Bevölkerungswachstum, Klimawandel und steigende Umweltbelastung durch Emission von Schadstoffen zählen zu den größten Herausforderungen dieses Jahrhunderts. In dieser Arbeit sollen daher die CO2-Emissionen untersucht werden, welche durch und an unterschiedlichen Knotenpunkten entstehen. Für diese Untersuchungen sollen daher für drei verschiedene Knotenpunktarten, drei verschiedene Verkehrsstärken und vier verschiedene Fahrzeugtypen die CO2-Emissionen berechnet werden.

Das Verkehrszeichen „Grünpfeil“ ist eine nicht leuchtende Ergänzung an Lichtsignalanlagen und erlaubt das Abbiegen nach rechts trotz roter Ampel, wenn zuvor an der Haltlinie angehalten wurde und eine Behinderung oder gar Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist. Eine Pflicht, den grünen Pfeil zu nutzen, besteht nicht. Im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) untersuchte die Technische Universität Dresden die Auswirkungen des Grünpfeils auf die Sicherheit an Kreuzungen und Einmündungen und der mit dem Grünpfeil versehenen Zufahrten. Aus einer Befragung konnten Hinweise zur Anwendungspraxis abgeleitet werden, Verhaltensbeobachtungen gaben Aufschluss zur Nutzung und Akzeptanz der Verkehrsteilnehmer und Reisezeitmessungen Hinweise auf Zeit- und Kraftstoffverbrauch. Anwendungspraxis Befragt wurden 75 deutsche Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern und neun Landkreisen. Die Anwendungspraxis zeigt: - 59 der 75 befragten Städte (79 %) ordnen Grünpfeile an. - Die definierten neun Ausschlusskriterien der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) zu § 37 werden oft nicht umfassend eingehalten. - Die Verstöße betreffen häufig Kriterien, die vor allem dem Schutz der schwachen Verkehrsteilnehmer dienen und somit deren Sicherungsniveau herabsetzen. - Hauptanlässe der Anordnung sind ein verbesserter Verkehrsfluss und der Wunsch der Politik. - 49 der 59 Städte überprüfen das Unfallgeschehen nach Einrichtung des Grünpfeils regelmäßig. - In den befragten Landkreisen findet der Grünpfeil keine Anwendung.

Der „Grünpfeil“ wurde bereits 1978 in der DDR eingeführt, eine Anhaltepflicht bestand damals jedoch nicht. Nach der Wiedervereinigung vergingen einige Jahre mit Übergangsregelungen bis der Grünpfeil zum 1. März 1994 in die Straßenverkehrsordnung (StVO) und die dazugehörige Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO) mit der Ergänzung um die Anhaltepflicht aufgenommen wurde. Erkenntnisse bisheriger Untersuchungen zum Grünpfeil basieren vor allem auf lokalen Beobachtungen sowie vereinzelten Unfalluntersuchungen. Generelle Aussagen zu Vor- und Nachteilen des Grünpfeils waren daher bislang nicht möglich. Diese Lücke wird mit der vorliegenden Studie geschlossen.

