La recherche proposée s'intéresse à l'autoroute 55 située au sud du Québec entre la frontière américaine (Rock Island) et l'autoroute 20 (Drummondville) et totalisant 128 kilomètres. Ce segment d'autoroute a la particularité d'avoir une section (66,5 km) possédant deux voies de circulation non séparées et une seconde section (61,5 km) possédant quatre voies de circulation séparées. Les objectifs de cette recherche sont: 1) caractériser les accidents survenus sur ces deux sections pour la période de 1982-1992 en brossant un portrait général de la situation de l'insécurité routière et 2) vérifier les relations existant entre les caractéristiques physiques de l'environnement routier et les caractéristiques des accidents en comparant les deux sections. Les caractéristiques physiques de l'environnement routier comprennent les composantes de géométrie de la route (largeurs des voies et d'accotements, inclinaison) et les caractéristiques de la circulation (débits journalier annuel et estival, pourcentage de camion). Les caractéristiques des accidents comprennent les variables relatives aux circonstances des accidents (lieu, moment, genre, conditions climatiques), celles relatives aux conducteurs (sexe, âge, expérience) et aux véhicules impliqués (nombre, type, âge) et celles relatives aux victimes (âge, sexe, résidence, gravité des blessures). La méthodologie utilisée repose sur deux types d'analyses: descriptives et multivariées. Les premières vont permettre de dresser un portrait de l'insécurité routière de l'autoroute 55 pour chaque section étudiée. Les secondes vont identifier et mesurer les liens entre les caractéristiques environnementales et les accidents. Les résultats démontrent que la section à deux voies contiguës présentent les indices de gravité d'accidents et de victimes les plus forts. Les variables d'environnement qui jouent un rôle dans l'explication des taux d'accidents et des indices de gravité sont la largeur des voies (nombre de voies) et le pourcentage de camions qui circulent sur les segments. D'autres variables de l'environnement ont de très bons liens avec certaines variables explicatives mais ne ressortent pas directement dans les modèles de régression.

A la faveur d'un accroissement de la répression et de l'introduction des techniques de managérialisation (telles que la comparution sur reconnaissance préalable de culpabilité) au sein de l'institution judiciaire, les magistrats des juridictions lyonnaise, roannaise et stéphanoise adoptent des pratiques standardisées en matière de répression de la délinquance routière. Cette apparition d'un modèle managérial et standardisé du traitement de la délinquance routière, privilégiant une réponse pénale systématique, rapide, normée et sévère, redéfinit le cadre de travail de tous les acteurs de la chaîne pénale, en l'occurrence des forces de l'ordre, des parquetiers, des juges et des avocats. Plus précisément, remettant en cause les principes d'individualisation de la peine et d'autonomie propre à la profession de magistrat, les parquetiers et, par effet domino, les juges alignent leurs pratiques sur les prescriptions ministérielles qui sont de plus en plus répressives. Ce travail montre que la déclinaison de la politique pénale en matière de délinquance routière au niveau local est le produit d'une action top-down, traduisant un «Etat en action » et non pas en « interaction ». La politique pénale de sécurité routière et le traitement de la délinquance routière restent plus que jamais des secteurs régaliens dans lesquels l'Etat veut réaffirmer son leadership. / As a consequence of the increase in repression and of the implementation of management standards(such as the plea bargaining) in Justice, the substitutes of the prosecutor and the judges adopt standardized practices as regards repression of the road delinquency in Lyon, Roanne and Saint-Etienne. The implementation of management standards as regards the road delinquency, privileging systematic and fast penal answer, redefines the framework of ali the actors of the criminal justice system (police, substitutes of the prosecutor, judges and lawyers). More precise! y, the substitutes of the prosecutor and the judges put into question fundamental principles such as individualized judgments and autonomy. They align their practices on the ministerial directives, which are increasingly repressive. This work shows that the variation in criminal policy as regards road delinquency at the local leve! is the product of a top-down action, translating a "State into action" and not in "interaction". The cri minai policy of road safety and the treatment of road delinquency remain sectors in which the State wants to reaffirm its leadership.

