Situé dans le contexte général de la sécurité routière, et plus particulièrement axé sur la sécurité des véhicules légers (VL) en virages, ce travail de thèse a pour objet de proposer une méthodologie fiabiliste de prédiction de trajectoires à risque, basée sur le traitement statistique et la modélisation probabiliste de trajectoires réelles de VL en virages. La première partie du travail concerne la construction de modèles probabilistes simples et robustes représentatifs des trajectoires réelles observées. Ces modèles sont des transformées de processus aléatoires scalaires normalisés du second ordre, faiblement stationnaires, ergodiques et non gaussiens, et permettent de décrire de façon réaliste la variabilité aléatoire observée du triptyque Véhicule-Infrastructure-Conducteur. Ils permettent aussi, par construction, de s'affranchir d'éventuelles difficultés dans l'alimentation des paramètres dominants qui les gouvernent. La seconde partie est consacrée au développement et à la mise en oeuvre d'une stratégie fiabiliste destinée à associer un niveau de risque à chaque trajectoire en entrée de virage. Basée sur l'emploi conjoint de méthodes probabilistes pour la modélisation des incertitudes, fiabilistes pour l'évaluation des niveaux de risque et statistiques pour la classification et le traitement des trajectoires, cette approche est une réponse réaliste au problème posé. De par sa conception et ses possibilités, la méthodologie fiabiliste proposée est une contribution significative au développement de procédures d'alerte destinées à réduire notablement le nombre d'accidents en virages. / This PhD thesis tackles the general context of road safety, focussing on the safety of light vehicles (LV) in bends. A reliability engineering methodology is proposed to predict dangerous trajectories, based on the statistical processing and probabilistic modelling of actual trajectories in a bend. In the first part of this work, simple and robust probabilistic models are built to describe trajectories measured in an instrumented bend. The models are transforms of scalar normalized second order stochastic processes which are slightly stationary, ergodic and non-Gaussian. They offer a realistic description for the observed random variability of the Vehicle-Infrastructure-Driver system. They also inherently circumvent possible difficulties in the identification of the dominant parameters which control the system. The second part of this work is devoted to the development and implementation of a reliability engineering strategy intended to associate a risk level to each trajectory at a bend entry. Based on the joint use of probabilistic methods for modelling uncertainties, reliability engineering for assessing risk levels and statistics for classifying and processing the trajectories, this approach provides a realistic answer to the tackled problem. From its design and its possibilities, the proposed reliability engineering methodology constitutes a significant contribution to the development of warning procedures the deployment of which are expected to notably reduce the number of accidents in bends.

Si les techniques ingénieriales, utilisées dans les années 1960-1970, ont été déployées dans laconstruction de vastes infrastructures routières afin de rechercher le bien être social et humainpar la mobilisation de la science et de la technique, les méthodes ingénieriales actuellesrecouvrent de nouvelles ambitions. De prime abord, la transition semble nette. Ce n’est plusaujourd’hui à l’usager de se conformer aux transformations de son environnement routiermais aux ingénieurs de construire une infrastructure routière adaptée à la pluralité descomportements des conducteurs. L’introduction de l’audit de sécurité routière au sein duMinistère de l’Ecologie, du Développement Durable et de la Mer (MEEDDM) et du Ministèredes Transports du Québec (MTQ), illustre ce tournant. Il s’exerce dans le cadre d’un dispositifde contrôle renouvelé aux fins d’indépendance de l’expertise et initie une nouvelle approche.Appelée approche proactive, cette dernière rompt avec les précédentes en dépassant le simplecontrôle technique de l’infrastructure par la mobilisation de savoirs expérientielsprofessionnels et de conducteur, propres à chacun des auditeurs, afin de répondre auxdimensions