Le périurbain est régulièrement stigmatisé au titre de la surmobilité (notamment automobile) qu'il entraîne. Dans ce travail de doctorat, nous avons pris au sérieux cette critique et l'avons mise à l'épreuve en explorant les liens entre le cadre de vie et la mobilité de loisir. De fait, si certains travaux ont porté exclusivement sur l'influence des variables socioéconomiques des ménages pour expliquer leur mobilité, d'autres ont mis en évidence l'influence du contexte urbain. Nous nous appuyons sur ces travaux, mais en opérant un double déplacement. D'une part, nous ne prenons pas seulement en compte le contexte urbain commun à un ensemble de ménages, mais aussi le cadre de vie propre à chaque ménage. D'autre part, nous faisons l'hypothèse que les pratiques spatiales des ménages (tant au sein de leur cadre de vie qu'en dehors) reposent également sur leur " rapport à leur cadre de vie ". Notre travail a consisté à tester empiriquement les hypothèses de l'influence du contexte urbain et du rapport au cadre de vie sur la mobilité de loisir. Les agglomérations francilienne et romaine, qui présentent des structures urbaines et des modèles de périurbanisations contrastés, constituent nos terrains d'étude. Pour notre échantillon nous avons retenu des familles et avons mené des enquêtes dans 9 quartiers, se distinguant par leur situation géographiques et leur niveau de desserte en transport collectif. Notre travail empirique combine trois approches complémentaires : une approche contextuelle dans laquelle nous décrivons les caractéristiques fonctionnelles, sensibles et sociales des terrains d'étude, une approche qualitative comprenant 81 entretiens semi-directifs et une approche quantitative reposant sur 2250 entretiens téléphoniques. Une grille d'analyse a permis de traiter les entretiens et de classer les ménages selon 5 profils de " rapport au cadre de vie " à partir de leurs représentations et de leurs pratiques dans les registres fonctionnel, sensible et social. Nos résultats statistiques confirment la forte influence du revenu et de la position socioéconomique sur la mobilité de loisirs mais relèvent également l'influence non négligeable de deux autres variables qui agissent séparément et en interaction : le rapport au cadre de vie et le contexte urbain. Par ailleurs en neutralisant l'effet revenu et l'effet de la position socioéconomique, les résultats confirment bien une influence statistiquement significative de la localisation géographique. Les résidents du centre parcourent toujours davantage de kilomètres pour la mobilité de loisir que les péricentraux et les périurbains et leur mobilité globale (travail + loisir) est quasi équivalente à celle des périurbains et des péricentraux. L'analyse à l'échelle du quartier permet de vérifier l'hypothèse d'une mobilité de compensation et de préciser quels sont concrètement les éléments contextuels décisifs dans le choix des motifs de loisir. L'analyse du contexte à différentes échelles confirme l'influence d'éléments importants qui expliquent une part importante de mobilité de loisir en termes kilométriques tels que le manque de calme, d'espaces verts et d'intensité des tissus associatifs et sociaux et la localisation de l'offre de loisir dans l'agglomération. On observe ensuite l'influence de l'offre de transports ferroviaires, de la densité et du statut d'occupation du logement. Le type de logement (maison individuelle ou immeuble) n'a, en revanche, pas d'influence sur la mobilité de loisir. Les résultats obtenus montrent le rôle du rapport au cadre de vie dans la construction d'un mode de vie sur lequel se fonde la mobilité de loisir. L'attention portée à la relation entre le ménage et son cadre de vie permet de montrer que la mobilité de loisir dépend notamment de la représentation que le ménage se construit de son cadre de viede vie.

