Zugl.: Göttingen, University, Diss., 2007.

Augsburg, Univ., Diss., 2009.

Diss. Nr. 3572 Wirtschaftswiss. St. Gallen, 2008. / Im Buchh.: Bern etc. : P. Lang. Register. Literaturverz.

In der Verkehrswirtschaft findet ein von der Europäischen Union ausgelöster Deregulierungsprozess statt, welcher zu neuen und wissenschaftlich bisher nicht identifizierten Geschäftsmodellen in den Transportketten des Schienengüterverkehrs in Europa geführt hat. Diese Geschäftsmodelle stellen den Untersuchungsgegenstand der Dissertation dar. Zur Durchführung deren Identifikation definiert der Autor ein Geschäftsmodellverständnis und grenzt dieses vom Strategiebegriff ab. Er konkretisiert den Geschäftsmodellbegriff mit der Art und Weise der Wertschöpfung im Unternehmen und nutzt dafür unter anderem theoretische Ansätze des strategischen Managements und der Institutionenökonomie. Die gewählten Ansätze verknüpft er zu einem Wertschöpfungswürfel, mit welchem er die Identifikation der Wertschöpfung in den Geschäftsmodellen des Schienengüterverkehrs vornimmt. Den Leistungsumfang der Geschäftsmodelle des Schienengüterverkehrs gegenüber den Kunden bringt der Autor durch die Berücksichtigung der Transportketten in die Diskussion ein. Aus den Dimensionen Art und Weise der Wertschöpfung und Leistungsumfang in den Transportketten bildet er ein Portfolio zur Geschäftsmodellidentifikation, welches neun theoretische Geschäftsmodelle in den Transportketten des europäischen Schienengüterverkehrs beschreibt. Um die Geschäftsmodelle auch empirisch nachzuweisen führt der Autor eine Studie unter Güterbahnen im deutschsprachigen Raum durch. Die Auswertung erfolgt mittels einer Korrespondenzanalyse, durch welche das theoretisch aufgestellte Portfolio bestätigt wird und sechs zum Teil signifikant verschiedene Geschäftsmodelle in den Transportketten des Schienengüterverkehrs identifiziert werden. Mittels der entwickelten Geschäftsmodelllogik ermittelt der Autor den Veränderungsbedarf je Geschäftsmodell, wofür auch erweiterte Korrespondenzanalyen zur Anwendung kommen. (Autorenref.)

Techn. Universiẗat, Diss., 2006--Darmstadt.

In der Verkehrswirtschaft findet ein von der Europäischen Union ausgelöster Deregulierungsprozess statt, welcher zu neuen und wissenschaftlich bisher nicht identifizierten Geschäftsmodellen in den Transportketten des Schienengüterverkehrs in Europa geführt hat. Diese Geschäftsmodelle stellen den Untersuchungsgegenstand der Dissertation dar. Zur Durchführung deren Identifikation definiert der Autor ein Geschäftsmodellverständnis und grenzt dieses vom Strategiebegriff ab. Er konkretisiert den Geschäftsmodellbegriff mit der Art und Weise der Wertschöpfung im Unternehmen und nutzt dafür unter anderem theoretische Ansätze des strategischen Managements und der Institutionenökonomie. Die gewählten Ansätze verknüpft er zu einem Wertschöpfungswürfel, mit welchem er die Identifikation der Wertschöpfung in den Geschäftsmodellen des Schienengüterverkehrs vornimmt. Den Leistungsumfang der Geschäftsmodelle des Schienengüterverkehrs gegenüber den Kunden bringt der Autor durch die Berücksichtigung der Transportketten in die Diskussion ein. Aus den Dimensionen Art und Weise der Wertschöpfung und Leistungsumfang in den Transportketten bildet er ein Portfolio zur Geschäftsmodellidentifikation, welches neun theoretische Geschäftsmodelle in den Transportketten des europäischen Schienengüterverkehrs beschreibt. Um die Geschäftsmodelle auch empirisch nachzuweisen führt der Autor eine Studie unter Güterbahnen im deutschsprachigen Raum durch. Die Auswertung erfolgt mittels einer Korrespondenzanalyse, durch welche das theoretisch aufgestellte Portfolio bestätigt wird und sechs zum Teil signifikant verschiedene Geschäftsmodelle in den Transportketten des Schienengüterverkehrs identifiziert werden. Mittels der entwickelten Geschäftsmodelllogik ermittelt der Autor den Veränderungsbedarf je Geschäftsmodell, wofür auch erweiterte Korrespondenzanalyen zur Anwendung kommen. (Autorenreferat) / In transport economics a deregulation process is taking place, triggered by the European Union, which has led to new and not scientifically identified business models in transport chains of European rail freight transport. These business models represent the examination subject of the thesis. For their identification the author defines an understanding of business model and delimits this from the strategy concept. He puts the business model concept in concrete terms with the way of the added value in the enterprise and uses among other things theoretical approaches of the strategic management and the institutional economics. He connects the chosen approaches to an added value cube with which he carries out the identification of the added value in the business models of rail freight transport. Considering also transport chains the author brings into the discussion the scope of work of the business models of rail freight transport for the customer. Out of the dimensions ‘way of the added value’ and ‘scope of work in the transport chains’ he forms a portfolio for the business model identification which describes nine theoretical business models in the transport chains of the European rail freight transport. To prove the business models also empirically, the author carries out a study under railway undertakings in the German-speaking area. The examination of the study was done with a correspondence analysis with which the theoretically built portfolio was confirmed and six partly significantly different business models in the transport chains of the rail freight transport were identified. By means of the developed business model logic the author determines the change requirement per business model. For this he uses also enlarged applications of the correspondence analysis. (Author’s abstract)