comportementales des usagers. C’est la transformation cognitive initiée par l’auditqui fera l’objet de notre attention dans cette thèse et, plus particulièrement, le changementapporté par l’utilisation des savoirs expérientiels. Nous constaterons que le renouvellement del’approche ingénieriale se double paradoxalement de la prégnance de cadres cognitifstraditionnels renvoyant aux cultures ingénieriales propres à la France et au Québec.L’ambivalence de ce constat mettra en exergue le fait que l’introduction de l’audit de sécuritéroutière relève moins d’un changement cognitif que d’une transformation du rôle social del’expert renvoyant à l’exercice de nouvelles formes de légitimité de l’action publique.L’attention portée aux particularités comportementales des usagers et la mise en œuvre d’uncontrôle indépendant montreront que ce renouvellement de l’instrumentation de l’ingénierieroutière incarne l’exercice de légitimités contemporaines de l’action publique. / Engineering techniques, during the 1960-1970 years, have been deployed in the constructionof huge road infrastructures for the social and human welfare by the use of science andtechnique. Nowadays, the engineering vantage has change. At the first sight, transition seemsclear. Today, users don’t have to conform their behaviours to the road environmenttransformations. It belongs to engineers to build road infrastructures adapted to the variousdriver’s behaviours. The incorporation of road safety audit in the French Ministry of Ecology,Sustainable Development and Sea (MEEDDM) and in the Quebec Ministry of Transports(MTQ), exemplifies this turning point. First, road safety audit is applied in a new frameworkcontrol system for the expertise independence purpose. Second, it introduces a newengineering approach called proactive approach. This one breaks with the previousapproaches by transcending technical control with the use of professional experiences anddriver’s knowledge in order to adapt infrastructure to driver’s behaviours. This cognitivetransformation will be the object of our research. Specifically, we will study the changeleaded by experiential knowledge. Paradoxically, we will note traditional cognitiveframeworks, which pertain to French and Quebec cultural engineering, in a renewedengineering approach. Then we will show that road safety audit incorporation more underlinea transformation of the expert social role than a cognitive change. This social rolemodification reflects to new forms of state action legitimacy. Indeed, considering driver’sbehaviours particularities and introducing an independent control system will show roadsafety audit incorporation as the exercise of contemporary legitimacies of state action.

Les deux premières causes de mortalité pour la tranche d’âge des 18-25 ans sont les accidents de la route et les suicides, respectivement. Les prises de risques qui y sont associées peuvent être mises en relation avec la recherche de sensations. Le but de ce travail a donc été, dans un premier temps, de démontrer le lien entre le suicide et la recherche de sensations. Des patients suicidants ont été comparés à des témoins chercheurs de sensations fortes et faibles chercheurs de sensations, appariés pour l’âge, le sexe et le niveau d’études (N=23 dans chaque groupe). Des anciens suicidants, des personnes suicidaires, des témoins chercheurs de sensations fortes et faibles chercheurs de sensations, appariés pour l’âge, le sexe et le niveau d’études, ont également été comparés (N=23 dans chaque groupe). Les résultats confirment que les patients suicidants, les anciens suicidants et les personnes suicidaires s’apparentent à des chercheurs de sensations fortes. La satisfaction liée au soutien social perçu est par contre moins élevée chez les patients suicidants par rapport aux deux groupes de témoins. Les anciens suicidants et les suicidaires ne différent pas des témoins pour le soutien social perçu. Dans un deuxième temps, un questionnaire sur les comportements et attitudes déclarées sur la conduite routière (QC-24) a été créé et validé sur un échantillon de la population des 18-25 ans (N=280 pour la création et N=300 pour la validation). Les relations entre QC-24 et la recherche de sensations ont également été étudiées, permettant de mettre en évidence la bonne spécificité