La Presente Tesis expone la situación actual del Ferrocarril Tacna-Arica donde se describe el material rodante, la infraestructura, la superestructura y las obras de arte; demuestra la precaria situación de conservación del ferrocarril en estudio y su baja calidad operativa como servicio de transporte masivo. La vía férrea Tacna – Arica tiene 64 kilómetros de longitud y conecta únicamente estas dos ciudades fronterizas. En su recorrido se encuentran 5 puentes y 4 estaciones intermedias ubicadas en la Costa de Tacna y Arica. La vía férrea empieza en Tacna a 498.60 m.s.n.m. hasta descender a la ciudad de Arica a 12.50 m.s.n.m. Cabe resaltar que otra vía de comunicación es un tramo de la Carretera Panamericana con sólo 45 kilómetros de longitud. El clima es seco y con bajas precipitaciones. Con el objetivo de elaborar un proyecto de rehabilitación: se ejecuta un Estudio de Mercado para la zona de Influencia de este ferrocarril, demostrando con esto que el flujo actual de tráfico para carga y para pasajeros en la competencia lograría restablecer las condiciones operativas de este ferrocarril. Luego, se elaboró un Expediente Técnico siguiendo las Normas Peruanas y del AREMA y un Estudio Económico mediante el cálculo de Metrados y Costos Unitarios. Finalmente, se realizó una comparación con el Sistema de Transporte Actual tanto en el aspecto económico y operativo para destacar las Ventajas de operar un Sistema de Transporte Masivo. Así se descubrirá que el Costo de Ejecución del Proyecto será Menor al de una Carretera; donde los costos de transporte, tiempos de viaje y frecuencia de los mismos para los usuarios sean preferidos en el Mercado. Además se espera reducir el nivel de Contaminación al Medio Ambiente. Esta tesis no contempla la ingeniería de detalle de las estructuras de las estaciones ni de las obras de arte ya que no pretende demostrar el funcionamiento estructural de las mismas sino la viabilidad y costo aproximado de la Rehabilitación. / Tesis

La presente investigación ha recopilado los principales conceptos de la ingeniería ferroviaria y explica los procesos constructivos de superestructura de ferrocarriles metropolitanos, como son la vía en balasto y vía en placa, tanto a nivel mundial como en el Perú, mediante el estudio de los procesos constructivos y soluciones de ingeniería aplicados en la Línea 1 y 2 del Metro de Lima. Del estudio de los proyectos del Metro de Lima, se evidencia la incidencia de los radios mínimos del trazado en la estabilidad de la vía, ya que generan mayores fuerzas centrífuga y producen ruido y vibraciones, lo que lleva a la aplicación de soluciones de ingeniería. Además, se ha determinado la situación actual de la ingeniería ferroviaria en el Perú, mediante una recopilación histórica y revisión del Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario del MTC, de los cuales se concluye que existe un futuro muy alentador para esta rama de la ingeniería. Por ello, se justifica la importancia del estudio de la construcción de superestructura y el objetivo principal de esta investigación, el cual ha sido elaborar una guía de los procesos constructivos de superestructura ferroviaria, para poder ser utilizada en el desarrollo de los próximos proyectos, como son la implementación de las líneas restantes de la Red Básica del Metro de Lima y otros proyectos propuestos en el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario.

El proyecto propone la reinterpretación de la estación del tren sur Puno como centros de innovación y tecnología de sistemas constructivos para zonas altoandinas con el objetivo de implementar nuevos conocimientos y nuevas formas de construcción acordes al clima y al terreno, además de articular y proyectar una transformación urbana y ferroviaria a la ciudad y que permite la revalorización del patrimonio arquitectónico ferroviario en la Región Puno. Se profundiza en el desarrollo de la estación de Santa Lucía para el caso de estudio, debido al potencial que presenta en cuanto a su conectividad y como nodo comercial para las comunidades más alejadas. La revalorización de su estación se complementará con una academia productiva de innovación y tecnología de sistemas constructivos de manera que esta estación se convierta en un agente detonador que difunda las técnicas estructurales y bioclimáticas mejoradas dirigidas principalmente para las viviendas. Para la construcción de este centro se utilizará la quincha metálica siendo esta un referente potencial de sistema mixto entre la arquitectura convencional y tradicional. Es así como, en conjunto, se proyecta un proceso de re-articulación del territorio altoandino a través de las conexiones ferroviarias; se reinterpreta y retoma esa vocación original que permite la reactivación progresiva de sus comunidades, el desarrollo del sistema educativo técnico para la población joven y la visibilización de los habitantes y sus costumbres dentro de las dinámicas más modernas.

