För att flygplatser ska kunna ha så hög kapacitet som möjligt krävs effektivisering av alla delar av flygplatsverksamheten. Denna studie har identifierat problem och utvecklingsområden av användningen av markutrustning på flygplatser. I studien har det även analyserats effektiviseringsmöjligheter. Några exempel på problem och utvecklingsområden som funnits är att utrustningen är utspridd på flygplatsen och att det finns för mycket utrustning. Ett av lösningsförslagen som föreslås i rapporten är att en tredjepartsaktör äger all markutrustning på flygplatsen och sedan bedriver uthyrning av utrustningen till användarna.

Syftet med denna rapport har varit att författa en förstudie åt Bromma flygplats, förstudien har inletts med en nulägesanalys av Bromma flygplats nuvarande organisation och flygoperativa process. Detta för att utreda hur Bromma flygplats nuvarande rutiner och organisation ser ut. Därefter har en genomgång av Bromma flygplats informationsdelning rutiner gjorts. En sammanfattning har även gjorts av Eurocontrols implementeringsmanual, en tidigare implementeringsstudie av A-CDM samt en intervju genomförts med avsikten att presentera vad som generellt krävs för att kunna implementera A-CDM på en flygplats. Granskningen av Bromma flygplats informationsdelning och hur det generella implementeringsarbetet ska gå till, har legat till grund för att kunna presentera de rekommendationer som Bromma flygplats bör åtgärda och genomför för att kunna implementera A-CDM. Till sist har även de troliga effekter som Bromma flygplats kan förvänta sig av ett implementerat A-CDM presenterats.

Flygindustrin har sett en stadig ökning de senaste åren och under 2017 ökade luftrumsrörelserna i Sverige med 6% från året innan. Den stadiga ökningen sätter stor press på det komplexa systemet som är på en flygplats då det är många parter som ska samarbeta. Därför krävs det att resurserna på flygplatsen utnyttjas optimalt för att få en flygplats som verkar effektivt. En av dessa parter som ofta hamnar i kläm är marktjänstbolagen, som både måste hålla låga priser för att flygbolagen ska kunna ha ett brett utbud till konkurrenskraftiga priser. Samtidigt som de måste betala de avgifter till flygplatsen som ökar i takt med trafiken. I nuläget tillhandahåller alla marktjänstbolag på Stockholm Arlanda Airport sin egen marktjänstutrustning, vilket gör att de måste optimera mängden utrustning efter sina egna toppar istället för hur helheten på flygplatsen ser ut. Något som leder till att det cirkulerar för mycket marktjänstutrustning på flygplatsen i nuläget. Därför undersöker detta examensarbetet om Stockholm Arlanda Airport kan få ett bättre resursutnyttjande med gemensam marktjänstutrustning och hur detta skulle påverka flygplatsens avgifter, samt vilka övriga effekter det kan medföra. Examensarbetet utgår från principen med förändringsarbete och modellen “Stegen i ett förbättringsarbete” används. Genom intervjuer med anställda på Swedavia och med information från marktjänstbolagen har nuläget kartlagts, vilket är det första steget i förbättringsarbetet. Författarna har även genom intervjuerna identifierat olika möjligheter och problem som kan uppstå med gemensam marktjänstutrustning. Mängden marktjänstutrustning som behövs med gemensam marktjänstutrustning beräknades genom intervallfärgning. Genom en totalkostnadsanalys har sedan tre olika förslag tagits fram på vilken typ av marktjänstutrustning som Swedavia borde äga för att det ska vara lönsamt för både Swedavia och marktjänstbolagen. De ekonomiska analyserna har tillsammans med de övriga effekterna legat till grund för de rekommendationer som författarna har givit till Swedavia. Författarna till rapporten har kommit fram till resultatet att med gemensam marktjänstutrustning finns ekonomiska besparingar att göraför både Swedavia och marktjänstbolagen. Andra effekter Stockholm Arlanda Airport kan vänta sig av förändringen är bland annat: Ökad flexibilitet Genom att marktjänstbolagen kan använda all marktjänstutrustning Genom att det alltid finns marktjänstutrustning på plats Mindre mängd marktjänstutrustning Skapar fler fria ytor då det krävs mindre förvaringsytor Bättre arbetsmiljö Då den ekonomiska pressen på marktjänstbolagen minskar Miljöpåverkan Mindre utsläpp då Swedavia har större möjlighet att påverka vilken utrustning som används på flygplatsen