et les propriétés psychométriques optimales de ce nouveau questionnaire. Enfin, dans un troisième temps, des patients suicidants et conducteurs de voiture ont été comparés à des témoins forts preneurs de risques routiers et faibles preneurs de risques routiers, appariés pour l’âge, le sexe et le niveau d’études (N=10 dans chaque groupe). Des infractionnistes de la route ont également été comparés à des témoins forts preneurs de risques routiers et faibles preneurs de risques routiers, appariés pour l’âge, le sexe et le niveau d’études (N=10 dans chaque groupe). Cette dernière étape a permis de démontrer que si les suicidants et les infractionnistes sont des chercheurs de sensations fortes, ils diffèrent pour d’autres traits de personnalité. Plus particulièrement, les suicidants ont un névrosisme élevé par rapport aux témoins conducteurs ; les suicidants ne diffèrent pas des témoins conducteurs, forts preneurs de risques routiers ou faibles preneurs de risques routiers, au niveau de l’extraversion. Les infractionnistes sont supérieurs en extraversion par rapport aux témoins conducteurs qui prennent peu de risques routiers, et sont équivalents en extraversion aux témoins conducteurs qui prennent beaucoup de risques routiers ; ces trois groupes ne diffèrent pas en névrosisme. Les suicidants se révèlent également moins adaptés socialement que les deux groupes témoins. Ces résultats permettent donc de mettre en évidence des différences dans les profils de personnalité des suicidants et des infractionnistes, qui pourraient se révéler utiles pour le diagnostic différentiel des risques suicidaires et routiers, ainsi qu’en matière de prévention. / The first two causes of death in 18-25 year olds are respectively road accidents and suicides. The associated risk taking behaviors can be related to sensation seeking. The first aim of this study was to demonstrate a relationship between suicide and sensation seeking. Suicide attempters were compared to two groups of controls, high-sensation seekers and low sensation seekers. All groups were matched for age, sex, and education (N = 23 in each group). Past suicide attempters, participants with suicidal ideation, high-sensation seekers, and low sensation seekers, matched for age, sex and education, were also evaluated (N = 23 in each group). The results suggest that suicide attempters, past suicide attempters and participants with suicidal ideation, are high sensation seekers. The satisfaction of perceived social support was lower in the suicide attempters than in the control groups. However, past suicide attempters and participants with suicidal ideation did not differ from controls on perceived social support. The second aim of this study was to develop a new questionnaire to evaluate reported road behaviors and attitudes (QC-24). The questionnaire was developed and validated on a sample of 18-25 year olds (N =280 for the development and N = 300 for the validation). Relations between QC-24 and sensation seeking were studied, and showed the good specificity and optimal psychometric properties of this new questionnaire. Finally, the third aim of this study was to compare suicide attempters who are drivers to participants who are high-risk takers and low-risk takers on the road. Also, road offenders were compared to participants who are high-risk takers and low-risk takers on the road. All groups were matched on age, sex and education (N = 10 in each group). This study showed that both suicide attempters and road offenders are high sensation seekers, but that they differ on other personal traits. For instance, suicide attempters showed higher degrees of neuroticism compared to controls; moreover, suicide attempters did not differ from high-risk takers and low-risk takers on the road on extraversion. On the other hand, road offenders had higher degrees of extraversion relative to low-risk takers on the road, and were equivalent on extraversion to high-risk takers on the road; the three groups were comparable on neuroticism. Suicide attempters were also less socially adapted than the two control groups. These results suggest that the profiles of suicide attempters and road offenders are different, and could be used for the differential diagnosis of suicidal and road taking risks, and for their prevention.