With the high development of Chinese economy, the number of automobiles rises sharply. In order to let more vehicles pass the limited roads successfully, The Aerawide Real-Time Traffic Control CARTC) System cornes up. Although ARTC has been studied for many years in foreign countries, its study is still in the embryonic stage in China. After investigating, we discovered that system just recently. Only some simple Intelligent transport control has been realized in quite a few cities However, in many large and middle cities, Intelligent transport control is still in a research period. We had been thinking about this research from juniors. We spent one year doing large quantity of social examination, investigating some roads personally and inquiring a lot of material from Internet and library. On the basis of this, we made the road sate model. Several typical states are represented on this model, so it is definitely representative. We chose the comparatively simple and easily operated green wave control. One computer controls six PLC. Long-range control is realized by dialing online the modulator-demodulator. We adopted some basic vague control thought, meanwhile, combined with actual circumstances, and designed a set of practical control algorithm. We mainly used VB6.0 and PLC programmed software from OMRON Company. In the end, we completed the control program of both the upper and lower bit machine. Of course, there are many immature and imperfect aspects in our design, I hope to get guidance and help from all people. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : ARTC (Aerawide Real-Time Traffic Control), PLC (Programmable Logic Contrllor), ITS (Intelligent Traffic System)

Les sorties de route en virage constituent une part importante des accidents de la route en France, causes d'environ 30 % des accidents mortels pour 2008. Ces accidents se produisent principalement sur route secondaire ce qui montre le besoin du conducteur d'être assisté dans sa tâche de lecture et de négociation du virage. L'objectif de ce travail est le développement d'une méthodologie d'évaluation du risque encouru par le conducteur lors du franchissement d'un virage afin de mettre en place sur les itinéraires routiers un système d'alerte déclenchée en cas de situation potentiellement dangereuse. La méthodologie menant à l'évaluation du risque est basée sur l'emploi des méthodes probabilistes, permettant de prendre en compte fidèlement les incertitudes inhérentes au conducteur, au véhicule et à l'infrastructure. A l'entrée du virage, un dispositif de mesure renseigne sur la position latérale et la vitesse du véhicule arrivant. Une famille de trajectoires de passage en virage est alors stimulée à partir d'un modèle dynamique de véhicule dont certains paramètres d'entrée dépendent des trajectoires mesurées sur le trafic réel. Des indices de risque associés à des critères de sécurité sont ensuite évalués par des méthodes fiabilistes. Les résultats obtenus sont la détermination et la hiérarchisation des paramètres influents sur les critères de sécurité, ainsi que l'évolution des indices de risque en fonction des conditions initiales en entrée de virage. Les applications réalisées dans le dernier chapitre démontrent le potentiel de la méthodologie fiabiliste proposée et son intérêt dans le domaine de la sécurité routière.

Situé dans le contexte général de la sécurité routière, et plus particulièrement axé sur la sécurité des véhicules légers (VL) en virages, ce travail de thèse a pour objet de proposer une méthodologie fiabiliste de prédiction de trajectoires à risque, basée sur le traitement statistique et la modélisation probabiliste de trajectoires réelles de VL en virages. La première partie du travail concerne la construction de modèles probabilistes simples et robustes représentatifs des trajectoires réelles observées. Ces modèles sont des transformées de processus aléatoires scalaires normalisés du second ordre, faiblement stationnaires, ergodiques et non gaussiens, et permettent de décrire de façon réaliste la variabilité aléatoire observée du triptyque Véhicule-Infrastructure-Conducteur. Ils permettent aussi, par construction, de s'affranchir d'éventuelles difficultés dans l'alimentation des paramètres dominants qui les gouvernent. La seconde partie est consacrée au développement et à la mise en oeuvre d'une stratégie fiabiliste destinée à associer un niveau de risque à chaque trajectoire en entrée de virage. Basée sur l'emploi conjoint de méthodes probabilistes pour la modélisation des incertitudes, fiabilistes pour l'évaluation des niveaux de risque et statistiques pour la classification et le traitement des trajectoires, cette approche est une réponse réaliste au problème posé. De par sa conception et ses possibilités, la méthodologie fiabiliste proposée est une contribution significative au développement de procédures d'alerte destinées à réduire notablement le nombre d'accidents en virages.

