Des études démontrent que les conducteurs n'ajustent pas leur vitesse en fonction de la limite affichée. Elles concluent que les vitesses pratiquées sont davantage affectées par l'environnement routier, dont sa géométrie. La littérature identifie quatre facteurs géométriques pour expliquer les vitesses pratiquées : le profil en travers, le tracé en plan, le profil en long et l'état de la chaussée. Bien que ces études nous donnent l'effet de la géométrie routière sur les vitesses pratiquées, elles ne permettent pas de déterminer le paramètre qui a le plus d'influence sur la vitesse. La recherche propose d'évaluer l'impact de la géométrie routière sur le comportement du conducteur en procédant à une analyse statistique entre la vitesse moyenne et les paramètres géométriques de la route (largeur de la chaussée, largeur de la plateforme, nombre de voies, largeur des accotements, rayon de courbure, pente et qualité de la chaussée). Pour ce faire, des données de vitesses et des mesures géométriques sont collectées sur 94 sites répartis dans les régions de Québec, Montréal, de la Montérégie et de l'Estrie. Des analyses de régression linéaire sur l'ensemble des variables échantillonnées ont permis d'identifier quatre variables ayant un impact significatif sur la vitesse moyenne. Il s'agit de la largeur de la plateforme, du type de milieu, de la longueur de la rue et du taux de stationnement occupé sur rue. Le poids respectif de ces variables est de 38 %, de 19 %, de 4 % et de 1 %. Les résultats montrent que la largeur de la plateforme et la longueur du site ont un effet positif sur les vitesses. Ainsi une plateforme large ou un long segment favorise des vitesses élevées. Le type de milieu fait référence à l'environnement de la zone, soit son niveau de développement (urbain, plutôt urbain, transition). Les analyses révèlent une diminution des vitesses avec l'augmentation du niveau de développement. Finalement, le taux de stationnement occupé sur rue affecte de deux façons les vitesses. Il a d'abord un effet géométrique puisque les voitures stationnées sur la rue empiètent dans l'espace disponible à la circulation, ce qui réduit la largeur de la chaussée et induit une baisse de vitesse. Également, il contribue à réduire les vitesses avec l'accroissement de l'achalandage. En effet, un plus haut taux d'occupation du stationnement sur rue implique plus de manoeuvres de stationnement et demande plus de vigilance de la part du conducteur. En conclusion, la recherche permet de mesurer l'impact de la géométrie et plus particulièrement des caractéristiques de la route sur le comportement du conducteur. Ces résultats permettent d'améliorer la gestion des limites de vitesse sur nos routes.

Les travaux présentés dans cette HDR sont le reflet de mon activité de recherches effectuée au laboratoire THEMA de l'université Paris-X Nanterre de 1994 à 2005, et poursuivie depuis au département d'économie de l'Ecole Polytechnique. Ces travaux portent sur les propriétés prédictives et incitatives (à la prévention des risques) des historiques individuels en assurance non-vie. Mes recherches se sont donc inscrites d'abord dans une littérature actuarielle appréciant le pouvoir prédictif des historiques individuels en assurance non-vie. Ma première contribution a pris en compte le coût des sinistres dans la prédiction des risques en fréquence et en prime pure. Ensuite, l'ancienneté de ces sinistres a été intégrée dans une prédiction des risques en fréquence. Pour ce faire, ces articles ont remis en cause la constance dans le temps d'effets aléatoires intégrés à des lois de nombre d'accidents. J'ai étudié ensuite la liaison entre les lois sur les effets aléatoires et le risque fréquence des contrats. De nombreuses règles monétaires et non monétaires utilisant les historiques des assurés (systèmes bonus-malus, amendes, permis à points) ont une justification en terme d'incitation à la prévention des risques. L'appréciation empirique de ces effets incitatifs est rendue difficile par une double interprétation des historiques individuels. Ceux-ci peuvent à la fois révéler des caractéristiques cachées des lois de risque (hétérogénéité inobservée), ou modifier ces lois. Des conditions d'élimination de l'hétérogénéité inobservée dans les historiques d'assurance sont explicitées dans deux publications, et appliquées aux contrats d'assurance automobile soumis au système bonus-malus français. Le comportement optimal d'un assuré dans un environnement incitatif basé sur l'expérience individuelle est abordé dans deux publications La dernière publication analyse les effets incitatifs des permis à points, en fonction des règles d'amnistie des infractions. Ces amnisties s'effectuent, soit infraction par infraction une fois que celle-ci a atteint une certaine ancienneté, ou globalement après une durée donnée sans infraction commise. En présence d'aléa moral, nous montrons que les effets incitatifs contrecarrent les effets de révélation de l'hétérogénéité inobservée si les amnisties s'effectuent par infraction. Par contre, ces deux effets jouent dans le même sens dans le cas où les infractions sont amnistiées globalement. Enfin, je propose des résultats théoriques sur les modèles incitatifs, qui permettent des calculs de valeurs privées pour les sanctions non monétaires associées aux permis à points.