When top sports performers fail or “choke” under pressure, everyone asks: why? Research has identified a number of conditions (e.g. an audience) that elicit choking and that moderate (e.g. trait-anxiety) pressure – performance relation. Furthermore, mediating processes have been investigated. For example, explicit monitoring theories link performance failure under psychological stress to an increase in attention paid to a skill and its step-by-step execution (Beilock & Carr, 2001). Many studies have provided support for these ideas. However, so far only overt performance measures have been investigated which do not allow more thorough analyses of processes or performance strategies. But also a theoretical framework has been missing, that could (a) explain the effects of explicit monitoring on skill execution and that (b) makes predictions as to what is being monitored during execution. Consequently in this study, the nodalpoint hypothesis of motor control (Hossner & Ehrlenspiel, 2006) was taken to predict movement changes on three levels of analysis at certain “nodalpoints” within the movement sequence. Performance in two different laboratory tasks was assessed with respect to overt performance (the observable result, for example accuracy in the target), covert performance (description of movement execution, for example the acceleration of body segements) and task exploitation (the utilization of task properties such as covariation). A fake competition (see Beilock & Carr, 2002) was used to invoke pressure. In study 1 a ball bouncing task in a virtual-reality set-up was chosen. Previous studies (de Rugy, Wei, Müller, & Sternad, 2003) have shown that learners are usually able to “passively” exploit the dynamical stability of the system. According to explicit monitoring theories, choking should be expected either if the task itself evokes an “active control” (Experiment 1) or if learners are provided with explicit instructions (Experiment 2). In both experiments, participants first went through a practice phase on day 1. On day 2, following the Baseline Test participants were divided into a High-Stress or No-Stress Group for the final Performance Test. The High-Stress Group entered a fake competition. Overt performance was measured by the Absolute Error (AE) of ball amplitudes from target height; covert performance was measured by Period Modulation between successive hits and task exploitation was measured by Acceleration (AC) at ball-racket impact and Covariation (COV) of impact parameters. To evoke active control in Exp. 1 (N=20), perturbations to the ball flight were introduced. In Exp. 2 (N=39) half of the participants received explicit skill-focused instructions during learning. For overt performance, results generally show an interaction between Stress Group and Test, with better performance (i. e. lower AE) for the High-Stress group in the final Performance Test. This effect is also independent of the Instructions that participants had received during learning (Exp. 2). Similar effects were found for COV but not for AC. In study 2 a visuomotor tracking task in which participants had to pursuit a target cross that was moving on an invisible curve. This curve consisted of 3 segments of 6 turning points sequentially ordered around the x-axis. Participants learned two short movement sequences which were then concatenated to form a single sequence. It was expected that under pressure, this sequence should “fall apart” at the point of concatenation. Overt Performance was assessed by the Root Mean Square Error between target and pursuit cross as well as the Absolute Error at the turning points, covert performance was measured by the Latency from target to pursuit turning and task exploitation was measured by the temporal covariation between successive intervals between turning points. Experiment 3 (intraindividual variation) as well as Experiment 4 (interindividual variation) show performance enhancement in the pressure situation on the overt level with matching results on covert and task exploitation level. Thus, contrary to previous studies, no choking under pressure was found in any of the experiments. This may be interpreted as a failure in the experimental manipulation. But certainly also important characteristics of the task are highlighted. Choking should occur in tasks where performers do not have the time to use action or thought control strategies, that are more relevant to their “self” and that are discrete in nature. / Wenn Top-Athleten im Wettkampf versagen fragt sich jeder: warum? Die Forschung hat dazu einerseits Bedingungen identifiziert (z.B. die Anwesenheit von Publikum), die „Versagen“ auslösen und die Beziehung Druck- Leistung moderieren. Zudem wurden vermittelnde