Kollisioner mellan flygplan och fåglar har inträffat i över 100 år och den första kollisionen med dödlig utgång skedde 1912. Den ökande flygtrafiken sedan början på 1900-talet har lett till allt fler kollisioner och dödsfallen inom civilflyget var mellan 1988-2015 över 200 människor. Förutom dödsfall orsakar kollisioner dyra reparationer, uppskattat till 1.2-4 miljoner dollar, samt förseningar för resenärer.Syftet med studien är att presentera lösningsförslag för att minska risken för kollision mellan flygplan och fåglar vid Trollhättan Vänersborg flygplats. Minskar fågellivet kring flygplatsen bidrar det till att skapa en säkrare miljö för resenärerna samt en säkrare arbetsplats för flyg och markpersonalen.För denna studie valdes aktionsforskning som metod. Metoden har likheter med fallstudier och kartläggningar som inleds på liknande vis. Studien är i huvudsak kvantitativ med några få inslag av kvalitativ art.För att systematiskt förstå och sätta sig in i problematiken tillämpades Sex Sigma verktyget DMAIC, som med hjälp av litteraturstudier, samt intervjuer skapade en god grund för det fortsatta arbetet. Datainsamlingen analyserades och viktades ut efter kravspecifikationen för att ta fram de lämpligaste lösningsförslagen åt Trollhättan Vänersborgs flygplats AB. Det visade sig att förslag som högre gräs kring landningsbanan och att skapa en näringsfattig miljö var de två lösningsförslagen som fick högst betyg. De två förslagen har visat sig synnerligen effektiva på andra flygplatser och dessa i kombination med en list kring landningsbanan är de lösningsförslag som anses mest lämpliga för Trollhättan Vänersborgs flygplats AB.

No description available.

Detta projekt handlar om att byta motor på ett äldre flygplan en PA28-161 (Piper Cherokee Cadet ) med registreringsbeteckning SE-KMI som ägs av Västerås Flygklubb. SE-KMI är ett äldre flygplan som är tillverkat år 1989 och har en förbrukad motor av typen Lycoming som går på bränslet Avgas 100 LL. Idag möter sådana flygplan stora problem runt om i världen och har svårt att konkurrera med de nyare varianterna. Anledningen till detta är att de har blivit alltmer oekonomiska och icke miljövänliga på grund av den höga bränsleförbrukningen och den ständiga prisökningen på bränslet. En annan faktor som gör situationen ännu svårare är tillgången på bränslet ( Avgas 100 LL ) både i Sverige och runt om i världen. För att man ska kunna hålla flygplanet i drift, så anser man att den bästa lösningen är att byta motorn till en annan typ som ska gå på en typ av bränsle som är billigare, lätt åtkomligt samt har lägre bränsleförbrukning och miljövänligare.   Metoden som används i denna rapport har gått ut på att undersöka marknaden för att samla information om val av ny motor och att ta kontakt med berörda myndigheter för att kolla upp vad lagen säger, att jobba med dokumentationer och att ansöka om nya certifikat. Arbetet utförs på en mindre flygverkstad med namn Eriksson Automekanik som har Johannisbergs flygplats som bas. Syftet med detta projekt är att tillämpa de teoretiska kunskaper och färdigheter som man har lärt sig från flygingenjörutbildningen i ett verkligt ingenjörsarbete inom flygindustrin. Syftet är även att lära sig analysera tekniska manualer, bestämmelser, föreskrifter, att ta kontakt med berörda myndigheter, att sammanställa information för att skapa ett modifieringsunderlag. Detta projekt anses vara viktigt och lärorikt, samt att det kommer att hjälpa flyg genom att komma ut med en akademisk dokumentation som ska vara tillänglig för de privatpersoner, flygskolor, företag och flygklubbar som vill göra likadana modifieringar på sina flygplan båda i Sverige och runt om i världen.