L'OMS évalue à 1.2 million le nombre de tués sur les routes par an et environ 20 à 50 millions le nombre de blessés (données de 2004). Même si on observe une nette amélioration dans certains pays développés, l'OMS a prévu une augmentation mondiale des décès et des traumatismes d'ici 2030 si rien de nouveau n'est effectué. Pour faire face à cette problématique, les recommandations reposent sur la mise en œuvre de stratégies globales d'amélioration. Celles-ci doivent prendre en compte l'ensemble des enjeux liés à la sécurité routière (santé publique, technologique, économique, juridique, etc.) et être conduites en collaboration par l'ensemble des acteurs du système routier. Par exemple, le travail des constructeurs automobiles consiste en partie à développer des systèmes de sécurité qui agissent dans l'objectif de réduire et/ou d'éviter les accidents (ceinture de sécurité, ABS, airbag, châssis adapté aux déformations, etc.) à partir de connaissances en accidentologie et en biomécanique dans l'objectif de répondre aux exigences de tests consuméristes. L'activité d'évaluation fait partie intégrante de ce processus d'amélioration de la sécurité routière. Elle a pour objectif de fournir des connaissances aux différents acteurs pour les aider à atteindre leurs objectifs. Plus précisément, elle est focalisée sur le calcul d'indicateurs qui renseignent sur les performances des actions de sécurité routière. Le travail de recherche que nous avons effectué est issu d'une réflexion globale sur la réalisation de ces évaluations. Nous avons identifié des enjeux que nous considérons comme levier pour améliorer leur réalisation. Ils concernent la formalisation d'un cadre de l'évaluation pour aider les évaluateurs à dépasser leurs habitudes de travail et ainsi mieux répondre aux besoins des destinataires des évaluations dans un contexte complexe. En se basant sur les connaissances expertes de l'évaluation en sécurité routière et la littérature sur l'évaluation, l'épistémologie, la modélisation des connaissances et les théories de conception, nous avons proposé un modèle générique, créatif et multipoints de vue de l'évaluation. Ce modèle est défini comme une description systémique de l'activité d'évaluation. Il est composé de modèles structurels et fonctionnels à destination des évaluateurs. Dans notre recherche, nous nous sommes focalisés sur les étapes d'analyse du cas d'étude et sur la conception des indicateurs d'évaluation. Notre modèle a été mis à l'épreuve sur des exemples d'évaluation. Les résultats montrent que la formalisation des cas d'évaluations engendre une réflexion plus détaillée sur les questions à traiter et les indicateurs à utiliser. Un outil logiciel permet de rendre opérationnel ce modèle. Il est basé sur la gestion de bases de données et sur des algorithmes de traitement des données.

Thèse numérisée par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal.