Prozesse gefunden wie zum Beispiel die bewusste Aufmerksamkeitsfokussierung („explicit monitoring“) auf die Ausführung der Bewegung (Beilock & Carr, 2001). Obwohl es gerade für diese Vorstellungen einige Befunde gibt, wurde bislang fast ausschließlich das Bewegungsresultat („overt performance“) untersucht, nicht aber Variablen, die Aussagen über die Bewegungsausführung zulassen. Zudem fehlt ein theoretischer Rahmen, der Vorhersagen zulässt darüber, (a) welche Veränderungen der Bewegungsausführung unter Druck zu erwarten sind und (b) welchen Stellen der Bewegung bewusst fokussiert werden. Darum wurde für diese Studie die „Knotenpunkthypothese motorischer Kontrolle“ (Hossner & Ehrlenspiel, 2006) herangezogen um auf drei Analyse-Ebenen zu ermöglichen Vorhersagen an Knotenpunkten der Bewegung zu treffen. Leistung wurde entsprechend auf einer overt-Ebene (beobachtbare Bewegungsresultat, z.B. Treffgenauigkeit), einer covert-Ebene (z.B. raum-zeitliche Verlaufe von Gelenkwinkeln) und einer task-exploitation-Ebene (z.B. die Covariation von Ausführungsparametern) untersucht. Für die Manipulation einer „Druck-Bedingung“ wurde ein Pseudowettkampf (nach Beilock & Carr, 2002) verwendet. Für die Experimente 1 und 2 wurde eine semi-virtueller „ball bouncing“-Aufgabe verwendet, für die sich gezeigt hat (de Rugy, Wei, Müller, & Sternad, 2003), dass Lernende tatsächlich in der Lage sind, die dynamische Stabilität der Aufgabe zunehmend auszunutzen. Angenommen wurde, dass Versagen unter Druck erscheinen sollte, wenn die Aufgabe entweder eine „aktive Kontrolle“ verlangt (Experiment 1) oder aber die Lernenden explizite Instruktionen während der Lernphase erhalten. Allerdings zeigen die Ergebnisse beider Experimente nur Leistungsverbesserungen unter Druck-Bedingungen auf overt-Ebene, die mit entsprechenden Verbesserungen auf covefrt- und task-exploitation-Ebene einhergehen. Für die Experimente 3 und 4 wurde eine visuomotorische Tracking-Aufgabe verwendet in der die Probanden zunächst zwei kleinere Bewegungssequenzen erlernten, bevor diese zu einer großen Sequenz verbunden wurde. Unter Druck sollte diese Gesamtsequenz „auseinander brechen“. Jedoch zeigt sich auch hier in beiden Experimenten eine Resultatsverbesserung unter Druck (gegenüber Kontrollbedingungen bzw. –gruppen) auf overt wie auf covert-Ebene. Im Gegensatz zu vielen vorangehenden Studien zeigte sich kein „Choking under Pressure“. Sicherlich stellt sich zunächst die Frage nach der Validität der Druckmanipulation, die aber zumindest für die beiden ersten Experimente gesichert scheint. Relevanter scheint demnach eine Inspektion der Aufgabe. Hier dürfte es sein, dass diskrete Aufgaben, die einen Einsatz von Handlungskontroll-Strategien nicht erlauben und die von größerer „Selbst“-Relevanz sind, eher unter Druck beeinträchtigt werden.

Bevölkerungswachstum, Klimawandel und steigende Umweltbelastung durch Emission von Schadstoffen zählen zu den größten Herausforderungen dieses Jahrhunderts. In dieser Arbeit sollen daher die CO2-Emissionen untersucht werden, welche durch und an unterschiedlichen Knotenpunkten entstehen. Für diese Untersuchungen sollen daher für drei verschiedene Knotenpunktarten, drei verschiedene Verkehrsstärken und vier verschiedene Fahrzeugtypen die CO2-Emissionen berechnet werden.

Aus der amtlichen Statistik ist erkennbar, dass sich jeder zweite Unfall in Ortschaften an einem Knotenpunkt ereignet. Kinder (14 Jahre und jünger), ältere Menschen (65 Jahre und älter) sowie Menschen mit Behinderungen sind im Verkehrsraum häufig benachteiligt. Innerorts werden Kinder und Senioren bei Verkehrsunfällen zu Fuß oder mit dem Fahrrad überproportional oft schwer bzw. tödlich verletzt. In einem Forschungsprojekt der Unfallforschung der Versicherer (UDV) wurde das Unfallgeschehen an etwa 300 Knotenpunkten untersucht. Die Untersuchung zeigt, dass etwa zwei Drittel dieser Unfälle Abbiege-/Einbiegen-/Kreuzen- Unfälle sind. Kinder sind als Radfahrer meist Hauptverursacher von Einbiegen/ Kreuzen-Unfällen und als Fußgänger verursachen sie sogenannte Überschreiten-Unfälle. Dabei werden sie oft selbst verletzt, teilweise schwer oder tödlich. Sie sind auch häufig an Abbiegeunfällen beteiligt, dann aber zumeist nicht als Hauptverursacher. Die Studie bestätigt die Erkenntnis aus der amtlichen Statistik, nach der etwa die Hälfte der im Straßenverkehr tödlich verunglückten Senioren Fußgänger oder Radfahrer sind. Sie sind bei diesen Unfällen aber keine Hauptverursacher. Senioren verursachen jedoch als Kraftfahrer überproportional häufig Abbiege- und Einbiegen/Kreuzen-Unfälle. Da das Merkmal „Behinderung“ in der amtlichen Statistik nicht erfasst wird, ist eine umfassende Analyse der Verkehrssicherheit von Menschen mit Behinderungen derzeit nicht möglich.

An lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten ereignen sich sowohl innerorts als auch außerorts immer wieder schwerste Unfälle, wenn Linksabbieger mit dem entgegenkommenden Verkehr oder dem parallel freigegebenen Fußgänger- bzw. Radverkehr kollidieren. Nach Berechnungen der UDV halbieren sich die Unfallkosten an Landstraßenknotenpunkten, wenn eine separate Phase für Linksabbieger eingerichtet wird. Dagegen gibt es bei den Entscheidungsträgern jedoch häufig Widerstand, weil angeblich der Verkehrsfluss verlangsamt wird. Die UDV hat deshalb in einer Auftragsstudie durch die Technische Universität Dresden ermitteln lassen, ob dieses Argument zutrifft. Die Simulation unterschiedlichster Kreuzungsformen und Ampelphasen ergab, dass sich durch eine zusätzliche gesicherte Grünphase für Linksabbieger in der Regel keine relevanten Einschränkungen der Leistungsfähigkeit der Kreuzung ergeben.

„Schwächere Verkehrsteilnehmer“ benötigen einen besonderen Schutz im Straßenverkehr. Allerdings bedarf es keiner grundlegend neuen alters- oder gruppenspezifischen Entwurfsregelwerke. Das hat eine Studie im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer ergeben, in der insbesondere das Unfallgeschehen an innerörtlichen Kreuzungen und Einmündungen sowie die Zusammenhänge mit der jeweiligen Infrastruktur untersucht wurden. Die Gestaltung der unfallbelasteten Knotenpunkte entsprach häufig nicht den Planungsempfehlungen aktueller Regelwerke und somit nicht dem Stand der Technik und der Verkehrssicherheit. Viele der festgestellten Defizite, die zum Teil auch im direkten Bezug zum Unfallgeschehen standen, wären bei Knotenpunkten, die gemäß aktuellen Regelwerken gestaltet wären, nicht aufgetreten. Die bestehenden aktuellen Regelwerke sind bei konsequenter Anwendung dazu geeignet, „schwächeren Verkehrsteilnehmern“ einen hohen Schutz zu gewährleisten. Eine Verschärfung in Hinblick auf die Regelungen zum signaltechnisch geführten Linksabbieger würde allerdings besonders älteren Kraftfahrern helfen und darüber hinaus zur Erhöhung der Verkehrssicherheit an Knotenpunkten im Allgemeinen beitragen. Analog gilt dies für die Gewährleistung ausreichender Sichtbeziehungen, was einen Sicherheitsgewinn für alle Verkehrsteilnehmer bedeutet, insbesondere aber Kindern hilft.