La Presente Tesis expone la situación actual del Ferrocarril Tacna-Arica donde se describe el material rodante, la infraestructura, la superestructura y las obras de arte; demuestra la precaria situación de conservación del ferrocarril en estudio y su baja calidad operativa como servicio de transporte masivo. La vía férrea Tacna – Arica tiene 64 kilómetros de longitud y conecta únicamente estas dos ciudades fronterizas. En su recorrido se encuentran 5 puentes y 4 estaciones intermedias ubicadas en la Costa de Tacna y Arica. La vía férrea empieza en Tacna a 498.60 m.s.n.m. hasta descender a la ciudad de Arica a 12.50 m.s.n.m. Cabe resaltar que otra vía de comunicación es un tramo de la Carretera Panamericana con sólo 45 kilómetros de longitud. El clima es seco y con bajas precipitaciones. Con el objetivo de elaborar un proyecto de rehabilitación: se ejecuta un Estudio de Mercado para la zona de Influencia de este ferrocarril, demostrando con esto que el flujo actual de tráfico para carga y para pasajeros en la competencia lograría restablecer las condiciones operativas de este ferrocarril. Luego, se elaboró un Expediente Técnico siguiendo las Normas Peruanas y del AREMA y un Estudio Económico mediante el cálculo de Metrados y Costos Unitarios. Finalmente, se realizó una comparación con el Sistema de Transporte Actual tanto en el aspecto económico y operativo para destacar las Ventajas de operar un Sistema de Transporte Masivo. Así se descubrirá que el Costo de Ejecución del Proyecto será Menor al de una Carretera; donde los costos de transporte, tiempos de viaje y frecuencia de los mismos para los usuarios sean preferidos en el Mercado. Además se espera reducir el nivel de Contaminación al Medio Ambiente. Esta tesis no contempla la ingeniería de detalle de las estructuras de las estaciones ni de las obras de arte ya que no pretende demostrar el funcionamiento estructural de las mismas sino la viabilidad y costo aproximado de la Rehabilitación.

El acervo cultural del Perú contempla un variado registro de bienes inmuebles acumulado en las distintas etapas de desarrollo del país. Un amplio grupo de estos exponentes denominado patrimonio industrial se halla en un franco estado de deterioro debido al desconocimiento de su relevancia en la historia nacional. Son algunos de los edificios representativos de este conjunto, las estaciones del Ferrocarril Central del Perú todavía vigentes en uso e integridad. El estudio se articula alrededor de la evaluación del estado actual de estos edificios en su dimensión arquitectónica y complementariamente en la revisión de las relaciones con su contexto urbano inmediato. Se han seleccionado las estaciones del Callao, Vitarte y Monserrate, por su envergadura arquitectónica e importancia para la ciudad en la actualidad. El análisis de estos inmuebles se lleva a cabo a través de la revisión de documentos técnicos actuales, la comparación histórica y el estudio de la realidad física de cada edificio. El objetivo de este desarrollo es definir el estado arquitectónico y urbano de estos inmuebles en la actualidad. Para esto se toma en consideración el trajinar histórico y político que ha ido modelando estos inmuebles en edificios en grandes complejos industriales, vestigios urbanos desconocidos o monumentos conservados y reutilizados parcialmente.

