Orientador: Fernão Vitor Pessoa Ramos / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Artes / Made available in DSpace on 2018-07-28T22:28:08Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Marcondes_MarliAparecida_M.pdf: 4967340 bytes, checksum: ddb97cdbd80c400a54d86192244f7a19 (MD5) Previous issue date: 2000 / Resumo: O uso da informática não surgiu apenas neste final de século, mas esteve presente desde o surgimento da história quantitativa em meados dos anos 50. Serviu, primeiramente, como uma ferramenta capaz de processar grande quantidade de dados. Porém, em nada essa participação tecnológica alterava os paradigmas da história tradicional ou mesmo da nova história. Mas, essa participação transformou-se e atualmente impõe uma nova forma de construção narrativa, capaz de alterar as formas convencionais de escrita e leitura através da hipermídia. O leitor passou a ser também o autor, além de ter se transformado em um intemauta. Portanto, cabe ao historiador desempenhar um novo papel ao produzir sua narrativa pOIS,com os recursos oferecidos por essa nova tecnologia, não se concebe mais uma história acabada, fechada, com o olhar apenas de quem a produziu. Esse dispositivo, permite ainda que os juízos de valor sejam diluídos, uma vez que há possibilidade de disponibilização ao usuário de toda fonte documental utilizada. Face a essas questões é que se buscou construir a história da Estrada de Ferro Funilense, sobretudo sua documentação, para disponibilizá-Ia on-line e, dessa forma, reconstituí-Ia constantemente, sem jamais sepultá-la / Abstract: Computers haven't been used only in the end of this century, they have been present since the advent ofthe quantitative history in the 50's. Formerly, this technology was a tool able to process a great deal of data. Yet, it wouldn't interfere in the paradigms of tradicional history, even in the new history. However, this participation has changed and nowadays it imposes a new way of narrative construction, capable of altering the conventional forms of reading and writing through multimedia. The reader has also become the author, besides being an intemaut. Therefore, it's the historians' job to play a new role when producing their narratives, because a c1osed and ended history, produced under the eyes of its own producer, only, is no longer conceived (if we consider the resources offered by this new technology). Multimedia also permits the value judgments to be diluted, once there's a possibility of making all the information required available for the users. It was regarding these questions that we've attempted to recover the history of the Funilense Railway, especially its documents and records by making them available on-line and, by doing this, rebuild its history constantly, without ever burying it / Mestrado / Mestre em Multimeios

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:26:35Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2012-08-10Bitstream added on 2014-06-13T18:30:09Z : No. of bitstreams: 1 bartcus_azv_me_assis_parcial.pdf: 127106 bytes, checksum: 3291a299c0b2d5d9e8f0a33b3bfb54af (MD5) Bitstreams deleted on 2014-08-22T14:57:10Z: bartcus_azv_me_assis_parcial.pdf,Bitstream added on 2014-08-22T15:02:11Z : No. of bitstreams: 1 000706964.pdf: 1096168 bytes, checksum: f99e475e00c6accd9880661db500b771 (MD5) / Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq) / Esta dissertação traz para o debate a situação do Patrimônio Ferroviário de São Paulo, tendo como objeto central o Museu da Companhia Paulista, situado no Município de Jundiaí. Esse museu está localizado no Complexo de Oficinas FEPASA, que atualmente é um patrimônio tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN. O foco é compreender como se deu o processo de patrimonialização do museu no período de falência e privatizações das ferrovias. Para entender toda essa trama complexa que ser formou após esse delicado momento das malhas ferroviárias, recorreu-se a diversas fontes documentais que evidenciaram inúmeras disputas entre os agentes preservacionistas. Essas fontes foram entrevistas orais realizadas com pessoas envolvidas de alguma forma com a preservação do museu, tais como alguns ferroviários aposentados; Os processos de tombamento tanto do IPHAN, na esfera federal, quanto do Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico – CONDEPHAAT, na esfera estadual, e diversos materiais encontrados no próprio museu. Com base nesse conjunto documental foi possível compreender quais as dificuldades enfrentadas na preservação dos remanescentes ferroviários após a liquidação das empresas férreas, e verificar na prática como os espaços de memórias são, por excelência, lugares de conflitos / This essay brings to a debate the situation of São Paulo Railway Heritage, which main object is “Companhia Paulista Museum”, located in the city of Jundiai. This museum is located in the complex