Este proyecto consiste en el diseño geotécnico de 1 km de longitud del túnel del Metro de Lima Línea 2. El diseño contempla tres metodologías de excavación y sostenimiento, las cuales se analizarán y diseñarán a detalle: 1 Metodología NATM/SEM o también conocida como Nuevo Método Austriaco Modificada para túneles en suelos que comprende la excavación por métodos convencionales, dividido en una primera etapa de sostenimiento con una estructura metálica revestida de concreto proyectado y una segunda etapa de revestimiento con concreto armado; 2 Metodología Cut&Cover, la cual está diseñada para el tramo de la estación de pasajeros y comprende una serie de estructuras como muros, placas y losas de concreto armado excavados por etapas y finalmente 3 Metodología TBM, esta última es la excavación mecanizada por medio de un Hidroescudo (Tunnel Boring Machine de presión de lodos especializada para excavación en suelos) con colocación de un anillo prefabricado de dovelas de concreto armado como sostenimiento/revestimiento. Para el análisis del comportamiento del suelo con estas estructuras, se ha hecho uso del programa Plaxis 3D y 2D basándose en los datos obtenidos del Expediente de Factibilidad de la Red Básica del Metro de Lima y Callao Línea 2 realizado por PROINVERSION. Una vez completado el análisis de deformaciones y esfuerzos se culminó el proyecto detallando las estructuras finales y completando los planos. / Tesis

El trabajo presenta la experiencia profesional en uno de los proyectos de modernización más emblemáticos del transporte público de Lima: la futura Línea 2 del metro de Lima y Callao, el primer subterráneo del Perú. Respecto a ello, desarrollo los hallazgos sobre los discursos de modernidad imaginados desde tres actores que se involucran con el proyecto. Así, primero, se evalúan a las instituciones estatales que participan directamente; segundo, el sector privado, específicamente las empresas que conforman el consorcio constructor; y tercero, los residentes de las zonas directa e indirectamente afectadas por el proyecto. Finalmente, discuto cómo estos discursos de modernidad son apropiados por los actores y cuál ha sido el rol de la antropología en este proceso. / The work presents the professional experience in one of the most emblematic modernization projects of public transport in Lima, the future Line 2 of the Lima and Callao metro, the first subway in Peru. I develop the findings on the discourses of modernity imagined from the three actors involved with the project. First, the state institutions that participate directly with the project; second, the private sector, specifically the companies that make up the construction consortium; third, the residents of the areas directly and indirectly affected by the project. And finally, I discuss how these discourses of modernity are appropriated by the actors and what has been the role of anthropology in this process.

El presente estudio se propone determinar qué factores de la calidad de servicio influyen en la satisfacción del cliente del Metropolitano de Lima, a través del análisis de la relación entre la calidad de servicio y la satisfacción del cliente del mencionado servicio. Inicialmente, se procede a detallar la relación existente entre la calidad de servicio y satisfacción del cliente, asimismo, se continúa con la definición de cada una de las variables mencionadas. Luego de ello, se pasa a identificar los niveles de calidad de servicio y satisfacción del cliente del Metropolitano, así como también a determinar qué variables de la calidad de servicio influyen en la satisfacción del cliente de dicho servicio y cuál es la relación entre estas. Finalmente, se exponen las conclusiones. En primer lugar, se determinó que únicamente la variable “Empatía” influye en la satisfacción del cliente del Metropolitano. En segundo lugar, se identificó que el nivel actual de la calidad de servicio del Metropolitano es aceptable. En tercer lugar, se identificó que el nivel actual de la satisfacción del cliente del Metropolitano es aceptable. En cuarto lugar, se identificó que solamente la variable “Empatía” tiene una relación positiva con la satisfacción del cliente del Metropolitano.