Les sorties de route en virage constituent une part importante des accidents de la route en France, causes d'environ 30 % des accidents mortels pour 2008. Ces accidents se produisent principalement sur route secondaire ce qui montre le besoin du conducteur d'être assisté dans sa tâche de lecture et de négociation du virage. L'objectif de ce travail est le développement d'une méthodologie d'évaluation du risque encouru par le conducteur lors du franchissement d'un virage afin de mettre en place sur les itinéraires routiers un système d'alerte déclenchée en cas de situation potentiellement dangereuse. La méthodologie menant à l'évaluation du risque est basée sur l'emploi des méthodes probabilistes, permettant de prendre en compte fidèlement les incertitudes inhérentes au conducteur, au véhicule et à l'infrastructure. A l'entrée du virage, un dispositif de mesure renseigne sur la position latérale et la vitesse du véhicule arrivant. Une famille de trajectoires de passage en virage est alors stimulée à partir d'un modèle dynamique de véhicule dont certains paramètres d'entrée dépendent des trajectoires mesurées sur le trafic réel. Des indices de risque associés à des critères de sécurité sont ensuite évalués par des méthodes fiabilistes. Les résultats obtenus sont la détermination et la hiérarchisation des paramètres influents sur les critères de sécurité, ainsi que l'évolution des indices de risque en fonction des conditions initiales en entrée de virage. Les applications réalisées dans le dernier chapitre démontrent le potentiel de la méthodologie fiabiliste proposée et son intérêt dans le domaine de la sécurité routière. / Roadway departure while cornering constitutes a major part of car accidents in France, accounting for nearly 30 % of casualties in 2008. Most of them occur on secondary roads and reveal that drivers need assistance for a safe curve negociation. The subject of this work is the development of a methodology to access the roadway departure risk in order to implement in the road infrastructure warning devices alarming the driver in case of potentially dangerous situations. The application of probabilistic methods for the risk assessment allows an accurate representation of the uncertainties arising from the driver, the vehicle and the road infrastructures. At the entrance of the curve, speed and position of the approaching vehicle are measured. Then, a family of trajectories is simulated from a dynamic model. Some of the model input depend on experimental trajectories measured on the real traffic. Finally, savety criteria are chosen and associated risk indices are calculated using reliability methods.The influence of various parameters of the model are studied, and the obtained results are the evolutions of the risk indices as a function of the measured initial conditions. The probabilistic methodology elaborated in the road safety domain constitute a valuable decision support tool for the alarm triggering.

L’effet du cadrage (positif vs négatif) de messages de prévention n’est que très rarement étudié dans le domaine de la sécurité routière alors qu’il est souvent exploré dans le domaine de santé publique. Les messages qu’on y trouve sont souvent textuels, parfois audiovisuels, mais très peu se distinguent par leur mode de présentation (présence ou non d’une image accompagnant un texte). De plus, la plupart du temps, les messages sont relativement longs, nécessitant plusieurs minutes de lecture. L’objectif de ce travail doctoral est d’étudier l’effet du cadrage de messages textuels courts, accompagnés ou non d’une image, en faveur du respect des limitations de vitesse dans le domaine de la prévention routière. Un message est cadré positivement quand les informations qu’il délivre sont formulées en termes de gains, il est cadré négativement quand les informations qui le composent sont formulées en termes de pertes. Les conclusions issues des recherches portant sur l’effet du cadrage sont très contradictoires, certaines suggérant que le cadrage positif est plus efficace, d’autres que le cadrage négatif est plus efficace, et d’autres encore n’observent pas de différence en termes d’efficacité persuasive entre un cadrage positif et un cadrage négatif. Les explications théoriques sont elles aussi très hétérogènes. Pour certains, l’effet du cadrage dépendrait du degré selon lequel les individus se sentent personnellement concernés par le message. Pour d’autres, l’effet du cadrage dépendrait du type de comportement visé. Pour d’autres encore, l’effet du cadrage dépendrait du niveau d’élaboration du message. Enfin pour d’autres, l’effet du cadrage dépendrait tantôt du degré d’implication personnelle, tantôt du degré d’implication