Le périurbain est régulièrement stigmatisé au titre de la surmobilité (notamment automobile) qu'il entraîne. Dans ce travail de doctorat, nous avons pris au sérieux cette critique et l'avons mise à l'épreuve en explorant les liens entre le cadre de vie et la mobilité de loisir. De fait, si certains travaux ont porté exclusivement sur l'influence des variables socioéconomiques des ménages pour expliquer leur mobilité, d'autres ont mis en évidence l'influence du contexte urbain. Nous nous appuyons sur ces travaux, mais en opérant un double déplacement. D'une part, nous ne prenons pas seulement en compte le contexte urbain commun à un ensemble de ménages, mais aussi le cadre de vie propre à chaque ménage. D'autre part, nous faisons l'hypothèse que les pratiques spatiales des ménages (tant au sein de leur cadre de vie qu'en dehors) reposent également sur leur « rapport à leur cadre de vie ». Notre travail a consisté à tester empiriquement les hypothèses de l'influence du contexte urbain et du rapport au cadre de vie sur la mobilité de loisir. Les agglomérations francilienne et romaine, qui présentent des structures urbaines et des modèles de périurbanisations contrastés, constituent nos terrains d'étude. Pour notre échantillon nous avons retenu des familles et avons mené des enquêtes dans 9 quartiers, se distinguant par leur situation géographiques et leur niveau de desserte en transport collectif. Notre travail empirique combine trois approches complémentaires : une approche contextuelle dans laquelle nous décrivons les caractéristiques fonctionnelles, sensibles et sociales des terrains d'étude, une approche qualitative comprenant 81 entretiens semi-directifs et une approche quantitative reposant sur 2250 entretiens téléphoniques. Une grille d'analyse a permis de traiter les entretiens et de classer les ménages selon 5 profils de « rapport au cadre de vie » à partir de leurs représentations et de leurs pratiques dans les registres fonctionnel, sensible et social. Nos résultats statistiques confirment la forte influence du revenu et de la position socioéconomique sur la mobilité de loisirs mais relèvent également l'influence non négligeable de deux autres variables qui agissent séparément et en interaction : le rapport au cadre de vie et le contexte urbain. Par ailleurs en neutralisant l'effet revenu et l'effet de la position socioéconomique, les résultats confirment bien une influence statistiquement significative de la localisation géographique. Les résidents du centre parcourent toujours davantage de kilomètres pour la mobilité de loisir que les péricentraux et les périurbains et leur mobilité globale (travail + loisir) est quasi équivalente à celle des périurbains et des péricentraux. L'analyse à l'échelle du quartier permet de vérifier l'hypothèse d'une mobilité de compensation et de préciser quels sont concrètement les éléments contextuels décisifs dans le choix des motifs de loisir. L'analyse du contexte à différentes échelles confirme l'influence d'éléments importants qui expliquent une part importante de mobilité de loisir en termes kilométriques tels que le manque de calme, d'espaces verts et d'intensité des tissus associatifs et sociaux et la localisation de l'offre de loisir dans l'agglomération. On observe ensuite l'influence de l'offre de transports ferroviaires, de la densité et du statut d'occupation du logement. Le type de logement (maison individuelle ou immeuble) n'a, en revanche, pas d'influence sur la mobilité de loisir. Les résultats obtenus montrent le rôle du rapport au cadre de vie dans la construction d'un mode de vie sur lequel se fonde la mobilité de loisir. L'attention portée à la relation entre le ménage et son cadre de vie permet de montrer que la mobilité de loisir dépend notamment de la représentation que le ménage se construit de son cadre de vie / The suburban is regularly stigmatized for its excessive mobility. In this Ph.D., starting from this commentary, we explored the links between living environment and leisure mobility. In fact, while some studies have focused exclusively on the influence of household socioeconomic data (education level, PCS) to explain their mobility, others have highlighted the influence of urban context. Based on these existing studies, we will adopt a different approach on two main points. On the one hand, we do not take solely into consideration the common urban context of all households but also the living environment for each of these households (understood as the urban space usually practiced by said household in their urban context), on the other hand, we assume that the spatial practices of households (both inside and outside their living environment) are also based on their "relation to their living environment". The "relation to their living environment" does not only comes from socio-economic household characteristics, but also refers to their own history, their residential record, their appreciation of the functional dimensions, social and sensitive (in other words, their representation) of their living environment. Our work therefore consisted in testing in an empirical manner the influence of urban context and relation to the living environment and leisure mobility. The Rome and Paris urban conglomeration, which are different in terms of urban structure and urban sprawl model, are our fields of study. We selected a sample of households of adults between 30 and 45 year old with children and have investigated in 9 