Vid kallt väder behöver flygplan avisas innan start, för att säkerställa att kontamination i form av snö eller is inte förekommer på flygplanet. Syftet med avisning är att säkerställa flygplanets flygförmåga, då kontamination försämrar aerodynamiken. Statens flygplatsverksamhet drivs av Swedavia AB som förvaltar bland annat Stockholm Arlanda Airport. I nuläget sker avisning av flygplan på Arlanda främst vid gate. Swedavia önskar dock implementera en bannära avisningsramp för att effektivisera avisningsmomentet på flygplatsen. Målet med detta arbete är att undersöka hur många parallella avisningsspår som krävs vid en bannära avisningsramp vid rullbana 3 på Arlanda. Syftet med detta är att effektivisera avisningsprocessen. För att uppnå målet med arbetet har en simuleringsmodell över avisningsprocessen skapats i Arena Simulation Software. Modellen simulerar ett prognostiserat trafikprogram som avser en godtycklig dag motsvarande framtidens trafikvolymer. Indata till simuleringsmodellen inkluderar bland annat avisningstid per flygplanskod, taxningshastighet per flygplanskod och antal tillgängliga avisningsfordon. Därtill har trafikprogrammet simulerats i tre olika typer av väder motsvarande kyligt väder, sämre väder med snö samt ett ännu sämre väder som kan antas vara extremfall. Antalet avisningsspår utgår ifrån de förstnämnda vädertyperna. Det är dock av intresse för Swedavia att se hur antalet avisningsspår klarar att hantera trafik under en dag med riktigt dåligt väder. Ett krav från Swedavia är att 98 % av alla flygplan ska hinna igenom simuleringsmodellen på mindre än 17 min i det lättare vädret, samt att 95 % av alla flygplan ska hinna igenom simuleringsmodellen på mindre än 20 min i det sämre vädret. Det resultat som erhållits är att 9 avisningsspår krävs för att ovan nämnda krav ska uppnås för lättare vädret. För att kravet för det sämre vädret ska uppnås krävs även där 9 avisningsspår. I det lättare vädret är det i snitt 1,8 flygplan som spenderar mer än 17 minuter i systemet vid 9 spår. I det sämre vädret är det i snitt 7,9 flygplan som spenderar mer än 20 minuter i systemet. En känslighetsanalys har genomförts för att analysera hur robust modellen är. Resultatet var att antalet spår inte är robust för förändringar i trafiken, åtminstone inte en dubblering samt tredubblering av trafiken. Vid en kraftig ökning av trafiken räcker inte 9 avisningsspår för att uppnå ovan nämnda krav, utan det kräver ökade resurser både i form av avisningsspår och avisningsfordon. Vid en tredubbling av trafiken kan det också konstateras att resurserna inte längre är flaskhalsen, utan antalet rullbanor. Intervjuer har genomförts med respondenter från bland annat Oslo Gardermoen och HelsingforsVanda. Båda dessa flygplatser har en bannära avisning sedan tidigare, och vi har därför kunnat använda dessa flygplatser som inspiration. Den slutsats som arbetet mynnat ut i är att 9 kod C-avisningsspår krävs vid rullbana 3. 9 avisningsspår behövs för att avisningsrampen ska kunna hantera framtida trafikvolymer vid både lättare och sämre väder. Detta resultat gäller dock endast vid givna förhållanden, dvs när trafikprogrammet är precis så som prognostiserat. / In the event of cold weather, aircraft must be de-iced before take-off. This is to ensure all contamination, such as snow and ice, is removed. The purpose of de-icing is to assure the aircrafts ability to fly, as contamination worsens the aircrafts aerodynamics. In Sweden, airport operations are managed by Swedavia AB, who operates Stockholm Arlanda Airport. Today, the de-icing procedure is located at the gate area. However, Swedavia wishes to implement remote de-icing areas near the runways to make the de-icing procedure more effective. The goal of this work is to investigate how many parallel de-icing tracks are needed to reach specific requirements at a remote de-icing area near runway 3 at Arlanda. The requirements are to ensure all aircraft are served within certain time limits. To reach the goal, a simulation model has been made using Arena Simulation Software. The model simulates a prognosticated traffic program of an arbitrary future day. Inputs to the simulation model include, among other things, de-icing times per aircraft code, aircraft taxiing speed, and number of available de-icing vehicles. The simulation model has also been conducted within three different weather categories. These correspond to frosty weather, snowy weather, and more severe weather, which represents the extreme case. The number of de-icing tracks is based on the first two weather categories. However, Swedavia wishes to know how the model performs under the extreme case of the latter weather category as well. Swedavia has a requirement that 98 % of all aircraft must leave the de-icing service within 17 minutes after their arrival in the frosty weather category. For the snowy weather category, 95 % of all aircraft must leave the simulation model within 20 minutes of their arrival. The result is that 9 de-icing tracks are needed to fulfil the requirements. With 9 de-icing tracks, an average of 1,8 aircraft spend more than 17 minutes in the system for the frosty weather. For the snowy weather, 7,9 aircraft spend more than 20 minutes in the system. A sensitivity analysis has been conducted to evaluate the robustness of the model. In this analysis, the traffic was heavily increased to see how the number of de-icing tracks managed higher demand. The result was that the number of de-icing tracks is not robust enough to handle changes in traffic, at least not double- or three-times higher traffic. With a heavy increase in traffic, 9 de-icing tracks are not enough to fulfil the requirements. More resources are needed, not only de-icing tracks but de-icing vehicles as well. When multiplying the traffic by three, it is also clear that the de-icing process no longer is the bottleneck. Instead, the congestion appears by the runway. Interviews have been conducted with, amongst others, respondents at Oslo Airport and Helsinki Airport. Both airports have remote de-icing areas adjoining their runways, and we have therefore been able to use them as inspiration. The conclusion is that Arlanda should implement a remote de-icing area with 9 code C de-icing tracks adjoining runway 3. This is needed to meet future demand in both frosty and snowy weather. However, this result is only valid under the exact input of the prognosticated traffic program.