This paper on the environmental impacts of transport purchasing in road freight is to highlight how the adaptive capability of transport chains are affected through collaboration and the aim for sustainability through political regulations and societal demands.This paper is divided into a theoretical framework and an empirical study, followed by the analysis, conclusions and discussions based on the framework and empirical study.The theoretical framework will discuss the different aspects of road freight transport which impact the environment and show the interdependencies of each aspect.The analysis will highlight the empirical chapter with a comparison of the theoretical framework in order to make substantial conclusions.Conclusions among others are that standardization is needed although flexibility and agility is also needed. By standardizing processes, routine measures can be implemented and it creates a sense of certainty within the company. Agility and flexibility can be achieved by adding modular processes which can be implemented if the need for customization arises.Governmental involvement is necessary for the development of infrastructure to minimize traffic congestion and improve the infrastructure for increased reliability, accessibility, and flexibility. By developing the rail infrastructure, a larger share of goods can be transferred via railway and thus reduce the environmental impacts of road freight through intermodal transportation. / Program: Industrial Engineering – Logistics Management

In der Verkehrswirtschaft findet ein von der Europäischen Union ausgelöster Deregulierungsprozess statt, welcher zu neuen und wissenschaftlich bisher nicht identifizierten Geschäftsmodellen in den Transportketten des Schienengüterverkehrs in Europa geführt hat. Diese Geschäftsmodelle stellen den Untersuchungsgegenstand der Dissertation dar. Zur Durchführung deren Identifikation definiert der Autor ein Geschäftsmodellverständnis und grenzt dieses vom Strategiebegriff ab. Er konkretisiert den Geschäftsmodellbegriff mit der Art und Weise der Wertschöpfung im Unternehmen und nutzt dafür unter anderem theoretische Ansätze des strategischen Managements und der Institutionenökonomie. Die gewählten Ansätze verknüpft er zu einem Wertschöpfungswürfel, mit welchem er die Identifikation der Wertschöpfung in den Geschäftsmodellen des Schienengüterverkehrs vornimmt. Den Leistungsumfang der Geschäftsmodelle des Schienengüterverkehrs gegenüber den Kunden bringt der Autor durch die Berücksichtigung der Transportketten in die Diskussion ein. Aus den Dimensionen Art und Weise der Wertschöpfung und Leistungsumfang in den Transportketten bildet er ein Portfolio zur Geschäftsmodellidentifikation, welches neun theoretische Geschäftsmodelle in den Transportketten des europäischen Schienengüterverkehrs beschreibt. Um die Geschäftsmodelle auch empirisch nachzuweisen führt der Autor eine Studie unter Güterbahnen im deutschsprachigen Raum durch. Die Auswertung erfolgt mittels einer Korrespondenzanalyse, durch welche das theoretisch aufgestellte Portfolio bestätigt wird und sechs zum Teil signifikant verschiedene Geschäftsmodelle in den Transportketten des Schienengüterverkehrs identifiziert werden. Mittels der entwickelten Geschäftsmodelllogik ermittelt der Autor den Veränderungsbedarf je Geschäftsmodell, wofür auch erweiterte Korrespondenzanalyen zur Anwendung kommen. (Autorenreferat) / In transport economics a deregulation process is taking place, triggered by the European Union, which has led to new and not scientifically identified business models in transport chains of European rail freight transport. These business models represent the examination subject of the thesis. For their identification the author defines an understanding of business model and delimits this from the strategy concept. He puts the business model concept in concrete terms with the way of the added value in the enterprise and uses among other things theoretical approaches of the strategic management and the institutional economics. He connects the chosen approaches to an added value cube with which he carries out the identification of the added value in the business models of rail freight transport. Considering also transport chains the author brings into the discussion the scope of work of the business models of rail freight transport for the customer. Out of the dimensions ‘way of the added value’ and ‘scope of work in the transport chains’ he forms a portfolio for the business model identification which describes nine theoretical business models in the transport chains of the European rail freight transport. To prove the business models also empirically, the author carries out a study under railway undertakings in the German-speaking area. The examination of the study was done with a correspondence analysis with which the theoretically built portfolio was confirmed and six partly significantly different business models in the transport chains of the rail freight transport were identified. By means of the developed business model logic the author determines the change requirement per business model. For this he uses also enlarged applications of the correspondence analysis. (Author’s abstract)