of “FEPASA” factory, which is now a heritage listed by the Institute of Artistic and Historical National Heritage - IPHAN. The main idea is to understand how the process of the museum heritage has occurred during the period of bankruptcy and privatization of the railways. To understand this entire complex plot that happened after this delicate moment of the rail network, it was necessary to use several sources of documents that showed numerous disputes among the preservationist agents. These sources were taken from oral interviews with some people who were involved, some way, with the preservation of the museum, like some retired railroaders. The “IPHAN” tipping processes, at the federal level, as the Council of Historical Heritage Defense, Archaeological, Artistic and Tourist - CONDEPHAAT, at the state level, and several materials found in the museum. Based on these documents, it was possible to understand the difficulties faced in the preservation of the remaining railway after the settlement of railway companies, and see in practice how the spaces of memory are for excellence, places of conflict

Orientador: Eduardo Romero de Oliveira / Banca: Marly Rodrigues / Banca: Manoela Rossinetti Rufinoni / Resumo: Esta dissertação traz para o debate a situação do Patrimônio Ferroviário de São Paulo, tendo como objeto central o Museu da Companhia Paulista, situado no Município de Jundiaí. Esse museu está localizado no Complexo de Oficinas FEPASA, que atualmente é um patrimônio tombado pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN. O foco é compreender como se deu o processo de patrimonialização do museu no período de falência e privatizações das ferrovias. Para entender toda essa trama complexa que ser formou após esse delicado momento das malhas ferroviárias, recorreu-se a diversas fontes documentais que evidenciaram inúmeras disputas entre os agentes preservacionistas. Essas fontes foram entrevistas orais realizadas com pessoas envolvidas de alguma forma com a preservação do museu, tais como alguns ferroviários aposentados; Os processos de tombamento tanto do IPHAN, na esfera federal, quanto do Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico - CONDEPHAAT, na esfera estadual, e diversos materiais encontrados no próprio museu. Com base nesse conjunto documental foi possível compreender quais as dificuldades enfrentadas na preservação dos remanescentes ferroviários após a liquidação das empresas férreas, e verificar na prática como os espaços de memórias são, por excelência, lugares de conflitos / Abstract: This essay brings to a debate the situation of São Paulo Railway Heritage, which main object is "Companhia Paulista Museum", located in the city of Jundiai. This museum is located in the complex of "FEPASA" factory, which is now a heritage listed by the Institute of Artistic and Historical National Heritage - IPHAN. The main idea is to understand how the process of the museum heritage has occurred during the period of bankruptcy and privatization of the railways. To understand this entire complex plot that happened after this delicate moment of the rail network, it was necessary to use several sources of documents that showed numerous disputes among the preservationist agents. These sources were taken from oral interviews with some people who were involved, some way, with the preservation of the museum, like some retired railroaders. The "IPHAN" tipping processes, at the federal level, as the Council of Historical Heritage Defense, Archaeological, Artistic and Tourist - CONDEPHAAT, at the state level, and several materials found in the museum. Based on these documents, it was possible to understand the difficulties faced in the preservation of the remaining railway after the settlement of railway companies, and see in practice how the spaces of memory are for excellence, places of conflict / Mestre

Orientador: Eduardo Romero de Oliveira / Banca: Paulo Cesar Gonçalves / Banca: Domingo Cuéllar Villar / Banca: Surama Conde Sá Pinto / Banca: Ana Lucia Duarte Lanna / Resumo: Em 1904, chegou ao Brasil um grupo de empresários a fim de investirem e explorarem o transporte ferroviário. Tiveram como principal representante Percival Farquhar, que desempenhou atividades que foram desde os serviços públicos, como distribuição de energia, até o transporte. Em 1906, o grupo cria a Brazil Railway Company, um holding, e assume a grande maioria das concessões das ferrovias brasileiras. Suas atividades estavam concentradas principalmente no Sul e Sudeste do país. A administração de Farquhar chegou até os anos de 1920, quando mudam a gestão devido a uma crise econômica. A Brazil Railway Company tem características peculiares: desenvolveu, além do transporte ferroviário, a colonização e atividades extrativistas, como a exploração da madeira no Sul e carne bovina congelada. Nossa pesquisa tem por intuito estudar as