par rapport au risque. Nous avons réalisé 5 études (N = 914)visant à présenter des messages de prévention (de 14 à 30 mots) encourageant les gens à respecter les limitations de vitesse. Ces messages ont été présentés dans deux études menées en passation collective dans des salles de cours auprès d’étudiants de première et deuxième année et dans trois études menées dans des conditions plus écologiques, à savoir auprès d’automobilistes assis dans leur véhicule attendant leur tour pour passer le contrôle technique obligatoire. Nos résultats semblent indiquer que, comparé au cadrage positif, le cadrage négatif est plus efficace pour amener les gens à percevoir que le risque d’accident à cause du dépassement de la vitesse est plus élevé, à avoir des attitudes plus favorables à l’égard de la sécurité routière et à avoir davantage l’intention de respecter les limitations de vitesse durant les prochains mois. Ces résultats ont été discutés, tout en soulignant les limites méthodologiques et en apportant de nouvelles perspectives de recherches. / Message framing effects (positive vs. negative) of health appeals have rarely been studied on traffic safety issues whereas it has often been explored in public health issues. The messages these studies contain are often textual, sometimes audiovisual, but very few studies make a distinction between textual messages alone and textual messages accompanied by a picture. Most of the time, textual messages are quite long, sometimes requiring several minutes to be read. The objective of this doctoral work is to test message framing effects of short textual messages both with and without pictures aiming to make people comply with speed limitations. A message is considered positively framed when the information it delivers is formulated in terms of gain. On the contrary, a message is considered negatively framed when the information it contains is formulated in terms of loss. The results of studies aiming to test message framing effects are very contradictory, some suggesting that positively framed messages are more effective, other suggesting that negatively framed ones are more effective, and others are not able to find differences of persuasive effectiveness between positively and negatively framed messages. The theoretical explanations given in these studies are also very heterogeneous. For some, message framing effects depend on personal relevance to the message issue. For others, message framing effects depend on the type of behavior. Others showed that message framing effects depend on participant message elaboration. Finally, for others, message framing effects depend on both personal involvement and risk involvement. We conducted 5 studies (N = 914) where road safety messages (14 to 30 words) were presented to encourage people to respect speed limitations. These messages were presented in two studies conducted in laboratory situations among students and in three field studies among drivers sitting and waiting in their cars at the technical inspection. Our results suggest that negatively framed messages, compared to positively framed ones, are more effective in bringing people to perceive higher the risk of accidents due to high speed, to have more favorable attitudes related to traffic safety and to comply with speed limitations in the coming months. Our results were discussed, as well as the methodological limitations of our work and we finally provided opportunities for future studies.

La majorité des études réalisées sur l'analyse des accidents de la route en milieu urbain empruntant principalement une méthodologie ponctuelle, cette recherche a comme principal objectif d'établir un modèle d'analyse zonale des accidents dans ce même type de milieu en permettant de considérer les éléments de l'environnement humain plus global dans lequel un accident s'est produit. Ce modèle est réalisé par le biais d'une analyse de régression intégrant des données de trois types. Il s'agit tout d'abord des données d'accidents, qui se rapportent aux caractéristiques des accidents, victimes et conducteurs impliqués dans un accident. Des données de recensement, portant sur l'aspect socio-économique et démographique de l'environnement, sont également considérées dans cette analyse. Enfin, certaines données d'ordre physique, se rapportant entre autres au réseau routier et à la circulation, sont incluses dans l'analyse de régression. L'ensemble de ces données étant au départ ponctuelles, elles ont dû subir une transformation zonale via une méthodologie spécifique établie à cet effet. Pour des fins de comparaison, l'analyse de régression est appliquée sur les données de deux années de recensement, soit 1986 et 1991.