En los últimos años, nuestro país ha desarrollado importantes proyectos de infraestructura, los cuales le han permitido abrirse paso a la modernidad. En la ciudad de Lima se está desarrollando uno de estos proyectos, que es la Línea 2 del Metro de Lima, un metro subterráneo de gran capacidad que conectará a los distritos de Ate con el Callao y reducirá significativamente el tiempo de viaje entre ambos entre ambos puntos: de dos horas y media a 45 minutos. Este análisis tiene como objetivo conocer qué tan factible es la construcción de los túneles de Metro mediante el uso de máquinas tuneladoras. Para conocer los distintos tipos de tuneladoras existentes, se hizo un estudio con el fin de establecer los criterios de selección de la máquina más adecuada para la excavación de los túneles en los suelos de Lima. Este análisis principalmente se inicia con un estudio geológico, donde se define la tipología de la máquina; mientras que las características del proyecto definen especificaciones particulares, como el tamaño de la máquina y el uso de una maquinaria auxiliar. Con ello, se ha definido que las máquinas tuneladoras con mayores ventajas para el tipo de suelo limeño son una TBM (Tunnel Boring Machine) y una EPB (Escuado de Balance de Presión de Tierras) como maquinaria auxiliar. Estas máquinas se usarán en distintos tipos de etapas, de acuerdo al estudio geológico que exige características particulares. Estas etapas que presenta el nuevo sistema de transporte son: 1-A, 1-B y 2. La etapa 1-A, tiene 5 Km y consta de 5 estaciones y la excavación de los túneles se hará por el método convencional, es decir con maquinaria pesada como retroexcavadoras y pantalladoras. Para la etapa 1-B, se usarán 2 tipos de tuneladoras: EPB y TBM, La tuneladora EPB (Earth Preasure Balance) se usa normalmente en la excavación de terrenos difíciles; la tuneladora TBM (Tunnel Boring Machine) excava túneles a sección completa y a la vez colabora en la colocación de una entibación para la sustentación del túnel si esta es necesaria, ya sea en forma provisional o definitiva. Asimismo, se analizará la estimación de un rendimiento promedio de avance que se aproxima a los 18m/día, en comparación al rendimiento de avance de un frente en NATM que alcanza un promedio estimado en 2m/día. El Nuevo Método Austriaco de construcción de túneles con la sigla en inglés NATM, es un método que permite trabajar en varios frentes, mientras que una tuneladora lo hace en un solo frente. En este proyecto de investigación se han establecido las diferencias entre el actual método NATM y el uso de una máquina tuneladora. Finalmente, se ha elaborado un análisis comparativo de ambos métodos constructivos, concluyendo que bajo las condiciones típicas de suelos y formas del Metro de Lima existen tramos pequeños para los cuales el uso de una tuneladora reduce los plazos de ejecución, pero a un mayor costo que el método NATM, mientras que para tramos largos de aproximadamente 12 km, el costo del uso de la tuneladora es menor, pero con un aumento considerable en el plazo.

Este proyecto consiste en el diseño geotécnico de 1 km de longitud del túnel del Metro de Lima Línea 2. El diseño contempla tres metodologías de excavación y sostenimiento, las cuales se analizarán y diseñarán a detalle: 1 Metodología NATM/SEM o también conocida como Nuevo Método Austriaco Modificada para túneles en suelos que comprende la excavación por métodos convencionales, dividido en una primera etapa de sostenimiento con una estructura metálica revestida de concreto proyectado y una segunda etapa de revestimiento con concreto armado; 2 Metodología Cut&Cover, la cual está diseñada para el tramo de la estación de pasajeros y comprende una serie de estructuras como muros, placas y losas de concreto armado excavados por etapas y finalmente 3 Metodología TBM, esta última es la excavación mecanizada por medio de un Hidroescudo (Tunnel Boring Machine de presión de lodos especializada para excavación en suelos) con colocación de un anillo prefabricado de dovelas de concreto armado como sostenimiento/revestimiento. Para el análisis del comportamiento del suelo con estas estructuras, se ha hecho uso del programa Plaxis 3D y 2D basándose en los datos obtenidos del Expediente de Factibilidad de la Red Básica del Metro de Lima y Callao Línea 2 realizado por PROINVERSION. Una vez completado el análisis de deformaciones y esfuerzos se culminó el proyecto detallando las estructuras finales y completando los planos.