Les applications de sécurité routière sont la principale motivation des réseaux de véhicules, bien que d'autres applications de gestion du trafic routier et de divertissement soient envisagées. La communication par diffusion sur plusieurs sauts est une composante importante de ces applications telles que, la signalisation du danger sur la route où la diffusion sur plusieurs sauts est utilisée pour notifier un accident sur la route, une présence d'animal, un objet qui barre la route, un freinage brusque du véhicule en avant, etc. Comme l'information traitée dans ces applications est très critique et peut avoir un effet sur la vie humaine, la diffusion doit être rapide et fiable. Cependant, la diffusion de messages sur plusieurs sauts a de nombreux défis à relever tels que le problème de tempête de diffusion (à savoir, des retransmissions redondantes, une haute charge du canal, une grande contention sur le canal de communication et ainsi, un taux de perte de paquets élevé) dans le cas d'un réseau dense, et le problème de déconnexion quand le réseau est clairsemé. En plus, les applications de sécurité routière sont à temps critique et la satisfaction de leurs exigences est très difficile, car il y a un compromis entre la fiabilité de la dissémination et le délai de livraison. De nombreux travaux ont été menés ces dernières années et une large gamme de mécanismes ont été proposés. Néanmoins, la plupart d'entre eux souffrent toujours de problèmes de collisions quand le réseau est dense et une latence élevée quand la densité du réseau est faible. Le but de cette thèse est d'étudier les protocoles permettant une livraison fiable et rapide de messages d'alerte, de comprendre leurs limites et de proposer une solution pour la dissémination rapide et fiable de l'information de sécurité dans un réseau de véhicule. / Road safety applications are the main motivation of vehicular networks, although other road traffic management and entertainment applications are considered. The multi-hop broadcasting communication is an important component of these applications, such as Road Hazard Signaling application where the multi-hop broadcasting is used to notify an accident on the road, a presence of animal, an object that blocks the road, sudden braking of the vehicle in front, etc. As the information handled in these applications is very critical and can affect the human life the dissemination must be fast and reliable. However, broadcasting messages over several hops comes with many challenges to overcome such as broadcast storm problem (i.e. redundant retransmissions, high load of the channel, high contention on the communication channel and thus, high packet loss rate) in the case of dense network, and the problem of disconnection when the network is sparse. In addition, road safety applications are time-critical and satisfaction of their demands is very difficult because there is a trade-off between the dissemination reliability and the delivery delay. Many studies have been conducted in recent years and a variety of mechanisms have been proposed. However, most of them still suffer from problems of collisions when the network is dense and a high latency when the density of the network is low. The aim of this thesis is to analyze protocols allowing a reliable and fast delivery of alert messages, understand their limitations and propose a solution for fast and reliable dissemination of safety information in vehicular networks.

La forte densité de population, les problèmes environnementaux ou de circulation, mènent les villes à modifier leurs aménagements pour accommoder divers modes de déplacements, dont les transports actifs. Les passages pour piétons non contrôlés par des feux ou panneaux d’arrêt sont des aménagements qui accordent la priorité aux piétons qui s’y engagent, mais cette priorité n’est pas nécessairement garante de leur sécurité. L’objectif de cette étude est d’élaborer une méthodologie permettant de collecter des variables environnementales et comportementales permettant de caractériser le contexte dans lequel le piéton utilise les passages pour piétons. Puis, d’évaluer le respect de la priorité piétonne, ainsi que les contextes routiers et les environnements pouvant l’impacter. Huit sites de passage pour piétons ont été étudiés à Montréal, par des mesures et des observations en premier lieu, puis par l’enregistrement de vidéos. Leur mise en relation permet d’émettre des hypothèses quant à l’impact de certaines variables sur le respect de la priorité piétonne. L’implantation de passages pour piétons ne semble pas toujours suivre des lignes directrices claires. Plusieurs types d’aménagement ont pu être observés. Le taux de respect moyen de la priorité piétonne pour l’ensemble des sites est faible (36 %), mais ceci serait en partie attribuable au contexte environnemental, car la variation des taux est très importante, entre 4 % et 79 %. Des volumes de circulation élevés semblent être défavorables au respect de la priorité piétonne, ainsi que la localisation des passages trop rapprochée des intersections. La méthodologie utilisée permet d’obtenir et de confronter les caractéristiques de l’environnement avec le comportement du conducteur. L’étude se limite à un micro-environnement (passage pour piétons) en huit sites, donc les constats ne pourraient être généralisés à l’ensemble de la ville où les données ont été collectées. Ce travail fait office de support pour de futures études. Tant par l’aspect méthodologique que par les questions qu’il soulève.