In der Verkehrswirtschaft findet ein von der Europäischen Union ausgelöster Deregulierungsprozess statt, welcher zu neuen und wissenschaftlich bisher nicht identifizierten Geschäftsmodellen in den Transportketten des Schienengüterverkehrs in Europa geführt hat. Diese Geschäftsmodelle stellen den Untersuchungsgegenstand der Dissertation dar. Zur Durchführung deren Identifikation definiert der Autor ein Geschäftsmodellverständnis und grenzt dieses vom Strategiebegriff ab. Er konkretisiert den Geschäftsmodellbegriff mit der Art und Weise der Wertschöpfung im Unternehmen und nutzt dafür unter anderem theoretische Ansätze des strategischen Managements und der Institutionenökonomie. Die gewählten Ansätze verknüpft er zu einem Wertschöpfungswürfel, mit welchem er die Identifikation der Wertschöpfung in den Geschäftsmodellen des Schienengüterverkehrs vornimmt. Den Leistungsumfang der Geschäftsmodelle des Schienengüterverkehrs gegenüber den Kunden bringt der Autor durch die Berücksichtigung der Transportketten in die Diskussion ein. Aus den Dimensionen Art und Weise der Wertschöpfung und Leistungsumfang in den Transportketten bildet er ein Portfolio zur Geschäftsmodellidentifikation, welches neun theoretische Geschäftsmodelle in den Transportketten des europäischen Schienengüterverkehrs beschreibt. Um die Geschäftsmodelle auch empirisch nachzuweisen führt der Autor eine Studie unter Güterbahnen im deutschsprachigen Raum durch. Die Auswertung erfolgt mittels einer Korrespondenzanalyse, durch welche das theoretisch aufgestellte Portfolio bestätigt wird und sechs zum Teil signifikant verschiedene Geschäftsmodelle in den Transportketten des Schienengüterverkehrs identifiziert werden. Mittels der entwickelten Geschäftsmodelllogik ermittelt der Autor den Veränderungsbedarf je Geschäftsmodell, wofür auch erweiterte Korrespondenzanalyen zur Anwendung kommen. (Autorenreferat) / In transport economics a deregulation process is taking place, triggered by the European Union, which has led to new and not scientifically identified business models in transport chains of European rail freight transport. These business models represent the examination subject of the thesis. For their identification the author defines an understanding of business model and delimits this from the strategy concept. He puts the business model concept in concrete terms with the way of the added value in the enterprise and uses among other things theoretical approaches of the strategic management and the institutional economics. He connects the chosen approaches to an added value cube with which he carries out the identification of the added value in the business models of rail freight transport. Considering also transport chains the author brings into the discussion the scope of work of the business models of rail freight transport for the customer. Out of the dimensions ‘way of the added value’ and ‘scope of work in the transport chains’ he forms a portfolio for the business model identification which describes nine theoretical business models in the transport chains of the European rail freight transport. To prove the business models also empirically, the author carries out a study under railway undertakings in the German-speaking area. The examination of the study was done with a correspondence analysis with which the theoretically built portfolio was confirmed and six partly significantly different business models in the transport chains of the rail freight transport were identified. By means of the developed business model logic the author determines the change requirement per business model. For this he uses also enlarged applications of the correspondence analysis. (Author’s abstract)