El mundo de los negocios se encuentra inmerso en un ciclo de constantes cambios, lo cual representa un gran reto para todas las empresas ya que las decisiones que tomen deben girar en torno a la identificación, análisis y satisfacción de las necesidades de sus clientes. Es vital para toda empresa medir constantemente la calidad y el impacto externo que genera su servicio, de manera que puedan adecuar, ajustar o replantear sus objetivos y estrategias con la finalidad de ofrecer un servicio de alta calidad a sus clientes. Es por este motivo, que existen modelos que permiten evaluar y medir la calidad del servicio de una empresa. Uno de los principales modelos que se emplean en el ámbito corporativo y académico es el SERVQUAL; muchas investigaciones realizadas anteriormente, han confirmado que es un instrumento confiable y de fácil aplicación en diversos sectores empresariales, incluyendo al sector de transporte público. El objetivo principal de la presente investigación se enfocó en evaluar la calidad del servicio que brinda la Línea 1 del Metro de Lima, mediante la aplicación del modelo SERVQUAL. Para ello, se realizó un trabajo de identificación, medición y análisis de las brechas de calidad existentes en el servicio, datos que se obtuvieron de sus usuarios, cuando se contrastó la información referente a lo que perciben y esperan del mencionado servicio. Los resultados de la investigación confirmaron la existencia de brechas significativas en la calidad de servicio que brinda la Línea 1 del Metro de Lima, para cada una de las dimensiones que contempla el modelo SERVQUAL, las cuales reflejaron el nivel de insatisfacción actual que tienen sus usuarios, debido a que sus expectativas no han sido cubiertas en su totalidad. Por otro lado, el análisis realizado a los resultados, han permitido formular conclusiones y recomendaciones, las cuales tienen como fin, el brindar información relevante a la empresa y sugerir acciones de mejora en él servicio que ofrecen, de manera que puedan incrementar la percepción de calidad y satisfacción de sus clientes. / The business world is immersed in a cycle of constant change, which represents a great challenge for all companies since the decisions they make must revolve around the identification, analysis and satisfaction of their customers' needs. It is vital for any company to constantly measure the quality and external impact generated by its service, so that they can adapt, adjust or rethink their objectives and strategies in order to offer a high quality service to their customers. It is for this reason that there are models that allow evaluating and measuring the quality of a company's service. One of the main models used in the corporate and academic is the SERVQUAL; Many previous investigations have confirmed that it is a reliable and easily applicable instrument in various business sectors, including the public transport sector. The main objective of this research was focused on evaluating the quality of the service provided by Line 1 of the Lima Metro, through the application of the SERVQUAL model. To do this, a work was carried out to identify, measure and analyze the existing quality gaps in the service, data that was obtained from its users, when the information regarding what they perceive and expect from the aforementioned service was contrasted. The results of the investigation confirmed the existence of gaps in the quality of the service provided by Line 1 of the Lima Metro, for each of the dimensions of the SERVQUAL model, which reflected the current level of dissatisfaction that its users have, this due to that your expectations have not been fully met. On the other hand, the analysis carried out on the results obtained, allowed to formulate conclusions and recommendations, which are intended to provide relevant information to the company and suggest actions to improve the service they offer, which would increase the perception of quality and satisfaction of your customers.

La presente investigación sostiene el inicio de la reconversión urbana sobre una de las infraestructuras emblemáticas de la ciudad: La Línea 1 del Metro de Lima [ML1]. Siendo, esta, protagonista de una gran cicatriz urbana, es propicio utilizarla como elemento estructurante de una propuesta metropolitana que repercuta, no solo en otras ciudades, como modelo replicable de desarrollo urbano sostenible, sino también como iniciadora de cambios en el “modo ciudadano” limeño a nivel de relaciones funcionales, goce y seguridad, pertenencia, significado e identidad para la población. Lograr la construcción de espacios de representación que marquen un quiebre en la memoria defensiva - en términos de seguridad - del ciudadano limeño sería una nueva forma de celebrar el Bicentenario y qué mejor que hacerlo con una infraestructura de escala metropolitana que ofrezca equidad de servicios, un nuevo imaginario y otra posible huella en la memoria para los limeños basada en la sutura urbana del tejido. / Tesis

La presente investigación ha recopilado los principales conceptos de la ingeniería ferroviaria y explica los procesos constructivos de superestructura de ferrocarriles metropolitanos, como son la vía en balasto y vía en placa, tanto a nivel mundial como en el Perú, mediante el estudio de los procesos constructivos y soluciones de ingeniería aplicados en la Línea 1 y 2 del Metro de Lima. Del estudio de los proyectos del Metro de Lima, se evidencia la incidencia de los radios mínimos del trazado en la estabilidad de la vía, ya que generan mayores fuerzas centrífuga y producen ruido y vibraciones, lo que lleva a la aplicación de soluciones de ingeniería. Además, se ha determinado la situación actual de la ingeniería ferroviaria en el Perú, mediante una recopilación histórica y revisión del Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario del MTC, de los cuales se concluye que existe un futuro muy alentador para esta rama de la ingeniería. Por ello, se justifica la importancia del estudio de la construcción de superestructura y el objetivo principal de esta investigación, el cual ha sido elaborar una guía de los procesos constructivos de superestructura ferroviaria, para poder ser utilizada en el desarrollo de los próximos proyectos, como son la implementación de las líneas restantes de la Red Básica del Metro de Lima y otros proyectos propuestos en el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario.