<p>Målet med detta examensarbete var att hitta, utvärdera och rekommendera ett nytt uppföljningsprogram för komponenter åt SOS Flygambulans. Genom kontakt med andra flygbolag hittades några olika program. Bland dem valdes två stycken ut som mest lämpade för SOS Flygambulans. Dessa två program var MTrax och CAMS. Med hjälp av demos från tillverkarna av programmen kunde de undersökas och beskrivas. Fördelar och nackdelar med varje program togs fram med utgångspunkt från en lista med krav på ett nytt program från företaget. De jämfördes sedan med varandra och med kravlistan. Jämförelsen resulterade i att MTrax rekommenderades. Den största orsaken till det var att det är ett litet program som sköter uppföljningen av komponenter på ett bra och enkelt sätt. Det är lätt att lära sig utan att någon utbildning behövs och det kan enkelt skötas av vem som helst.</p> / <p>The goal with this thesis was to find, evaluate and recommend a new follow-up computer program for components for SOS Flygambulans. Through contacts with other airline companies some programs were found. Among them two were chosen as the most suited for SOS Flygambulans. These two programs were MTrax ad CAMS. With the help of demos from the manufacturers of the programs they could be examined and described. Pros and cons with each program were listed on the basis of a list with requirements on a new program from the company. They were then compared with eachother and the requirementlist. The comparison resulted in the recommendation of MTrax. The biggest reason was that it is a small program that takes care of the follow-up of components in a god and simple way. It is easy to learn without the need for any education and it can easily be managed by anyone.</p>

Målet med detta examensarbete var att hitta, utvärdera och rekommendera ett nytt uppföljningsprogram för komponenter åt SOS Flygambulans. Genom kontakt med andra flygbolag hittades några olika program. Bland dem valdes två stycken ut som mest lämpade för SOS Flygambulans. Dessa två program var MTrax och CAMS. Med hjälp av demos från tillverkarna av programmen kunde de undersökas och beskrivas. Fördelar och nackdelar med varje program togs fram med utgångspunkt från en lista med krav på ett nytt program från företaget. De jämfördes sedan med varandra och med kravlistan. Jämförelsen resulterade i att MTrax rekommenderades. Den största orsaken till det var att det är ett litet program som sköter uppföljningen av komponenter på ett bra och enkelt sätt. Det är lätt att lära sig utan att någon utbildning behövs och det kan enkelt skötas av vem som helst. / The goal with this thesis was to find, evaluate and recommend a new follow-up computer program for components for SOS Flygambulans. Through contacts with other airline companies some programs were found. Among them two were chosen as the most suited for SOS Flygambulans. These two programs were MTrax ad CAMS. With the help of demos from the manufacturers of the programs they could be examined and described. Pros and cons with each program were listed on the basis of a list with requirements on a new program from the company. They were then compared with eachother and the requirementlist. The comparison resulted in the recommendation of MTrax. The biggest reason was that it is a small program that takes care of the follow-up of components in a god and simple way. It is easy to learn without the need for any education and it can easily be managed by anyone.

<p>Validerat; 20101217 (root)</p>

<p>A modern fighter aircraft is exposed to very different flight conditions and must despite that perform infallibly in every single situation. Several variables like center of gravity, speed, altitude and weight vary during a standard mission flight or</p><p>between flights. For the aircraft to be able to perform effectively, superior manoeuvrability is vital. Hence it is of great importance that the flight control system is capable to cope with these different variations.</p><p>In the 1960s professor Isaac Horowitz presented the method Quantitative feedback theory (QFT) which is a method whose aim is to manage system variations. The method can be useful in the construction of the control system for a fighter aircraft. QFT is a frequency based method whose main objective is to shape the</p><p>open loop gain in a Nicholschart to meet the required closed loop demands. A prefilter is then applied to achieve correct reference tracking.</p><p>This thesis is divided into two parts, where the first part presents the method QFT for both the SISO-systems and for the MIMO-systems. For the MIMOsystems several design techniques are presented, the chapter also includes a method on the implementation of state feedback. Furthermore statements of how nonlinear and unstable systems are handled with the QFT is included.</p><p>The second part of the thesis presents the design of a control system for an unstable fighter aircraft. The design is constructed for the SISO longitudinal dynamics as well as for the MIMO lateral dynamics, where the design must be robust against variations in speed, altitude and center of gravity.</p><p>The flight control system that is implemented meets almost all requirements and gives good preformance and this is achieved with only a few regulators. Proposals of possible solutions to those requirements note yet reached are discusssed.</p>

A modern fighter aircraft is exposed to very different flight conditions and must despite that perform infallibly in every single situation. Several variables like center of gravity, speed, altitude and weight vary during a standard mission flight or between flights. For the aircraft to be able to perform effectively, superior manoeuvrability is vital. Hence it is of great importance that the flight control system is capable to cope with these different variations. In the 1960s professor Isaac Horowitz presented the method Quantitative feedback theory (QFT) which is a method whose aim is to manage system variations. The method can be useful in the construction of the control system for a fighter aircraft. QFT is a frequency based method whose main objective is to shape the open loop gain in a Nicholschart to meet the required closed loop demands. A prefilter is then applied to achieve correct reference tracking. This thesis is divided into two parts, where the first part presents the method QFT for both the SISO-systems and for the MIMO-systems. For the MIMOsystems several design techniques are presented, the chapter also includes a method on the implementation of state feedback. Furthermore statements of how nonlinear and unstable systems are handled with the QFT is included. The second part of the thesis presents the design of a control system for an unstable fighter aircraft. The design is constructed for the SISO longitudinal dynamics as well as for the MIMO lateral dynamics, where the design must be robust against variations in speed, altitude and center of gravity. The flight control system that is implemented meets almost all requirements and gives good preformance and this is achieved with only a few regulators. Proposals of possible solutions to those requirements note yet reached are discusssed.