Les constructeurs automobiles fabriquant des systèmes de conduite automatisée ont besoin d’aborder les conséquences que ces systèmes peuvent avoir sur la sécurité routière. Notamment pour l’évaluation des gains de sécurité, la sécurisation des essais et l’analyse des accidents impliquant le véhicule autonome. Cependant, le cadre conceptuel actuel utilisé dans la sécurité routière peut ne pas être adapté pour l’analyse des changements et des nouvelles interactions introduits par l’automatisation du véhicule à travers toutes les échelles du système sociotechnique de transport routier.Le but de la thèse est d’appliquer une approche systémique fondée sur STAMP afin d'étudier les gains attendus du véhicule autonome en termes de sécurité routière, sécuriser les expérimentations et analyser les accidents impliquant ce type de véhicule, à travers toutes les échelles du système sociotechnique de transport routier.Afin de contribuer au calcul des gains du véhicule autonome sur la sécurité routière, la population cible d’un « highway pilot system» a été définie et des questions issue d’une analyse STPA (analyse des risques issue de STAMP) aidant à l’évaluation de l’efficacité du système ont été élaborées.Un cadre de sécurisation des expérimentations couvrant tous les niveaux du système a été mis en place au moyen d’une analyse STPA à deux échelles.Enfin, une méthode d’analyse des accidents impliquant un conducteur automatisé a été créé en intégrant des éléments issus de méthodes d’analyses des accidents de la route existantes et des éléments explicatifs développés spécialement à la méthode CAST (méthode d’analyse des accidents fondée sur STAMP). L’accident impliquant une Tesla en mai 2016 est le cas d’étude de cette nouvelle méthode, CASCAD.En conclusion, ces trois applications ont montré tout le potentiel d’une approche systémique fondée sur STAMP pour offrir un cadre conceptuel adapté à l’évaluation des conséquences sur la sécurité routière de la conduite automatisée. / As automakers develop automated driving systems, they must address the implications of such systems on road safety. Notably for the safety benefit assessment, trial safety and accident analysis. However, the existing conceptual framework in road safety may not be adapted to analyze the changes and new interactions introduced by vehicle automation at all the levels of the road transport sociotechnical system.The main objective of this thesis is to apply a systems theoretic approach based on STAMP to examine the safety benefit assessment, trial safety and accident analysis of automated driving across all the levels of the road transport sociotechnical system.This research first contributes to safety benefit assessment by estimating the target population of a highway pilot system and by generating questions derived from an STPA analysis (hazard analysis based on STAMP) to facilitate the evaluation of the influence of the highway pilot system on road safety.Next, this work establishes a framework to ensure trial safety across the macroscopic and microscopic levels of the vehicle trial system by structuring the outputs of two STPA analyses.Finally, this thesis integrates elements from existing crash analysis methods and newly developed guidance elements into CAST (an accident analysis method based on STAMP) to develop a new method for the accident analysis of crashes involving automated driving called CASCAD. The application of CASCAD was illustrated using the available information of the Tesla crash on May 2016.The three applications of this research show the potential of a STAMP-based approach to provide a suitable conceptual framework for the analysis of the implications of road safety on automated driving.