En el diseño actual de las ciudades se busca promover todos los tipos de desplazamientos de las personas dentro de los lineamientos de la movilidad sostenible. Para lograrlo, se debe promover la caminata como medio de transporte para distancias cortas y, para viajes de larga distancia, como complemento a otro medio de transporte, como el transporte público. Para este caso, hace falta diseñar la ubicación estratégica y alcance de los paraderos de transporte público, y evaluar la accesibilidad de las rutas peatonales alrededor de ellos. Para incluir destinos de alta demanda peatonal en el alcance de los peatones, y cuantificar el impacto positivo o negativo de cambios en la infraestructura peatonal, hace falta estudiar y definir cuánto están dispuestos a caminar los peatones para alcanzar su destino. Esto se puede lograr con el “área de influencia peatonal”, que delimita el entorno hasta donde los peatones están dispuestos a caminar alrededor de un punto de origen. Actualmente existen diversos métodos, algunos más complejos que otros, para hallar el área de influencia peatonal de un paradero de transporte público. La forma más sencilla y difundida lo define como un radio de influencia que no considera las características del entorno de las rutas peatonales alrededor de la estación o punto de origen. Es decir, no toma en cuenta las características de las rutas alrededor de la estación ni las características de los peatones. Se plantea un método para definir el Área de Influencia Peatonal (AIP) basado en el cálculo de gasto energético peatonal, a partir de una ecuación que permite incluir variables que describen la trama alrededor de la estación y características del peatón. Este método se desarrolla, describe, y codifica para que pueda ser aplicado a cualquier estación de transporte público. Para probar su utilidad se aplica al caso de la estación “Las Palmeras” del “Corredor Rojo”. De su aplicación se obtuvo que el área de influencia peatonal para una trama como la que colinda al del paradero en estudio, sin mayores impedancias en las rutas peatonales, asciende a 2 Km2 aproximadamente. Finalmente, se analizan los efectos de diversos factores en el área de influencia peatonal como: distintos valores de gasto energético, distintas ubicaciones del paradero o restricciones al tránsito de los peatones en cruces.

La congestión vehicular es una de las principales preocupaciones de los limeños dado que pasan gran parte de su tiempo viajando. En el 2014, la Línea 1, el primer sistema de transporte ferroviario, inicia sus operaciones comerciales, convirtiéndose en uno de los sistemas de transporte más rápidos de la ciudad que conecta 9 de los 43 distritos de Lima. Este sistema de transporte inicia en el distrito de San Juan de Lurigancho donde la mayoría de sus residentes se ubican en un estrato económico medio bajo, y tiene una morfología la complica la conectividad vial con otros distritos. En ese contexto, la investigación parte de entender los desplazamientos desde un enfoque del estudio de la movilidad como un objeto de estudio en sí mismo, y lo entiende como las características modales y estrategias de los desplazamientos, barreras y narrativas entorno al viaje. La investigación busca comparar la movilidad cotidiana en jóvenes trabajadores que residen en San Juan de Lurigancho de dos áreas diferenciadas en estrato socioeconómico y localización residencial. El estudio parte de un enfoque de la estructura de oportunidades y los recursos individuales y familiares, dentro de esta estructura los jóvenes toman decisiones entorno a la forma de viajar. La hipótesis del trabajo es que la movilidad a través del uso de la Línea 1 mejoró las condiciones de vida de los residentes de San Juan de Lurigancho dado que les permitió acceder con mayor facilidad a diferentes bienes y servicios que se ubican en otros distritos. Aunque, los beneficios de este sistema de transporte y el alcance que tiene son diferentes en hogares de acuerdo a sus ingresos económicos y al lugar en el cual la persona reside vinculado a la cercanía de las estaciones del tren o no. / Vehicle congestion is one of the main concerns of limeños as they spend much of their time traveling. In 2014, Línea 1, the first rail transport system, began its commercial operations, becoming one of the fastest transport systems in the city connecting 9 of the 43 districts Lima has. This transport system begins in the district of San Juan de Lurigancho where most of its residents are located in a medium-low economic stratum, and has a morphology is complicated by road connectivity with other districts. In this context, the research is based on understanding displacements from a mobility study approach as an object of study in itself, and understands it as the modal characteristics and strategies of travelling, barriers and narratives around travelling. The research seeks to compare daily mobility in young workers residing in two areas in San Juan de Lurigancho differentiated by socioeconomic stratum and residential location. The study is part of an approach to the structure of opportunities and individual and family resources, within this structure young people make decisions around the way they travel. The hypothesis of this study that mobility through the use of Linea1 improved the living conditions of the residents of San Juan de Lurigancho since it allowed them easier access to different goods and services that are located in other districts. Although, the benefits of this transportation system and the scope it has are different in households according to its economic income and the place where the person resides linked to the proximity of the train stations or not.