Parkerade flygplan varmhålls med hjälp av förvärmd luft som tillförs planen med PCA-aggregat (Preconditioned Air). Då denna luft ventileras direkt ut igen följer ca 70% av den tillförda effekten med. I syfte att ytterligare energieffektivisera det system som Smart Climate Scandinavian AB har utvecklat undersöks i detta arbete möjligheten att återvinna en del av effekten genom att leda tillbaka luft till PCA-aggregatet.   För att undvika stora effektförluster i kanalen för återluften rekommenderas en isoleringstjocklek på minst 14mm. Beräkningar visar att det är möjligt att minska effektbehovet i PCA-aggregatets värmebatteri med 20 respektive 40% när 1/3 eller 2/3 av det totala tillförda luftflödet återvinns. Hur stor mängd återluft som kan tillämpas bestäms av utetemperaturen och det faktum att en del av luften i de flesta fall måste passera ut genom andra ventiler som inte är anslutna till återluft. Dessa känsliga utrymmen förses med temperaturmätare för att möjliggöra maximal återvinning.   Under flygning ansamlas fukt från passagerare i planet. Det är oklart var och i vilken form merparten av fukten finns och därför även i vilken takt den avges till luften, men önskvärt är att planet torkas ur. Med det luftflöde som kan tillhandahållas av PCA-aggregatet blir luftgenomströmningen tillräcklig för att sänka RF i kabinen från 60% till 40% på 45 minuter. Detta även med 1/3 eller 2/3 återluft samt ett antaget fukttillskott på 1g/s. Fukten anses inte utgöra någon begränsning i dagsläget, då inga krav på uttorkning ställs. Med hygrometer i kabinen öppnas möjligheten för 100% återluft då den relativa fuktigheten nått önskat värde och ingen frysrisk föreligger. / Parked airplanes are kept warm with preheated air distributed to the plane through PCA-units (Preconditioned Air). As this air is vented directly to the outside after passing through the plane it brings approximately 70% of the input power with it. With the purpose to further improve the energy efficiency of the system Smart Climate Scandinavian AB has developed, this project examines the possibilities to recycle part of this power by returning air to the PCA-unit.   The duct leading the recycled air back to the PCA should have an insolation with a thickness of at least 14mm to prevent energy loss. Calculations show that it is possible to reduce the power requirement in the PCA´s heater with 20 or 40% when 1/3 resp. 2/3 of the total airflow is recycled. The possible amount of return air is determined by the outside temperature and the fact that part of the air in most cases must pass through other vents that are not connected to recycling.   During flight moisture from the passengers accumulates in the plane. It is not known in what form or where this moisture is and therefore also not in which pace it evaporates to the air. It is however desired that the moisture is dried from the plane. With the airflow the PCA can provide the relative humidity of the cabin air can be lowered from 60% to 40% in 45 minutes. This also applies if 1/3, 2/3 of the total airflow is recycled or even with a moisture addition of 1g/s. The moisture is not considered a limitation since no demands on drying are made. With a hygrometer placed in the cabin there is a possibility of 100% recycling when the desired relative humidity of the air is met and there is no risk of freezing.

The landing procedure of an aircraft is a safety critical procedure requiring high precisioncontrol and feasible trajectories to follow from the current state. This thesis implementsand studies a complete system with trajectory planning, trajectory following, and steeringcommand generation. Dubin’s path is the method implemented for the feasibility ofthe planned trajectory, with the extended implementation of variable speed and verticalmovement. It is important to reach but not exceed the aircraft limitations and considerthe control signals’ physical boundaries. A Model Predictive Controller is implementedto abide by constraints and preferences on the states and control signal. The systemsuccessfully generates and follows the planned trajectory with the models established inthis thesis. The resulting steering command from the created system would be moreintuitive for the pilot than the currently used approach, but it can not conclude whetherthe simulated results are a true indication of functionality, further tests in a more extensivesimulation environment are needed for a definitive answer.