El diseño de las políticas públicas acerca de las concesiones de servicios públicos son parte de un extenso debate sobre qué tanto considera el Estado el bienestar del ciudadano al momento de realizar las negociaciones. En este sentido, las concesiones se iniciaron en el gobierno de Alberto Fujimori como parte de las reformas económicas orientadas a la privatización y concesión de los servicios a empresas privadas para, en teoría, incrementar la liquidez del Estado y brindar un servicio de calidad a los ciudadanos. En este sentido, la naturaleza del gobierno, el clima internacional, las presiones externas, e incluso, la corrupción, terminan por determinar en gran medida la forma en que estas reformas se dan y qué tanto se verán reflejadas en el futuro. El presente trabajo tiene como objetivo hacer un estado de la cuestión sobre el diseño de las políticas públicas destinadas a la concesión de servicios públicos a empresas privadas. Aborda un debate sobre la eficacia o perversión de las medidas y termina con el análisis de dos concesiones sobre sectores económicos distintos – minería y telecomunicaciones – que, a su vez, tienen diagnósticos contrarios respecto a su funcionalidad. Por un lado, el caso de la privatización minera refuerza las visiones sobre las maniobras oscuras por parte del gobierno. Al contrario, la concesión de las redes de comunicación sugiere que el problema se origina en la poca autonomía de las instituciones reguladoras.

En el presente artículo se analizará los efectos nocivos del modelo de concesión en el sector ferroviario peruano al intentar fomentar la competencia en un mercado aguas abajo. El objetivo general es analizar y describir estos efectos negativos. Como hipótesis se sugiere que el modelo de concesión ha tenido un impacto perjudicial, forzando una competencia ineficiente en el mercado ferroviario. Para ello, es fundamental el estudio de las características y marco normativo de la concesión en el Ferrocarril Sur Oriente (FSO), mientras que los objetivos específicos buscan evaluar estos aspectos. Finalmente, se concluye en que existen limitaciones en la competencia, inadecuación normativa y la falta de conveniencia en el proceso competitivo del FSO. En tal sentido, la primera parte, aborda el proceso de privatización en el contexto de hiperinflación y crisis económica, centrándose en el sector ferroviario y específicamente en la vía del FSO. Se exploran los modelos de concesión (separación vertical, integración horizontal, y acceso competitivo) y se destaca la importancia de comprender el concepto de mercado aguas abajo en el transporte ferroviario. La segunda parte se adentra en el marco normativo aplicable a la promoción de inversión privada, buscando comprender los objetivos detrás de la concesión y su relación con la competencia, examinando si se priorizó mejorar el servicio o asegurar retribución al Estado. Finalmente, la tercera parte evalúa la conveniencia del proceso competitivo en la concesión del FSO, considerando el contexto económico, los factores de competencia y la adecuación de los criterios del Contrato de Concesión, cuestionando si se realizaron estudios profundos sobre eficiencia económica y conveniencia social, y explorando si se aplicaron criterios adecuados o basados en experiencias extranjeras, que podrían haberse convertido en factores perjudiciales. / This article will analyze the harmful effects of the concession model in the Peruvian railway sector when trying to promote competition in a downstream market. The general objective is to analyze and describe these negative effects. As a hypothesis, it is suggested that the concession model has had a detrimental impact, forcing inefficient competition in the railway market. To this end, the study of the characteristics and regulatory framework of the concession in the Ferrocarril Sur Oriente (FSO) is essential, while the specific objectives seek to evaluate these aspects. Finally, it is concluded that there are limitations in competition, regulatory inadequacy and lack of convenience in the FSO competitive process. In this sense, the first part addresses the privatization process in the context of hyperinflation and economic crisis, focusing on the railway sector and specifically on the FSO route. Concession models (vertical separation, horizontal integration, and competitive access) are explored and the importance of understanding the concept of downstream market in rail transportation is highlighted. The second part delves into the regulatory framework applicable to the promotion of private investment, seeking to understand the objectives behind the concession and its relationship with competition, examining whether improving the service or ensuring remuneration to the State was prioritized. Finally, the third part evaluates the convenience of the competitive process in the concession of the FSO, considering the economic context, competition factors and the adequacy of the criteria of the Concession Contract, questioning whether indepth studies on economic efficiency and social convenience were carried out. and exploring whether appropriate criteria were applied or based on foreign experiences, which could have become detrimental factors. / Trabajo académico