L'objectif de ce mémoire est de mieux comprendre les informations utilisées par de jeunes adultes et des personnes âgées en santé relativement aux mouvements locomoteurs d’une autre personne pour la contourner dans un environnement représentatif de la marche en communauté. Pour ce faire, deux projets ont été réalisés dans un environnement virtuel représentant un centre commercial. Dans le premier projet (chapitre 2), dix jeunes adultes avaient comme consigne de se diriger vers un café situé devant eux et de contourner au besoin un piéton virtuel approchant avec différents patrons de marche : mouvements locomoteurs normaux; aucun mouvement des bras ; aucun mouvement des jambes ; aucun mouvement des bras et des jambes. Dans le deuxième projet (chapitre 3), 14 jeunes adultes et 14 personnes âgées ont été recrutés afin de réaliser une tâche similaire à la première étude, mais cette fois-ci, avec un piéton virtuel ayant une trajectoire de marche initialement imprévisible. La trajectoire de marche, le dégagement minimal, la vitesse de marche, les stratégies de réorientation du corps et les stratégies visuelles ont été étudiés. Des analyses non paramétriques de données longitudinales ont été utilisées pour comparer les variables entre les âges et les conditions. L’absence de mouvements des bras et des jambes d’un piéton se traduisait par une stratégie de contournement plus conservatrice tant chez les jeunes que chez les personnes âgées en augmentant les distances maintenues avec le piéton. Les personnes âgées avaient besoin de plus de temps pour traiter l’information, ce qui résultait en une déviation de trajectoire plus tardive et une attention visuelle davantage dirigée sur le piéton. Ces changements liés au vieillissement pourraient se traduire par un risque accru de chutes chez les populations âgées présentant des troubles d’équilibre et contribuer à limiter la marche dans la communauté. / The objective of this master's thesis was to better understand the information used by healthy young and older adults during circumvention depending on the locomotor movements of another pedestrian within an environment representative of community walking. To do this, two projects were carried out in a virtual environment representing a shopping mall. In the first project (Chapter 2), ten young adults were instructed towalk towards a coffee shop located in front of them and to circumvent an approaching virtual pedestrian with different locomotor movements: Normal locomotor movement; No arm movement; No leg movement; No armand leg movement. In the second project (Chapter 3), 14 young adults and 14 older adults were recruited to perform a task similar to the first study, but this time with a virtual pedestrian approaching with an initially unpredictable trajectory. Walking trajectory, minimum clearance, walking speed, body reorientation strategies and gaze behaviour were studied. Non parametric Analyses of Longitudinal Data were used to compare variables across the age groups and conditions. The absence of arm and leg movements from a pedestrian resulted in amore cautious strategy for both young and older adults by increasing the distances maintained with the pedestrian. The older adults needed more time to process visual information, which resulted in a later trajectory deviation and more visual attention directed to the pedestrian. These age-related changes could result in anincreased risk of falls in older adult populations with reduced balance and mobility and contribute to limiting community ambulation.

L'objectif de ce mémoire est de mieux comprendre les informations utilisées par de jeunes adultes et des personnes âgées en santé relativement aux mouvements locomoteurs d'une autre personne pour la contourner dans un environnement représentatif de la marche en communauté. Pour ce faire, deux projets ont été réalisés dans un environnement virtuel représentant un centre commercial. Dans le premier projet (chapitre 2), dix jeunes adultes avaient comme consigne de se diriger vers un café situé devant eux et de contourner au besoin un piéton virtuel approchant avec différents patrons de marche : mouvements locomoteurs normaux; aucun mouvement des bras ; aucun mouvement des jambes ; aucun mouvement des bras et des jambes. Dans le deuxième projet (chapitre 3), 14 jeunes adultes et 14 personnes âgées ont été recrutés afin de réaliser une tâche similaire à la première étude, mais cette fois-ci, avec un piéton virtuel ayant une trajectoire de marche initialement imprévisible. La trajectoire de marche, le dégagement minimal, la vitesse de marche, les stratégies de réorientation du corps et les stratégies visuelles ont été étudiés. Des analyses non paramétriques de données longitudinales ont été utilisées pour comparer les variables entre les âges et les conditions. L'absence de mouvements des bras et des jambes d'un piéton se traduisait par une stratégie de contournement plus conservatrice tant chez les jeunes que chez les personnes âgées en augmentant les distances maintenues avec le piéton. Les personnes âgées avaient besoin de plus de temps pour traiter l'information, ce qui résultait en une déviation de trajectoire plus tardive et une attention visuelle davantage dirigée sur le piéton. Ces changements liés au vieillissement pourraient se traduire par un risque accru de chutes chez les populations âgées présentant des troubles d'équilibre et contribuer à limiter la marche dans la communauté. / The objective of this master's thesis was to better understand the information used by healthy young and older adults during circumvention depending on the locomotor movements of another pedestrian within an environment representative of community walking. To do this, two projects were carried out in a virtual environment representing a shopping mall. In the first project (Chapter 2), ten young adults were instructed to walk towards a coffee shop located in front of them and to circumvent an approaching virtual pedestrian with different locomotor movements: Normal locomotor movement; No arm movement; No leg movement; No arm and leg movement. In the second project (Chapter 3), 14 young adults and 14 older adults were recruited to perform a task similar to the first study, but this time with a virtual pedestrian approaching with an initially unpredictable trajectory. Walking trajectory, minimum clearance, walking speed, body reorientation strategies and gaze behaviour were studied. Non parametric Analyses of Longitudinal Data were used to compare variables across the age groups and conditions. The absence of arm and leg movements from a pedestrian resulted in a more cautious strategy for both young and older adults by increasing the distances maintained with the pedestrian. The older adults needed more time to process visual information, which resulted in a later trajectory deviation and more visual attention directed to the pedestrian. These age-related changes could result in an increased risk of falls in older adult populations with reduced balance and mobility and contribute to limiting community ambulation.