atividades ferroviárias desse holding no Sul e Sudeste do país, entre os anos 1904 até 1920. Utilizamos como fonte os documentos oficiais da própria empresa, periódicos e Relatórios Ministeriais, além de documentações pessoais, como cartas e Ofícios de Farquhar e outros membros do grupo / Abstract: In 1904, a group of businessmen arrived in Brazil to invest and explore rail transport. Their main representative was Percival Farquhar, who performed activities ranging from utilities such as power distribution to transportation. In 1906, the group creates Brazil Railway Company, a holding company, and takes over the vast majority of Brazilian railroad concessions. Its activities were concentrated mainly in the South and Southeast of the country. Farquhar's administration arrived until the 1920s, when management changed due to an economic crisis. The Brazil Railway Company has peculiar characteristics: it has developed, in addition to rail transportation, colonization and extractive activities, such as the exploitation of timber in the South and frozen beef. Our research aims to study the railway activities of this holding in the South and Southeast of the country, from 1904 to 1920. We use as source the official documents of the company itself, periodicals and Ministerial Reports, as well as personal documentation, such as letters and Crafts of Farquhar and other members of the group / Doutor

Orientador: Pedro Geraldo Saadi Tosi / Banca: Rita de Cássia Aparecida Biason / Banca: Gustavo José de Toledo Pedroso / Banca: Henry Marcelo Martins da Silva / Banca: Rogerio Naques Faleiros / Resumo: Na presente tese investigamos o caso de um empréstimo que fora convertido em debêntures lançadas na Bolsa de Paris em 1911, realizado a partir de um acordo entre a casa bancária L. Behrens & Söhne e a diretoria da Companhia Estrada de Ferro Araraquara. Por meio do estudo sobre este objeto buscamos compreender os circuitos do escroquerie: espaços para o lucro e ilicitudes em meio ao entrelaçamento do circuito bancário alemão, rentista francês e ferroviário paulista na transição do século XIX para o XX. Interpretar as diferentes fontes requereu um quadro teórico-metodológico que oferecesse fundamentos para tratarmos dos diferentes circuitos e seu entrelaçamento. O conceito braudeliano de economia-mundo permitiu que pudéssemos compreender como Hamburgo, Paris e Araraquara, estavam interligadas com a dinâmica centralizada na cidade de Londres do século XIX. Entretanto, diferente da maioria dos estudos inspirados em Braudel, entendemos a economia-mundo também como uma escala de análise. Procuramos realizar no decorrer da narrativa uma aproximação do olhar na direção dos sujeitos e suas estratégias nos circuitos do escroquerie. Desse modo, os circuitos do escroqueries podem ser compreendido como uma possibilidade interpretativa para uma investigação baseada na variação da escala de análise. Entre as fontes analisadas destacam-se os documentos produzidos pelas diretorias da Estrada de Ferro Araraquara, textos jurídicos sobre o escroquerie, fontes relacionadas ao banco L. Behrens & S... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: In the present thesis, we investigated the case of a loan that had been converted into debentures launched on the Paris Stock Exchange in 1911, based on an agreement between the banking firm L. Behrens & Söhne and the board of the Estrada de Ferro Araraquara Company. Through the study of this object we seek to understand the circuits of escroquerie: spaces for profit and illicitudes amid the intertwining of the German banking circuit, French rentier and Paulista railroad in the transition from the nineteenth to the twentieth century. Interpreting the different sources required a theoretical-methodological framework that offered fundamentals to address the different circuits and their interlacing. The Braudelian concept of world-economics allowed us to understand how Hamburg, Paris, and Araraquara were intertwined with the centralized dynamics of nineteenth-century London. However, unlike most Braudel-inspired studies, we understand world-economics also as a scale of analysis. In the course of the narrative we try to make an approximation of the look in the direction of the subjects and their strategies in the circuits of the escroquerie. In this way, the circuits of the escroqueries can be understood as an interpretative possibility for an investigation based on the variation of the scale of analysis. Among the analyzed sources are the documents produced by the directories of the Araraquara Railway, legal texts on escroquerie, sources related to the L. Behrens & Söhne bank an... (Complete abstract click electronic access below) / Resumen: En la presente tesis investigamos el caso de un préstamo que se había convertido en debentures lanzados en la Bolsa de París en 1911, realizado a partir de un acuerdo entre la