districts, chosen for their location (central, pericentral, suburban) and level of public transport services. Our empirical work combines three complementary approaches: a contextual approach in which we describe the functional, sensitive and social characteristics of the studied fields, a qualitative approach including 81 semi-direct interviews and a quantitative approach based on 2250 telephone interviews (closed questions) of households living in the studied district. An analytical analytical framework was used to analyze and classify households according to five ‘relative to living environment' profiles based on their representations and practices in functional, sensitive and social registers. Our statistical results confirm the strong influence of income and socioeconomic position on leisure mobility but also the non-negligible influence of two other variables that act separately and in an interactive manner: the relationship with the living environment and the urban context. Moreover, ignoring the influence of income and socioeconomic position, the results confirm a statistically significant influence of geographical location. People living in a central area travel more kilometers for their leisure mobility than the inhabitants of suburbs and their global mobility (job + hobby) is almost equivalent. An analysis on the neighborhood scale confirms the hypothesis of compensation mobility and specific contextual elements constituting leisure motivation. Contextual analysis at different scales (agglomeration, geographic location, area and housing) confirms the influence of important factors that explain a significant part of leisure mobility in terms of mileage: for example, a lack of quiet ambience, green spaces, social life intensity and distance to leisure offered. The influence of public transport proximity, density and status of tenure (owner or renter) can then be observed. The type of housing (house or building) has no influence. The results show the role of the household interaction with the living environment based on lifestyle, which is itself founded on leisure mobility. The attention paid to the relation between the household and its living environment shows that leisure mobility depends especially on the household's representation of its surroundings

La réflexion sur la notion de projet urbain reste toujours d’actualité du fait des nouveaux processus de mutation qui s’opèrent, dans les territoires urbanisés, à partir de l’émergence des phénomènes de globalisation et de métropolisation.L’expression de projet urbain fait son apparition dans les années 1980 en Europe occidentale, en réaction à la démarche de planification urbaine en vigueur pendant les « trente glorieuses ». Face aux excès de la vision fonctionnaliste de ces années-là et au coup d’arrêt des grands projets d’extension, la notion de projet urbain apparaît comme une démarche, un nouvel ensemble d’actions qui s’intéresse à la conception de la forme de la ville, s’occupant en priorité de la restructuration des territoires tombés en obsolescence pendant la crise des années 1970. La nature des territoires d’application de la démarche de projet urbain a toutefois changé au gré des évolutions économiques et sociales. Alors que dans les années 1980 les projets urbains s’intéressaient prioritairement au remodelage des secteurs à l’intérieur des villes, en particulier à ceux déstructurés ou fortement "impactés" par la crise, dans les décennies suivantes le centre d’intérêt s’est déplacé vers des secteurs touchés par les phénomènes de métropolisation et de globalisation.Partant de ces constats, il est donc apparu opportun de dresser un état des lieux de la notion de projet urbain.En termes d’efficacité, cette recherche s’est orientée sur le choix de l’Espagne, plus particulièrement sur les villes de Madrid et Barcelone qui ont constitué, ces quarante dernières années, un laboratoire très riche d’application de la notion de projet urbain. / The reflection on the concept “projet urbain “, (urban strategy) is still in topical because of the new processes of change occurring in the urbanized areas, due to the emergence of the phenomena of globalization and metropolisation.The expression of “projet urbain “ appeared in the 1980s in Western Europe, in reaction to the urban planning process in effect during the "thirty glorious years". Faced with the excesses of the functionalist vision of those years and the sudden shutdown of major expansion projects, the concept of “projet urbain “appears as a process, a new set of actions focuses on the design of the shape of the city, dealing primarily with the restructuring of territories witch felt in obsolescence during the crisis of the 1970s.The nature of the application areas in the urban project approach has however changed at the whim of economic and social developments. While in the 1980s urban projects are primarily interested in remodeling areas within cities, especially those damaged or strongly affected by the crisis, in the following decades the focus has moved to areas affected by the phenomenon of metropolisation and globalization. Based on these observations, it therefore seemed appropriate to draw up an inventory of the concept of “projet urbain “.In terms of effectiveness, this research has focused on the choice of Spain, especially in the cities of Madrid and Barcelona who constituted the last forty years, a rich laboratory for applying the concept of “projet urbain “.