In der Verkehrswirtschaft findet ein von der Europäischen Union ausgelöster Deregulierungsprozess statt, welcher zu neuen und wissenschaftlich bisher nicht identifizierten Geschäftsmodellen in den Transportketten des Schienengüterverkehrs in Europa geführt hat. Diese Geschäftsmodelle stellen den Untersuchungsgegenstand der Dissertation dar. Zur Durchführung deren Identifikation definiert der Autor ein Geschäftsmodellverständnis und grenzt dieses vom Strategiebegriff ab. Er konkretisiert den Geschäftsmodellbegriff mit der Art und Weise der Wertschöpfung im Unternehmen und nutzt dafür unter anderem theoretische Ansätze des strategischen Managements und der Institutionenökonomie. Die gewählten Ansätze verknüpft er zu einem Wertschöpfungswürfel, mit welchem er die Identifikation der Wertschöpfung in den Geschäftsmodellen des Schienengüterverkehrs vornimmt. Den Leistungsumfang der Geschäftsmodelle des Schienengüterverkehrs gegenüber den Kunden bringt der Autor durch die Berücksichtigung der Transportketten in die Diskussion ein. Aus den Dimensionen Art und Weise der Wertschöpfung und Leistungsumfang in den Transportketten bildet er ein Portfolio zur Geschäftsmodellidentifikation, welches neun theoretische Geschäftsmodelle in den Transportketten des europäischen Schienengüterverkehrs beschreibt. Um die Geschäftsmodelle auch empirisch nachzuweisen führt der Autor eine Studie unter Güterbahnen im deutschsprachigen Raum durch. Die Auswertung erfolgt mittels einer Korrespondenzanalyse, durch welche das theoretisch aufgestellte Portfolio bestätigt wird und sechs zum Teil signifikant verschiedene Geschäftsmodelle in den Transportketten des Schienengüterverkehrs identifiziert werden. Mittels der entwickelten Geschäftsmodelllogik ermittelt der Autor den Veränderungsbedarf je Geschäftsmodell, wofür auch erweiterte Korrespondenzanalyen zur Anwendung kommen. (Autorenreferat) / In transport economics a deregulation process is taking place, triggered by the European Union, which has led to new and not scientifically identified business models in transport chains of European rail freight transport. These business models represent the examination subject of the thesis. For their identification the author defines an understanding of business model and delimits this from the strategy concept. He puts the business model concept in concrete terms with the way of the added value in the enterprise and uses among other things theoretical approaches of the strategic management and the institutional economics. He connects the chosen approaches to an added value cube with which he carries out the identification of the added value in the business models of rail freight transport. Considering also transport chains the author brings into the discussion the scope of work of the business models of rail freight transport for the customer. Out of the dimensions ‘way of the added value’ and ‘scope of work in the transport chains’ he forms a portfolio for the business model identification which describes nine theoretical business models in the transport chains of the European rail freight transport. To prove the business models also empirically, the author carries out a study under railway undertakings in the German-speaking area. The examination of the study was done with a correspondence analysis with which the theoretically built portfolio was confirmed and six partly significantly different business models in the transport chains of the rail freight transport were identified. By means of the developed business model logic the author determines the change requirement per business model. For this he uses also enlarged applications of the correspondence analysis. (Author’s abstract)

In der Fördertechnik werden zunehmend Transportketten und Gleitelemente aus thermoplastischen Kunststoffen eingesetzt. Wesentliche Vorteile sind der schmierungsfreie und damit saubere und wartungsarme Betrieb, die geringe Eigenmasse sowie die mit hoher Gestaltungsfreiheit und Effizienz verbundene Fertigungstechnologie im Spritzgießverfahren. Die Bauelemente der Fördersysteme werden in der Praxis sehr unterschiedlich beansprucht. Da jedoch die mechanischen und tribologischen Eigenschaften der Kunststoffe signifikant von den Belastungs- und Umgebungsbedingungen, insbesondere der Temperatur, abhängig sind, ist die Entwicklung und Charakterisierung geeigneter Werkstoffsysteme sehr komplex. Im Vortrag werden diese Herausforderungen thematisiert und Möglichkeiten zur praxisnahen Untersuchung und Bereitstellung von Kennwerten vorgestellt. / In conveyor systems, transport chains and sliding elements made of thermoplastic materials are increasingly used. Major advantages are lubrication-free and so clean and low-maintenance operation, low weight as well as design-flexible and efficient injection molding manufacturing. In practice, components of conveyor systems are stressed in very different ways. However, mechanical and tribological properties of plastics are significantly dependent on load and environmental conditions, in particular temperature. Therefore, the development and characterization of suitable material systems are very complex. In the talk, these challenges are addressed and opportunities for practical investigation and provision of characteristic properties are presented.

Transportketten aus thermoplastischen Kunststoffen gehören zu den am häufigsten eingesetzten Zugmitteln in der Stetigfördertechnik. Wesentliche Vorteile, insbesondere gegenüber Stahlketten, sind eine geringe Masse, eine hocheffiziente Fertigung sowie sehr gute Reibungs- und Verschleißeigenschaften, die den schmierungsfreien Betrieb der Förderer ermöglichen. Die Dimensionierung der Förderanlagen erfolgt primär über eine zulässige Kettenzugkraft. Das setzt voraus, dass sowohl die im System vorherrschende als auch die für die Kette ertragbare Zugkraft bekannt ist. Der Beitrag behandelt zum einen die Herausforderungen bei der Ermittlung dieser Werte, z. B. lastabhängige Reibkoeffizienten und fehlende Dauerfestigkeitswerte. Zum anderen wird auf die reibungsbedingte Erwärmung der Gleitelemente eingegangen. Diese beeinflusst signifikant die mechanischen Eigenschaften und führt teilweise zum Aufschmelzen der Kunststoffelemente, wird jedoch nach den üblichen Dimensionierungsmethoden nicht berücksichtigt. / Transport chains made of thermoplastic materials are among the most frequently used traction mechanisms in conveying technology. Fundamental advantages, in particular compared to steel chains, are a low mass, a highly efficient production and excellent friction and wear properties that allow lubrication-free operation of conveyors. The dimensioning of conveyor systems is primarily carried out via a permissible chain tractive force. This presupposes that the system's prevailing forces and the chain's maximum allowable tractive force are known. The paper deals on the one hand with the challenges of identifying these values, such as load-depending coefficients of friction and missing fatigue strength values. On the other hand, the frictioninduced heating of the sliding elements is discussed. This heating significantly affects the mechanical properties and partially leads to melting of the plastic elements, but is not taken into account by the common dimensioning methods.