casa bancaria L. Behrens & Söhne y la dirección de la Compañía Estrada de Ferro Araraquara. Por medio del estudio sobre este objeto buscamos comprender los circuitos del escroquerie: espacios para el lucro e ilicitudes en medio del entrelazado del circuito bancario alemán, rentista francés y ferroviario paulista en la transición del siglo XIX al XX. Interpretar las diferentes fuentes requirió un cuadro teórico-metodológico que ofreciese fundamentos para tratar los diferentes circuitos y su entrelazado. El concepto braudeliano de economía-mundo permitió que pudiéramos comprender cómo Hamburgo, París y Araraquara, estaban interconectadas con la dinámica centralizada en la ciudad de Londres del siglo XIX. Sin embargo, diferente de la mayoría de los estudios inspirados en Braudel, entendemos la economía-mundo también como una escala de análisis. Buscamos realizar en el transcurso de la narrativa una aproximación de la mirada en la dirección de los sujetos y sus estrategias en los circuitos del escroquerie. De este modo, los circuitos de escroqueries pueden ser entendidos como una posibilidad interpretativa para una investigación basada en la variación de la escala de análisis. Entre las fuentes analizadas destacan los documentos producidos por las directivas de la Estrada de Ferro Araraquara, textos jurídic... (Resumen completo clicar acceso eletrônico abajo) / Doutor

Orientador: João Pedro Albino / Banca: Maria Cristina Gobbi / Banca: Kelton Augusto Pontara da Costa / Resumo: As inovações tecnológicas, a popularização exponencial da Internet aliado ao aumento no uso dos Smartphones e acesso à Web, vêm alterando a forma como vivemos e nos comunicamos, destacando-se a interatividade, redes sociais, celulares inteligentes, aplicativos móveis, Internet das Coisas, comunicação M2M, computação sobre as nuvens entre outros, aliado a isso a empolgação do mercado quanto a utilização do IoT é mencionada em 2015 pelo Ciclo Gardner Hype como a tecnologia no ápice da crista da onda para os próximos 5 a 10 anos. O presente trabalho teve como objetivo criar um facilitador para os visitantes do museu através de desenvolvimento de um protótipo App de dispositivo móvel utilizando tecnologia Beacons e QRCode para acesso as informações dos objetos do museu dos ferroviários. A importância desta pesquisa está alicerçada na estimação que representa a estrada de ferro no mundo e principalmente em nossa região. A necessidade de preservar a cultura e difundir a memória da história é encontrada no museu ferroviário de Bauru e neste cenário foi desenvolvido uma pesquisa e de um protótipo de App utilizando as tecnologias Android, sensores Beacons (IoT), QRCode, Internet, Bluetooh e dispositivos móveis (Smartphones, Tablet) para tornar mais atraente e interessante aos seus visitantes. A realização do protótipo de App e as tecnologias mencionadas acima trouxeram aos visitantes um novo cenário, unindo-se o mundo real e o virtual, melhorando substancialmente a sua experiência no ... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: Technological innovations, the Internet exponential popularization, the increase use of smartphones and the web access have changed the way we live and communicate, with special emphasis on interactivity, social networks, smart phones, mobile applications, Internet of things, M2M communication, cloud computing among others. The market expectation in relation to the use of IoT - Internet of Things is mentioned in 2015 by the Gardener Hype Cycle and the technology is on the crest of a wave for the next 5 to 10 years. The present work aimed to create a facilitator for museum visitors, developing a prototype of mobile device app using the beacons and the qrcode technology to access information about the railway museum objects. The importance of this research is based on the railway estimation around the world and mainly in our region. The need to preserve culture and spread the history memory is found in Bauru railway museum, and in this scenario a research and an app prototype were developed using android technologies, beacons sensors (IoT), qrcode, internet, bluetooh and Mobile devices (smartphones, tablet) to make the experience more attractive and interesting for the visitors. The app prototype and the technologies mentioned above have brought a new setting to visitors, joining the real and virtual worlds, substantially improving their museum experience and having visitors to go back to the museum in the future and bring other visitors. / Mestre