Le but de cette étude est de clarifier le rôle de la publicité dans les stratégies de prévention des accidents, à travers l’examen des campagnes québécoises de 1978 à 2011. Elle utilise une analyse discursive de type qualitatif et de nature exploratoire qui procède d’une méthode mixte, ancrée aux intersections de la sociologie des problèmes publics et de la communication-marketing. Elle compare ce que les gestionnaires savent du rôle et des effets de leur communication à ce qu’ils en disent et à ce qu’ils en font. Elle interprète les résultats au filtre de quatre approches du problème : une modélisation de l’approche dissuasive, une modélisation des principaux effets de la publicité, une revue de la littérature empirique sur l’efficacité des publicités en sécurité routière et l’analyse dramaturgique que le sociologue Gusfield a développée pour étudier la construction sociale du problème de l’alcool au volant. Il en ressort que la sécurité routière est un problème que l’État québécois a choisi de gérer préventivement par le recours à diverses stratégies de contrôle social, mais toujours avec la contrainte comme variable clé de l’amélioration du bilan routier et l’acceptation de la contrainte comme modérateur de la relation, voire comme médiateur de tous les modérateurs. La publicité sociale est surtout apte à faire que la population connaisse un problème (notoriété) et l'envisage de la manière voulue (familiarité avec les causes suggérées et les solutions promues). Elle est utilisée en agenda setting pour obtenir que la population atteigne un tel niveau d’intolérance (upset outrage) qu’elle endossera l’imposition de mesures toujours plus drastiques. La promotion de la conversion libre et éclairée aux comportements sécuritaires (fonction manifeste de la publicité) est un échec programmé, le moyen de susciter des attentes irréalistes qui doivent se transformer en intolérances proportionnelles que l’État peut ensuite satisfaire en introduisant de nouvelles contraintes (fonction latente de la publicité). En satisfaisant une demande dont on ne voit pas qu’il l’a créée, l’État obtient que ses nouvelles contraintes soient perçues comme légitimes, condition nécessaire pour qu’elles soient effectivement appliquées et pour qu’elles produisent leur plein effet dissuasif. / The purpose of this study is to clarify the role of advertising in accident prevention strategies through the review of its usage and impacts in Quebec from 1978 to 2011. It uses a discursive analysis, qualitative and exploratory in nature, which proceeds from a mixed method, anchored at the intersection of sociology of public problems and of marketing communications. It compares what managers know about the role and impact of their communication to what they say about it and what they do. Results are filtered and interpreted through four approaches of this specific problem: a model of the deterrence approach, a model of the main effects of advertising, a review of empirical literature on the effectiveness of road safety advertisements and the dramaturgical analysis developed by Gusfield to study the social construction of the drunk driving problem. It appears that road safety is an issue that the Quebec government manages in a preventive manner by using various strategies of social control, but always with constraint as a key variable to the improvement of road safety record and the acceptance of constraint as moderator of the relationship, and potentially as mediator of all moderators. Advertising is especially powerful to raise awareness of a social problem and build familiarity (acceptance of suggested causes and solutions promoted). It is used as an agenda setting tool, to create an upset outrage and thus a public endorsement of government’s ever more drastic solutions. Promoting free and informed conversion to safe road behaviours (manifest function of advertising) is a programmed failure aimed to raise the unrealistic and deceptive expectations that give way to proportional intolerances and public acceptance of new constraints (latent function of advertising). By satisfying a demand it has discretely created, State obtains legitimacy for its new constraints, a necessary condition for their effective implementation and full deterrent effect.