La planification des déplacements urbains au travers de la prédominance des réseaux et des déplacements de l'automobile interroge l'influence de la hiérarchisation du réseau sur le risque routier. Cette question a été peu traitée dans la littérature. Elle s'intègre dans une problématique plus vaste, qui vise à intégrer la sécurité routière dans l'action locale. Le risque routier dépend des caractéristiques d'individus qui se déplacent avec différents modes sur des réseaux plus ou moins dangereux gérés par les pouvoirs publics. L'analyse du risque d'avoir un accident pour les populations habitant des niveaux hiérarchiques différents est au cœur de ce travail de thèse. Elle peut être abordée au travers des dimensions spatiales et socio-économiques que la hiérarchisation du réseau engendre. La différenciation spatiale et socio-économique des habitants des niveaux hiérarchiques différents peut induire une inégalité du niveau du risque routier encouru par ces habitants. La recherche menée dans le cadre de cette thèse porte sur la mise en œuvre d'une approche méthodologique, dont l'analyse épidémiologique, statistique et spatiale constituent les principales composantes. Les investigations sur l'influence de la hiérarchisation du réseau sur le risque routier ont permis de trouver le lien qui peut exister entre les dimensions spatiales et socio-économiques et le risque routier. Elles permettent aussi de cibler les populations ayant un fort risque afin de mobiliser la responsabilité morale des élus pour protéger leurs concitoyens. Cette mobilisation vise à sensibiliser les acteurs locaux au risque d'implication dans un accident de la circulation des habitants plus qu'à se focaliser sur l'accidentologie des voies qu'ils gèrent. D'autre part, elles permettent d'éclairer les décisions publiques sur la question de la hiérarchisation du réseau en associant le risque routier afin d'intégrer l'objectif de la sécurité routière plus en amont dans les processus de la décision des projets de l'aménagement urbain / Planning urban mobility dominated by networks and car travel brings up the question of the effects of network hierarchy on accident risk. This issue has not been addressed very much in the literature. It can be linked to a broader problem which aims to integrate road safety into local action. Road risks depend on the characteristics of individuals who travel in different modes using networks (with more or less risk) that are managed by public authorities. Risk analysis of accident involvement for residents of different hierarchical levels is at the heart of this thesis. It can be approached through spatial and socioeconomic dimensions generated by network hierarchy. Spatial and socioeconomic differentiation of these residents can lead to risk inequalities. The studies carried out as part of this thesis suggest a methodological approach whose main components are epidemiological, statistics and spatial analysis. Investigating the influence of network hierarchy on traffic accident risk made it possible to find the potential link between the spatial and socioeconomic dimensions and traffic risk. It also allowed to target populations that are at high risk in order to motivate elected officials to act in favour of the residents' safety while making them aware of the risk residents are exposed to rather than the accidents of roads they manage. On the other hand, it highlights the policies related to network hierarchy while considering accident risk in order to address the objective of road safety at the earliest possible stage of the decision making process in urban planning projects

No description available.

Les systèmes avancés d'assistance à la conduite automobile ont comme objectif d'apporter de l'intelligence au véhicule en l'équipant d'un ensemble de capteurs extéroceptifs et proprioceptifs. L'approche classique consiste à doter le véhicule de capacités de perception pour lui permettre de connaître son environnement sans interaction intelligente avec cet environnement. Cette approche dite autonome a montré cependant des limites liées à la portée et à la précision des capteurs utilisés. Le grand développement et l'évolution rapide dans le domaine des télécommunications sans fil ont rendu possible de re-penser le modèle de conduite automobile en introduisant la notion de coopération entre les véhicules. Le travail de standardisation d'un protocole de communication est en cours d'élaboration mais le succès de l'introduction de cette technologie dans le domaine véhiculaire est fortement corrélé à la mise en oeuvre de services et d'applications réalistes et à forte valeur ajoutée pour l'utilisateur final. L'établissement d'une liste d'applications réalistes requiert un soin particulier surtout que les applications proposées dans la littérature ne sont pas actuellement réalisables techniquement et leur acceptabilité par le grand public n'est pas encore établie ni garantie. Pour combler ce manque, nous avons essayé à travers cette thèse de nous focaliser sur la conception de nouveaux systèmes coopératifs d'assistance à la conduite pour l'amélioration de la sécurité routière. Le but de la thèse est de prouver la faisabilité des applications coopératives avec le matériel de communication existant et d'étudier l'apport de cette technologie dans la prévention des collisions entre les véhicules. Le travail réalisé pendant la thèse couvre un domaine très large. D'abord, nous proposons une architecture de communication sans fil basée sur la norme 802.11 et nous étudions à travers des campagnes de test l'adéquation de cette architecture avec les exigences des applications coopératives en termes de portée, de débit et de latence. Sur la base de cette architecture et après une étude statistique des accidents sur les routes, nous avons expérimenté notre système dans deux types d'applications dans lesquelles la coopération peut avoir une valeur ajoutée par rapport au système autonome : - La prévention de risque à l'approche d'une intersection - L'assistance lors d'un changement de voie Pour chacun de ces deux scénarios, nous avons mis en application un système de prédiction et de prévention de risque de collision entre les véhicules à travers des tests réels sur la plateforme expérimentale de véhicules intelligents LaRA.