Orientador: Pedro Geraldo Tosi / Banca: Paulo Roberto Cimó Queiroz / Banca: Lélio Luiz de Oliveira / Resumo: O trabalho que agora apresentamos pretende investigar as possibilidades de integração econômica de Goiás de 1889 a 1930. Durante o período, as principais saídas consideradas eram representadas por dois projetos distintos: o fluvial, projeto tradicional que visava integrar o estado a Belém do Pará e o ferroviário, que pretendia ligar Goiás à economia cafeeira paulista. Para entender o que fazia com que estes projetos avançassem ou não, investigamos a dinâmica interna da economia goiana, o avanço da defesa de ambos pelos dirigentes locais, a expansão dos meios de comunicação vindos do Pará e São Paulo, tal como as possibilidades de pacto entre as diferentes frações dominantes locais para a viabilização da incorporação econômica das terras goianas durante o período. Ao final da pesquisa pudemos perceber que Goiás, mesmo não tendo sido contemplado nas proporções que esperava, possuiu uma rede ferroviária que atendia aos seus interesses, integrando economicamente a região sul do estado. Já no que diz respeito ao norte e ao projeto fluvial, não houve uma ação conjunta entre paraenses e goianos que fosse capaz de incentivar aquele projeto; além disso, contaram fatores como falta de capitais e de povoamento às margens dos rios. Mesmo assim, indiferente às tentativas oficiais, os moradores do norte goiano conseguiram manter certo nível de trocas com Belém do Pará / Abstract: This work we now present, intends to investigate the possibilities of economic integration of Goiás from 1889 to 1930. During this period, the main alternatives considered were represented by two different projects: the fluvial, traditional project that aimed to integrate the state to Belém do Pará, and the railroad project, which intended to join Goiás to the coffee based economy of São Paulo. To understand what made these projects work or not, we will investigate the internal dynamic of Goiás' economy, the advance of their defense by the local governors, the expansion of the means of communication from Pará and São Paulo, as well as pacts possibilities among the dominating local fractions to make viable the economic incorporation of Goiás' lands during the period. By the end of this research we could notice that Goiás , even not having been contemplated on the hoped proportions, had enough railways in view of its interests, integrating its economy to the south region of the state. Talking about the north region and the fluvial project, there was not a common action between Pará and Goiás' citizens capable to motivate that project; besides that, factors such as lack of investment and people to populate the sides of the rivers had influence too. Even though, in contrary to the official attempt, the inhabitants from the North of Goiás could maintain a certain level of exchanges with Belém do Pará / Mestre

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, 2009. / Submitted by Allan Wanick Motta (allan_wanick@hotmail.com) on 2010-07-07T20:16:46Z No. of bitstreams: 1 Anna Finger - Dissertação de Mestrado.pdf: 15236097 bytes, checksum: 35be41112f455fb8d214d30f73594da8 (MD5) / Approved for entry into archive by Lucila Saraiva(lucilasaraiva1@gmail.com) on 2010-07-18T22:03:59Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Anna Finger - Dissertação de Mestrado.pdf: 15236097 bytes, checksum: 35be41112f455fb8d214d30f73594da8 (MD5) / Made available in DSpace on 2010-07-18T22:03:59Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Anna Finger - Dissertação de Mestrado.pdf: 15236097 bytes, checksum: 35be41112f455fb8d214d30f73594da8 (MD5) Previous issue date: 2009 / Após a industrialização e a abolição da escravatura, a forma de se relacionar com o espaço habitacional foi profundamente alterada. A popularização de conceitos como funcionalidade e moralidade, aliada a preocupações com questões sanitárias e a introdução de novas tecnologias, levaram a uma revisão dos antigos padrões urbanísticos e arquitetônicos, gerando novos modelos que substituíram as antigas formas de construir a arquitetura residencial. Nesse contexto foram construídas vilas destinadas a abrigar trabalhadores de empreendimentos industriais, que adotaram e ajudaram a popularizar esses novos modelos, e que ao mesmo eram utilizados como instrumentos de controle e doutrinadores sociais. No Brasil foram inúmeras as experiências desse tipo, e este trabalho aborda o recorte específico das vilas ligadas a empreendimentos ferroviários, identificando diferentes momentos em que as empresas investiram nesse tipo de equipamento e suas principais motivações. Como estudo de caso foram analisadas as vilas de Paranapiacaba, em Santo André – SP, e a Vila Belga, em Santa Maria RS, contemporâneas, mas construídas em contextos diferenciados, obtendo resultados também distintos. Foram identificados os principais aspectos que influenciaram na conformação urbanística e arquitetônica destas vilas, relacionando‐as ao contexto nos quais estavam inseridas na época de sua construção de forma a compreender essas diferenças, identificando como os preceitos industriais se refletiram em seus projetos e comparando‐as, sempre que possível, às cidades brasileiras do início do século XX.

