Die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen nach dem Regelwerk „Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen (ESN)“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) dient der fl ächenweiten Identifi zierung von Defi ziten im Straßennetz und kommt sowohl im Betrieb als auch in der Planung von Straßenverkehrsanlagen zur Anwendung. Die ESN enthalten Richtlinien und Berechnungsvorschriften, um das Sicherheitspotenzial von Straßen zu bewerten. An Hand von Unfalldaten (Kategorie, Lage, Typen, Zeitpunkt etc.) und Unfallindikatoren (Unfallkostendichte, Unfallkostenrate, Grundunfallkostenrate) wird ein qualitatives Sicherheitspotenzial bestimmt. Das ESN-Verfahren war ursprünglich für die Verkehrsplanung gedacht, kann aber auch bei der Qualitätssicherung im Betrieb hilfreich sein, da es eine Einschätzung der Verkehrssicherheit in der gesamten Bestandssituation leistet.

Lang-Lkw sind ein neues Fahrzeugkollektiv, das aus fünf verschiedenen Fahrzeugkombi-nationen besteht. Die unterschiedlichen Lang-Lkw können bis zu L = 25,25 m lang sein. Durch die größere Länge ergeben sich gegenüber konventionellen Lkw abweichende fahrgeometrische Eigenschaften. Im Ausland sind Lang-Lkw teils seit mehreren Jahrzehnten im Einsatz. Die Aus-wirkungen auf das deutsche Straßennetz sind aus den ausländischen Erfahrungsberichten je-doch nicht abschätzbar. In Deutschland gab es bisher vereinzelte Fahrversuche. Diese Fahrver-suche konnten aber durch ihre eng abgesteckten Randbedingungen nicht auf das gesamtdeut-sche Netz übertragen werden. Daher wurde vom 01.01.2012 bis 31.12.2016 ein großangelegter Feldversuch in Deutschland durchgeführt. Im Feldversuch sollten wirtschaftliche, betriebliche und fahrzeugtechnische Fragestellungen beantwortet werden. Die Ergebnisse der begleitenden Forschung haben gezeigt, dass Lang-Lkw die vorhandenen Verkehrsanlagen befahren können. Entwurfsempfehlungen für die Fortschreibung der Regelwerke konnten aus den bisherigen Arbeiten noch nicht abgeleitet werden. Aus diesem Grund lag der Schwerpunkt dieser Arbeit auf der Befahrbarkeit von Verkehrsanlagen. Das Ziel war es, praxisgerechte Empfehlungen für die Planung von Autobahnen, Landstraßen sowie von Nebenanlagen zusammenzufassen. Eingangs wurde in umfangreichen Fahrversuchen das Fahrverhalten der Lang-Lkw auf Auto-bahnen, Landstraßen und Rastanlagen erhoben. Dazu wurden verschiedene Erfassungsmetho-den angewendet. Mit Nachfolgefahrten und einer anschließenden fotogrammetrischen Auswer-tung wurde das Fahrverhalten der Lang-Lkw erfasst. Des Weiteren wurde auf Rastanlagen und Knotenpunkten das Fahrverhalten mit einem stationären Laserscanner aufgenommen. Anhand der Fahrversuche entstanden Schleppkurven der Fahrzeuge auf den vermessenen Verkehrsan-lagen. Anhand der realen Schleppkurven aus den Messungen wurden die Fahrzeuge in einem Simula-tionstool kalibriert. In einem zweiten Schritt wurde jenes Fahrzeug gewählt, das mit seiner Schleppkurve die Schleppkurven der anderen Lang-Lkw mit abdeckt. Auf Grundlage dieses repräsentativen Fahrzeuges