Résumé : Au Québec, les limites de vitesse sont déterminées de façon à maintenir un équilibre entre la mobilité et la sécurité. Il existe d'ailleurs une procédure destinée à l'établissement des limites de vitesse en fonction des caractéristiques de la route et ses abords. Toutefois, certaines municipalités aux prises avec des plaintes venant de leurs citoyens ont décidé, depuis quelques années, de modifier la vitesse affichée sur leur réseau mais sans faire de réaménagement de la route. Comme aucune étude de suivi n'a été réalisée à la suite de ces changements d'affichage, il est opportun de se demander si une telle baisse entraîne véritablement un changement dans le comportement de conduite et la sécurité. La recherche propose d'effectuer une comparaison de la situation avant et à la suite de l'abaissement de la limite de vitesse en ce qui a trait au comportement des conducteurs et à la sécurité routière. La collecte de données comprend une évaluation quantitative qui repose sur des mesures et observations directes ainsi qu'une évaluation qualitative qui consiste à recueillir la perception des citoyens à l'égard des vitesses pratiquées, des comportements de conduite et de la sécurité des lieux. Les informations ont été recueillies grâce à une campagne de terrain réalisée dans 20 sites d'étude répartis dans le sud-est du Québec. Les résultats révèlent que la vitesse moyenne, le 85e centile et l'écart-type des vitesses pratiquées n'ont pas changé de façon significative à la suite de l'abaissement de la limite de vitesse. Malgré cela, un resserrement de la distribution des écarts de vitesse autour de leur moyenne générale a été constaté. L'analyse des données d'accidents a révélé une légère baisse significative du nombre moyen annuel d'accidents. Par contre, la réduction des accidents remarquée sur nos sites d'étude a également été observée sur 188 sites de comparaison n'ayant subi aucun changement d'affichage. La baisse significative des accidents correspond donc à un phénomène généralisé et ne peut être attribuée à l'abaissement de la limite de vitesse. La perception des citoyens résidant aux abords des zones étudiées est d'ailleurs venue corroborer ces résultats dans la mesure où ils affirment que la situation n'a pas changé à la suite du changement de signalisation. En conclusion, la baisse de la limite de vitesse n'a pas eu les effets escomptés sur les vitesses pratiquées par les conducteurs et la sécurité des lieux. Seule la distribution des écarts-types s'est resserrée. Par ailleurs, les riverains semblent conscients de l'inefficacité de cette mesure sur les vitesses et les accidents mais désirent quand même la maintenir.||Abstract : In Quebec, there is a procedure intended for the establishment of the speed limits according to the characteristics of the road and its accesses. However, certain municipalities immersed with complaints coming from their citizens have decided to modify the posted speed limits on their roadways without changing their properties. Since no follow-up study were conducted following these changes of posting, it is convenient to wonder whether lowering the speed limits involves truly a change on driver behavior and reported accidents. The experiment was conducted as a before-and-after study. The data acquisition includes a quantitative evaluation which rests of direct observations and measures as well as a qualitative evaluation that consists in collecting the perception of the citizens regarding practiced speeds, driver behaviors and road safety. Information was collected through field measurements carried out in 20 study sites distributed in the south-east of Quebec. All sites were non-limited access two-lane secondary roads. The volume, speed, headway data and road characteristics were collected at the same point as the before period to permit comparisons and eliminate location differences"--Résumé abrégé par UMI