Knotenpunkte im Straßennetz können unterschiedliche bauliche und betriebliche Formen haben. Die Kombination von baulicher Form und Verkehrsregelung wird als Knotenpunkttyp bezeichnet (ECKSTEIN/MEEWES 2002). Bei höherer Verkehrsbelastung werden in aller Regel vorfahrtgeregelte Knotenpunkte von lichtsignalgesteuerten Knotenpunkttypen abgelöst. Durch eine Lichtsignalanlage (LSA) wird der Verkehrsraum innerhalb eines Knotenpunktes in zyklischer Folge (Phasenfolge) abwechselnd den konfligierenden Verkehrsströmen zur Verfügung gestellt. Der Knotenpunkt wird dann von den Verkehrsströmen nacheinander passiert. Soweit nicht eine planfreie Lösung oder ein Kreisverkehrsplatz infrage kommt, gelten lichtsignalgeregelte Kreuzungen und Einmündungen als Knotenpunkttypen mit hoher Leistungsfähigkeit und guter Verkehrssicherheit. Allerdings haben aktuelle Untersuchungen (ECKSTEIN/MEEWES 2002; VOß 1994; STURM 1989) deutliche Differenzierungen dieser Auffassung nachgewiesen: Eine Lichtsignalsteuerung macht eine Kreuzung nicht in jedem Fall sicherer als eine Vorfahrtregelung, da je nach Art der Steuerung und nach Anzahl der Phasen zunächst nur eine Veränderung in der Struktur der Sicherheitsdefizite auftreten kann, aber keine Verbesserung der Verkehrssicherheit. Nach den Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA 1992) kommt aus Gründen der Verkehrssicherheit die Einrichtung einer LSA dann in Frage, wenn sich wiederholt Unfälle ereignet haben, die durch eine LSA hätten vermieden werden können, und wenn sich andere Maßnahmen (u. a. Geschwindigkeitsbeschränkungen) als wirkungslos erwiesen haben oder keinen Erfolg versprechen (s. RiLSA (1992), Kap. 1.3.2). Dabei sind Lichtsignalanlagen an Kreuzungen und Einmündungen für den Fahrverkehr nach § 37 Nr. 8 der allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) u. a. dann erforderlich, wo immer wieder die Vorfahrt verletzt wird, ohne dass dies mit schlechter Erkennbarkeit der Kreuzung oder mangelnder Verständlichkeit der Vorfahrtregelung zusammenhängt, was jeweils durch Unfalluntersuchungen zu klären ist. Besonders häufig sind auch außerorts Unfälle zwischen Linksabbiegern und dem entgegenkommenden Verkehr zu verzeichnen, was u. a. auf zu hohe Geschwindigkeiten im übergeordneten Verkehrsstrom zurückgeführt werden kann, die dann zusätzlich vom wartepflichtigen Verkehrsstrom auch noch unterschätzt werden. In der vorliegenden Untersuchung soll deshalb geklärt werden, welche verkehrstechnischen Auswirkungen unterschiedliche Lichtsignalregelungen zum Schutz von Linksabbiegern haben (Abbildung 1-1). Insgesamt soll vergleichend dargestellt werden, inwieweit behauptete Nachteile im Verkehrsablauf minimiert und durch die Verbesserung in der Verkehrssicherheit kompensiert werden können.

Kinder, ältere Menschen und Menschen mit besonderen Mobilitätseinschränkungen oder Mobilitätsbehinderungen sind im Verkehrsraum aufgrund ihrer körperlichen und kognitiven Fähigkeiten häufig benachteiligt. Sie zählen zu den so genannten „schwächeren Verkehrsteilnehmern'. Mit dem Ziel einen effizienten Ansatz zur Erhöhung der Verkehrssicherheit „schwächerer Verkehrsteilnehmer“ zu liefern, wurde das Forschungsvorhaben „Sichere Knotenpunkte für schwächere Verkehrsteilnehmer“ durchgeführt. Zunächst wurden die Anforderungen von Kindern (bis einschließlich 14 Jahre), älteren Menschen (65 Jahre und älter) und Menschen mit besonderen Mobilitäteinschränkungen oder Mobilitätsbehinderungen hinsichtlich der aktiven Teilnahme am Straßenverkehr, die sich vor allem aus den physiologischen und psychologischen Fähigkeiten ergeben, erarbeitet. Auf Basis einer makroskopischen Unfallanalyse von rd. 350.000 Unfällen an Knotenpunkten aus fünf Bundesländern (rd. 280.000 Unfälle innerorts und rd. 65.000 Unfälle außerorts, ohne Autobahnen) wurden im Weiteren typische Unfallsituationen von Kindern und älteren Menschen ermittelt. Im Hinblick auf Unfälle innerorts lässt sich zusammenfassend festhalten, dass Kinder als Hauptverursacher oft als Radfahrer bei Einbiegen/Kreuzen-Unfällen, insbesondere Typ 342 und 321, und überproportional oft als Fußgänger bei Überschreiten-Unfällen erfasst sind, Kinder innerhalb ihrer Altersgruppe zusätzlich häufig bei Abbiege-Unfällen