Orientador: Hernani Maia Costa / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Economia / Made available in DSpace on 2018-08-15T22:51:57Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Natera_RafaeldaCosta_M.pdf: 1427159 bytes, checksum: 8baf6406fa534dfdba6150043725423b (MD5) Previous issue date: 2010 / Resumo: Nesse trabalho procuramos entender como foi conduzido o debate político em relação à concessão das ferrovias e como foi feita a distribuição de verbas governamentais entre as diferentes regiões do Império. Procuraremos compreender como se deu as negociações entre as diferentes regiões brasileiras, tanto no âmbito Legislativo como no Executivo, e quais as principais diretrizes que norteavam a decisão da classe dirigente imperial em relação a concessões e privilégios para a construção de estradas de ferro. Usaremos para tal as discussões empreendidas no Senado Imperial de 1835 a 1889 e os Relatórios Anuais do Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas de 1865 a 1884 / Abstract: In this text we tried to understand how politic debate was conducted in relation to concession railways and also, how was done the distribution of the governmental budget for the different regions of the Empire. We tried to understand how was done negotiation the between the different Brazilian regions, as in the ambit of Legislative as in the ambit of Executive, and which the main guidelines that guided the decision of the imperial ruling class in relation to the concession and privileges for building railways. We used for it the discussions attempted at the Senate Imperial from 1835 to 1889 and the Annual Reports of the Ministry of Agriculture, Commerce and Public works from 1865 to 1884 / Mestrado / Historia Economica

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:26:34Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2007-06-20Bitstream added on 2014-06-13T19:54:39Z : No. of bitstreams: 1 oliveira_pr_me_fran.pdf: 2137406 bytes, checksum: a934d3a78cc39959d427814d682265c6 (MD5) / O trabalho que agora apresentamos pretende investigar as possibilidades de integração econômica de Goiás de 1889 a 1930. Durante o período, as principais saídas consideradas eram representadas por dois projetos distintos: o fluvial, projeto tradicional que visava integrar o estado a Belém do Pará e o ferroviário, que pretendia ligar Goiás à economia cafeeira paulista. Para entender o que fazia com que estes projetos avançassem ou não, investigamos a dinâmica interna da economia goiana, o avanço da defesa de ambos pelos dirigentes locais, a expansão dos meios de comunicação vindos do Pará e São Paulo, tal como as possibilidades de pacto entre as diferentes frações dominantes locais para a viabilização da incorporação econômica das terras goianas durante o período. Ao final da pesquisa pudemos perceber que Goiás, mesmo não tendo sido contemplado nas proporções que esperava, possuiu uma rede ferroviária que atendia aos seus interesses, integrando economicamente a região sul do estado. Já no que diz respeito ao norte e ao projeto fluvial, não houve uma ação conjunta entre paraenses e goianos que fosse capaz de incentivar aquele projeto; além disso, contaram fatores como falta de capitais e de povoamento às margens dos rios. Mesmo assim, indiferente às tentativas oficiais, os moradores do norte goiano conseguiram manter certo nível de trocas com Belém do Pará / This work we now present, intends to investigate the possibilities of economic integration of Goiás from 1889 to 1930. During this period, the main alternatives considered were represented by two different projects: the fluvial, traditional project that aimed to integrate the state to Belém do Pará, and the railroad project, which intended to join Goiás to the coffee based economy of São Paulo. To understand what made these projects work or not, we will investigate the internal dynamic of Goiás’ economy, the advance of their defense by the local governors, the expansion of the means of communication from Pará and São Paulo, as well as pacts possibilities among the dominating local fractions to make viable the economic incorporation of Goiás’ lands during the period. By the end of this research we could notice that Goiás , even not having been contemplated on the hoped proportions, had enough railways in view of its interests, integrating its economy to the south region of the state. Talking about the north region and the fluvial project, there was not a common action between Pará and Goiás’ citizens capable to motivate that project; besides that, factors such as lack of investment and people to populate the sides of the rivers had influence too. Even though, in contrary to the official attempt, the inhabitants from the North of Goiás could maintain a certain level of exchanges with Belém do Pará