Depuis 1995, l'Union européenne cherche à trouver des solutions pour impulser le cabotage afin de rééquilibrer la distribution modale des transports en Europe. Les "autoroutes de la mer" sont une alternative de transport moins polluante que le mode routier, ainsi qu'une solution pour éviter la congestion des autoroutes. Mais en raison des caractéristiques du transport maritime international, le développement du cabotage n'est pas seulement une alternative écologique, il est aussi une nécessité économique pour le développement ou le maintien des activités maritimes et portuaires. Le cabotage pourrait être une source de trafic de fret non négligeable. L'auteur a analysé les flux routiers entre 112 villes de la péninsule ibérique et de l'Europe du nord-ouest, qui seront la source éventuelle du fret à transférer vers le cabotage. Il a identifié trois principaux pôles d'expédition et de réception du fret routier qui devront fournir les principaux volumes. Ensuite, l'auteur a développé un modèle de choix modal multicritère qui permet la comparaison directe entre les alternatives unimodales de transport combiné. Ce modèle a été utilisé dans le cas de la concurrence entre le mode routier et le mode maritime du cabotage, en fonction du critère du coût de transport. La concentration des liaisons compétitives de cabotage sur les ports permet de définir un potentiel de développement du cabotage pour 57 ports. L'auteur utilise la distribution des flux routiers pour définir les lignes de cabotage les plus "porteuse", en touchant les ports à plus fort potentiel. Finalement, en supposant un transfert de fret routier de 30 pour cent et en ayant connaissance de la distribution spatiale qui devra suivre, l'auteur attribue des volumes de fret aux lignes identifiées afin de construire un scénario de transfert. Mais il faut une volonté politique de l'Union européenne pour impulser ces lignes de cabotage maritime.

Le Comité interrégional pour le transport des marchandises (2002) révèle que dans la région de Montréal, une énorme pression s'exerce de plus en plus sur le réseau routier entraînant une congestion chronique de plusieurs axes autoroutiers durant les périodes de pointe du matin et du soir. Les temps de congestion s'allongent sans cesse exacerbant d'autant les effets pervers des multiples retards. Cette situation représente une menace pour la viabilité et la compétitivité tant de l'industrie du transport des marchandises que des autres industries qui comptent sur elle. Pour mettre plus de lumière sur ce sujet, nous avons élaboré cette étude qui représente un diagnostic assez complet de la situation. Au début, nous avons constitué une revue de la littérature exhaustive mettant en relief l'évolution de ce phénomène dans les métropoles contemporaines, les causes qui sont à son origine ainsi que ses impacts sur l'industrie de camionnage. La revue de littérature propose, également, certaines solutions, permettant de résoudre ce problème, qui ont été soulignées par les études antérieures. Par la suite, nous avons établi notre cadre de travail ainsi que nos objectifs de recherche. Pour vérifier nos hypothèses de recherche, nous avons mené un sondage (questionnaire) auprès des compagnies de transport routier de marchandises qui constituent les parties prenantes les plus touchées par ce phénomène. Les résultats obtenus nous confirment qu'effectivement le problème de la congestion routière préoccupe, de plus en plus, les transporteurs routiers de marchandises dans la région de Montréal. Nous avons conclu, également, que ce fléau urbain impose à ces compagnies des surcoûts financiers (surconsommation du carburant et pertes de temps de travail) et des contraintes logistiques (ruptures de stocks et variabilité des temps de livraison). En dernier lieu le présent travail nous permet de faire la distinction entre deux types de solutions: le premier groupe concerne des actions, acceptées par les camionneurs, moins coûteux et moins exigeantes sur le plan logistique (livraisons en dehors des périodes congestionnées, coopération et collaboration entre les parties prenantes) et alors que le deuxième groupe se compose des solutions rejetées par ces acteurs et qui sont plus coûteuses et très exigeantes (délocalisation des entrepôts-terminaux, changement du parc de véhicules).