als weitere beteiligte Radfahrer und Fußgänger verunglücken, Ältere bei Abbiege-Unfällen, insbesondere im Typ 211, und Einbiegen/Kreuzen- Unfällen als Kraftfahrer am häufigsten vertreten sind (was auch der Verteilung aller Unfälle an Knotenpunkten entspricht) und Kinder und ältere Menschen in Relation zu den übrigen Verkehrsteilnehmern häufiger in Überschreiten-Unfälle verwickelt sind und bei diesen auch verunglücken. Das Unfallgeschehen mobilitätsbehinderter Menschen wurde anhand von Fallbeispielen untersucht. Aus Unfallbeschreibungen, vorwiegend Abbiege- und Einbiegen/Kreuzen- Unfälle, lassen sich tendenziell die folgenden Ursachen ausmachen: fehlende Sichtbeziehungen (Kraftfahrer gaben z. B. an, Rollstuhlnutzer beim Abbiegen übersehen zu haben) und falsche Nutzung von Verkehrsflächen (Rollstuhlnutzer befuhren Radverkehrsanlagen, da im Bereich des Gehweges eine Nullabsenkung fehlte). ). Aus einem Kollektiv von 291 Knotenpunkten, die unter anderem auf Basis des Unfallgeschehens identifiziert wurden, wurden für die weiteren Untersuchungen zunächst 50 und schließlich 15 Knotenpunkte exemplarisch für Detailuntersuchungen ausgewählt. Die Detailuntersuchungen beinhalteten Unfallanalysen, Planaudits, Sicherheitsinspektionen vor Ort und Verhaltensbeobachtungen im Realverkehr. Im Ergebnis konnten sicherheitstechnische Defizite an den Verkehrsanlagen festgestellt und prototypische Merkmale bzw. Situationen beobachtet und dokumentiert werden, die insbesondere aus Sicht der „schwächeren Verkehrsteilnehmer“ sicherheitsrelevant sind, aber auch aus Sicht aller Verkehrsteilnehmer Sicherheitsrisiken bergen. / Children, elderly people and people with special mobility restrictions or disabilities are often disadvantaged in traffic on account of their physical and cognitive abilities. They count to the so-called “weaker road users'. With the aim to deliver an efficient approach to improve the road safety of “weaker road users“, the research project “Design of safe intersections for weaker road users“ was carried out. First the requirements were compiled, which children (till 14 years including), elderly people (65 years and older) and people with special mobility restrictions or disabilities have from the point of view of their active participation in traffic. These requirements depend on the physiological and psychological abilities of these people. On the basis of a macroscopic accident analysis of about 350000 accidents at intersections from five federal states (about 280000 accidents in urban areas and about 65000 accidents in rural areas, without motorways/highways) typical accident situations of children and elderly people were determined. In view of accidents in urban areas it can be found that children as bicyclists often cause accidents with vehicles that turn right or cross the sidewalk/cycle track (especially when children come from the right side of the driver’s view), elderly people are mostly involved in left-turning accidents (one vehicle oncoming) and right-angle accidents as drivers (this corresponds to the distribution of all accidents at intersections) and that in relation to all road users children and elderly people are disproportionately often involved in accidents with vehicles as pedestrians (where they also often get injured). Accidents of handicapped persons were examined on the basis of case studies. From accident descriptions the following causes, amongst others, can be put out: insufficient fields of vision between road users (e.g., wheelchair users were not seen by turning drivers) and wrong use of traffic areas (e.g., wheelchair users on cycle tracks). From a group of 291 intersections, identified on the basis of the accident analyses, first 50 and finally 15 intersections were be put out for further investigations. These investigations contained detailed accident analyses, safety audits, on-the-spot inspections and behavioral studies in real traffic. In the result deficits that are relevant for road safety could be ascertained and prototype characteristics or situations were found, which are relevant for safety in particular from the point of view of the “weaker road users” but also from the point of view al all road users.