a methodological tool able to organize the analysis and formulate effective transferability criteria at an early stage of the transfer process. Moreover, the experience obtained through the case studies has pointed out some aspects of the framework that could be further refined but that do not contest in any case its ability to establish necessary conditions (though not sufficient) on the objects transferred.
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La economía de transporte terrestre en el Perú : la Sustitución de las Ferrovías por las Autovías 1890-1945Frías Tapia, Mónica 10 June 2017 (has links)
El presente trabajo se enfocará en el desarrollo de la Política de Transporte
Terrestre en el Perú entre los años de 1890 y 1945, específicamente la sustitución que se originó entre el sistema ferroviario y el automotor. Resulta importante estudiar el impacto de la inversión pública en infraestructuras productivas como construcción de carreteras en el crecimiento económico porque a pesar de que dicho proceso se inició hace ya más de un siglo en el Perú, aún en pleno siglo XXI adolecemos de vías de comunicación que conecten las pueblos del interior de
nuestro país para facilitar el desarrollo de los mercados y la salida de los productos, lo que ha venido trayendo atraso económico en muchas ciudades de la sierra y selva. El crecimiento económico podrá darse en la medida que la inversión productiva venga acompañada de políticas sociales apropiadas que mejoren los indicadores de educación y salud, lo que permitiría una sólida recuperación de los niveles de vida de la población. De ahí la importancia en la construcción y el mejoramiento de las vías de comunicación porque estas no sólo permiten el traslado de productos si no que permiten la integración social y política entre los pueblos. El desarrollo de la infraestructura vial permite entonces una mayor movilidad social, acceso a mercados, integración política, mejora del nivel de competitividad, reducción de costos de las empresas; por ello el interés en el tema.
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