Le périurbain est régulièrement stigmatisé au titre de la surmobilité (notamment automobile) qu'il entraîne. Dans ce travail de doctorat, nous avons pris au sérieux cette critique et l'avons mise à l'épreuve en explorant les liens entre le cadre de vie et la mobilité de loisir. De fait, si certains travaux ont porté exclusivement sur l'influence des variables socioéconomiques des ménages pour expliquer leur mobilité, d'autres ont mis en évidence l'influence du contexte urbain. Nous nous appuyons sur ces travaux, mais en opérant un double déplacement. D'une part, nous ne prenons pas seulement en compte le contexte urbain commun à un ensemble de ménages, mais aussi le cadre de vie propre à chaque ménage. D'autre part, nous faisons l'hypothèse que les pratiques spatiales des ménages (tant au sein de leur cadre de vie qu'en dehors) reposent également sur leur " rapport à leur cadre de vie ". Notre travail a consisté à tester empiriquement les hypothèses de l'influence du contexte urbain et du rapport au cadre de vie sur la mobilité de loisir. Les agglomérations francilienne et romaine, qui présentent des structures urbaines et des modèles de périurbanisations contrastés, constituent nos terrains d'étude. Pour notre échantillon nous avons retenu des familles et avons mené des enquêtes dans 9 quartiers, se distinguant par leur situation géographiques et leur niveau de desserte en transport collectif. Notre travail empirique combine trois approches complémentaires : une approche contextuelle dans laquelle nous décrivons les caractéristiques fonctionnelles, sensibles et sociales des terrains d'étude, une approche qualitative comprenant 81 entretiens semi-directifs et une approche quantitative reposant sur 2250 entretiens téléphoniques. Une grille d'analyse a permis de traiter les entretiens et de classer les ménages selon 5 profils de " rapport au cadre de vie " à partir de leurs représentations et de leurs pratiques dans les registres fonctionnel, sensible et social. Nos résultats statistiques confirment la forte influence du revenu et de la position socioéconomique sur la mobilité de loisirs mais relèvent également l'influence non négligeable de deux autres variables qui agissent séparément et en interaction : le rapport au cadre de vie et le contexte urbain. Par ailleurs en neutralisant l'effet revenu et l'effet de la position socioéconomique, les résultats confirment bien une influence statistiquement significative de la localisation géographique. Les résidents du centre parcourent toujours davantage de kilomètres pour la mobilité de loisir que les péricentraux et les périurbains et leur mobilité globale (travail + loisir) est quasi équivalente à celle des périurbains et des péricentraux. L'analyse à l'échelle du quartier permet de vérifier l'hypothèse d'une mobilité de compensation et de préciser quels sont concrètement les éléments contextuels décisifs dans le choix des motifs de loisir. L'analyse du contexte à différentes échelles confirme l'influence d'éléments importants qui expliquent une part importante de mobilité de loisir en termes kilométriques tels que le manque de calme, d'espaces verts et d'intensité des tissus associatifs et sociaux et la localisation de l'offre de loisir dans l'agglomération. On observe ensuite l'influence de l'offre de transports ferroviaires, de la densité et du statut d'occupation du logement. Le type de logement (maison individuelle ou immeuble) n'a, en revanche, pas d'influence sur la mobilité de loisir. Les résultats obtenus montrent le rôle du rapport au cadre de vie dans la construction d'un mode de vie sur lequel se fonde la mobilité de loisir. L'attention portée à la relation entre le ménage et son cadre de vie permet de montrer que la mobilité de loisir dépend notamment de la représentation que le ménage se construit de son cadre de vie