La mesure de température d'une surface et de son émissivité thermique constitue encore de nos jours, un défi de taille. D'un point de vue microclimatique, la température significative d'une surface est celle qui reflète l'état des échanges énergétiques qui y ont lieu.La radiométrie infrarouge thermique permet de lire la température de l'interface air-sol pour une couche infiniment petite de la surface (de l'ordre de quelques microns). Dans le cadre d'un système d'aide aux décisions en viabilité hivernale, nous avons défini un prototype de station de mesures mobiles. Cette station permet de déterminer, avec précision, la température radiative de la surface de la chaussée ainsi que de déterminer, avec un taux de succès de plus de 65 %, l'état de cette même surface. Par la conception de ce prototype, nous avons abordé le principe physique de la mesure de température de surface par radiométrie multispectrale infrarouge thermique. Ce travail aura permis d'évaluer une approche standard de mesure à bande spectrale unique (de 8 à 14 [mu]m). Dans la correction de la température radiative de surface, nous avons considéré trois méthodes distinctes.La première méthode utilisée est celle de l'algorithme TES (Gillespie et al., 1998). Cet algorithme établit le spectre d'émissivité, puis calcule une température de surface corrigée, en tenant compte de la réflexion du rayonnement thermique incident à la surface.La seconde méthode considérée est l'indice TISI (Li et al., 1999) qui consiste en un indice d'émissivité relatif indépendant de la température de la surface et qui tient compte du rayonnement incident à la surface.La troisième méthode est un indice de température relative (ITR) qui correspond au contraste normalisé des températures radiatives de surface. L'identification du type de surface a montré un taux de succès de 54,8 % pour les résultats de l'indice ITR, de 51,9 % pour les résultats de l'indice TISI et de 67,3 % pour les résultats de l'algorithme TES. Quant à la valeur de température corrigée, une vérification préalable ayant permis de déterminer la précision du TES à 0,5 [degrés Celsius], nous avons déterminé la précision relative des deux autres méthodes par rapport à celle du TES. Pour les deux méthodes TISI et ITR, la correction de température radiative a donné un écart moyen similaire de l'ordre de -1,2 [degrés Celsius], avec une étendue d'écart allant de -0,5 à -2,2 [degrés Celsius]. L'expérience réalisée a permis de présenter un prototype opérationnel de mesure de la température de surface permettant en même temps la caractérisation de la surface mesurée. L'extraction de ces deux types d'informations à partir d'une même série de mesures est une innovation.La banque d'émissivité spectrale mesurée sur le terrain est aussi une contribution de ce projet.

Le dépassement des limitations de vitesse est l'une des causes majeures des accidents de la route, qui pourraient être réduits par l'utilisation de système robuste de détection des limitations de vitesse pouvant continuellement informer le conducteur de la bonne limitation imposée. Les travaux présentés dans ce document portent sur la réalisation d'un tel système basé sur une détection visuelle des panneaux de limitation de vitesse. Afin de rendre le système robuste, il est nécessaire de fusionner les résultats de ces détections avec les informations d'autres capteurs pour interpréter les résultats issus de la détection visuelle. C'est ainsi qu'a été entre autre spécialement développé un capteur cartographique permettant d'avoir une vision plus large sur l'horizon électronique du véhicule, ainsi qu'un système détection des lignes de marquage au sol pour analyser les changements de voie. Le processus de fusion mis en place traitant ces diverses sources d'information est fondé sur des modèles à base de règles permettant de s'affranchir des problèmes inhérents aux processus de fusion probabilistes pouvant parfois mener à des situations de doute mettant le système global en faute. Ces travaux sont le fruit d'une collaboration avec un industriel et le prototype développé a été validé expérimentalement sur route. Un outil de vérité terrain a été spécialement développé pour quantifier les résultats. Le système montre d'excellents résultats en détection et reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse ainsi que dans la clarification de situations complexes.

Si les techniques ingénicrialcs, utilisées dans les années 1960-1970, ont été déployées dans la construction de vastes infrastructures routières afin de rechercher lc bien être social et humain par la mobilisation de la science et de la technique, les méthodes ingénieriales actuelles recouvrent de nouvelles ambitions. De prime abord, la transition semble nette. Ce n'est plus aujourd'hui à l'usager de se conformer aux transformations de son environnement routier mais aux ingénieurs de construire une infrastructure routière adaptée à la pluralité des comportements des conducteurs. L'introduction de l'audit de sécurité routière au sein du Ministère de l'Ecologie, du Développement Durable et de la Mer (MEEDDM) et du Ministère des Transports du Québec (MTQ), illustre ce tournant. Il s'exerce dans le cadre d'un dispositif de contrôle renouvelé aux fins d'indépendance de l'expertise et initie une nouvelle approche. Appelée approche proactive, cette dernière rompt avec les précédentes en dépassant le simple contrôle technique de l'infrastructure par la mobilisation de savoirs expérientiels professionnels et de conducteur, propres à chacun des auditeurs, afin de répondre aux dimensions comportementales des usagers. C'est la transformation cognitive initiée par l'audit qui fera l'objet de notre attention dans cette thèse ct, plus particulièrement, le changement apporté par l'utilisation des savoirs expérientiels. Nous constaterons que le renouvellement de l'approche ingénierialc sc double paradoxalement de la pregnance de cadres cognitifs traditionnels renvoyant aux cultures ingénieriales propres à la France et au Québec. L'ambivalence de ce constat mettra en exergue le fait que l'introduction de l'audit de sécurité routière relève moins d'un changement cognitif que d'une transformation du rôle social de l'expert renvoyant à l'exercice de nouvelles formes de légitimité de l'action publique. L'attention portée aux particularités comportementales des usagers et la mise en oeuvre d'un contrôle indépendant montreront que ce renouvellement de l'instrumentation de l'ingénierie routière incarne l'exercice de légitimités contemporaines de l'action publique.