El proyecto desarrolla una infraestructura pública móvil a partir de reciclar e intervenir en la infraestructura del Ferrocarril Central en la ciudad de Huancayo. Tras un análisis del déficit de servicios y equipamientos públicos y una desigualdad en cuanto a acceso a estos dentro de la ciudad, se plantea como una solución para ello el desarrollo de la arquitectura móvil que acerque estos servicios a los ciudadanos. De este modo, se plantea una primera intervención arquitectónica que trabaja con las preexistencias a modo de proyecto origen que permita a partir de ello desarrollar estrategias permanentes que desencadenan en la regeneración de barrios y creación de nuevos espacios públicos entorno a la vía. Dado que la vía del Ferrocarril Central es la vía más importante en la ciudad y la atraviesa en su totalidad se plantea que su impacto permita la generación de un nuevo modo de regeneración con el que además se busca revalorizar el patrimonio industrial en las ciudades marcadas en su historia por este suceso.

En 1533 los españoles conquistadores encontraron una ciudad equiparable al paraíso llena de riquezas que fue fundada como la primera capital del Perú: Jauja. Sin embargo, solo tuvo un periodo de un año como capital; por eso, con la llegada del proceso migratorio, la ciudad pasó inmediatamente a una etapa de declive y despoblamiento. Pese a ello, lo único que ha mantenido viva a la ciudad son sus principales tradiciones como la feria y la fiesta, festividades de principal importancia en la época incaica y colonial que se mantienen hasta la actualidad y que son el mayor potencial para el desarrollo de la ciudad. La feria continua realizándose en las mismas calles tres días a la semana durante todo el año de forma ininterrumpida, convirtiéndolo en un punto de intercambio fundamental entre selva y costa. Mientras que la principal festividad es el baile de la Tunantada, baile declarado patrimonio de la nación que atrae a miles de visitantes durante el mes de enero. No obstante, a pesar de que las actividades pasaron de estar dispersas a establecerse en un entorno urbano como plazas y calles principales; la informalidad estancada, el equipamiento disperso y la ineficiencia del espacio público no dejan que la ciudad prospere. Por ello, el presente trabajo plantea la estrategia de reutilizar la vieja infraestructura ferroviaria como punto de encuentro para restructurar el espacio público y reorganizar las actividades de Jauja a partir del uso de módulos temporales y un pabellón que configura una nueva plaza para revitalizar el tan añorado País de Jauja, como en sus mejores épocas de apogeo colonial.

El presente trabajo de investigación está motivado en la presunta existencia de una conducta anticompetitiva de abuso de posición dominante en la modalidad de negativa injustificada de trato llevada a cabo por Ferrocarril Transandino S.A. (FETRANSA) en relación con el servicio de arrendamiento del material tractivo y rodante concesionado. El presente informe tiene como objetivos determinar (i) si FETRANSA tenía posición de dominio en el mercado relevante correctamente definido; (ii) si la Sala de Defensa de la Competencia (Sala) interpretó el contrato de concesión del Ferrocarril Sur y Sur-Oriente atribuyéndose facultades que no tiene; (iii) si el uso efectivo de la totalidad del material arrendado era una justificación válida para la negativa de arrendar el material tractivo a Ferrocarril Santuario Inca Machupicchu (FERSIMSAC); y (iv) si la Sala podía ordenar como medida correctiva que FETRANSA cumpla la cláusula 7.6 de su contrato de concesión. Para ello, se evaluarán los criterios generales para definir el mercado relevante y determinar la existencia de posición de dominio de un agente, los métodos y la facultad para interpretar los contratos, los elementos a considerar para evaluar la conducta de negativa injustificada, así como los alcances de la facultad de imponer medidas correctivas que tenía la Sala. Las principales conclusiones extraídas son que la Sala habría determinado incorrectamente el mercado relevante; asimismo, habría excedido sus facultades al interpretar el contrato de concesión del Ferrocarril Sur y Sur-Oriente, y al no estar facultado para ordenar el cumplimiento de la cláusula 7.6 del contrato de concesión. Finalmente, la Sala debió admitir como válida la justificación de FETRANSA de que la totalidad del material tractivo y rodante concesionado estaba siendo utilizado efectivamente.