konnten weitere vertiefende fahrgeometrische Simulationen auf unterschiedlichen Verkehrsanlagen durchgeführt werden. In der Auftragsforschung für die BASt wurde in Zusammenarbeit mit Fahrzeugtechnikern der TU München eine umfassende statistische Auswertung von Fahrzeugdaten durchgeführt, um ein 85%-Fahrzeug für die Lang-Lkw zu bestimmen (LIPPOLD U. A. 2019). Das dabei bestimmte Be-messungsfahrzeug entspricht in seinen Abmessungen dem in dieser Arbeit verwendeten reprä-sentativen Lang-Lkw. Als Ergebnis der weiterführenden Simulationen wurden geometrische Empfehlungen für Ent-wurfselemente und Prüfroutinen für die Freigabe des Streckennetzes abgeleitet. Konkret sind diese Empfehlungen zum Entwurf von Knotenpunkten an Autobahnen, Anschlussstellen, Nothal-tebuchten, Rastanlagen und Knotenpunkten im nachgeordneten Netz. Die Empfehlungen wer-den im Kapitel 6 als Hinweise für die Planungspraxis diskutiert. Lang-Lkw werden künftig an Bedeutung gewinnen, um Lkw-Fahrten zu reduzieren. Mit den Ergebnissen der vorliegenden Arbeit ist eine entsprechende entwurfstechnische Anpassung der Verkehrsanlagen auf Autobahnen und auf Knotenpunkten sowie die Prüfung des Streckennetzes möglich.:Vorwort 6 Inhaltsverzeichnis 7 1 Einleitung 10 2 Stand der Forschung 11 2.1 Konzepte für Lang-Lkw 11 2.2 Technischer Aufbau von Lang-Lkw 14 2.3 Einsatz von Lang-Lkw 14 2.3.1 Grundlagen für den Betrieb von Lang-Lkw auf öffentlichen Straßen 14 2.3.2 Wissenschaftliche Begleitforschung 15 2.4 Fahrgeometrische Grundlagen 15 2.5 Beeinflussung des Kurvenfahrverhaltens 18 2.6 Ausnutzung des „BO-Kraftkreises“ 21 2.7 Fahrverhalten auf Kreuzungen und Einmündungen 24 2.8 Fahrverhalten auf Kreisverkehren 25 2.9 Parken von Lang-Lkw 26 2.9.1 Auslastung von Rastanlagen 26 2.9.2 Untersuchungen zur Umgestaltung von Parkflächen für Lang-Lkw 27 2.9.3 Internationale Untersuchungen zur Parkraumgestaltung für Lang-Lkw 27 2.9.4 Lösungsansätze für den Parkraumbedarf 31 2.10 Schlussfolgerungen für die Festlegung der Methodik 34 3 Stand des Regelwerkes 36 3.1 Fahrzeuggrundmaße nach StVZO 36 3.2 Verkehrsraum und Lichtraumprofil 36 3.3 Autobahnen 37 3.3.1 Autobahnknotenpunkte 38 3.3.2 Nothaltebuchten 39 3.4 Plangleiche Knotenpunkte im nachgeordneten Netz 40 3.4.1 Elemente plangleicher Knotenpunkte 40 3.4.2 Elemente von Kreisverkehren 41 3.5 Rastanlagen 42 3.6 Schlussfolgerungen für die Festlegung der Methodik 43 4 Ziel der Untersuchung und Vorgehensweise 44 4.1 Untersuchungsziel 44 4.2 Untersuchungsmethodik 45 4.2.1 Nachfolgefahrten 45 4.2.2 Messtechnik am Lkw 47 4.2.3 Lasermessung von Fahrvorgängen 48 4.2.4 Vermessung der Verkehrsanlagen 50 4.2.5 Simulation von Schleppkurven 51 4.3 Auswahl der Fahrzeugtypen 51 4.4 Durchführung der Untersuchung 53 4.4.1 Feldmessung an Autobahnen 53 4.4.2 Simulationen an Autobahnen 54 4.4.3 Feldmessungen im nachgeordneten Netz 55 4.4.4 Simulationen auf plangleichen Knotenpunkten 57 4.4.5 Messungen und Simulationen auf Rastanlagen 60 5 Darstellung und Interpretation der Ergebnisse 62 5.1 Autobahnen 62 5.1.1 Indirekte Rampen 62 5.1.2 Eingeschränkte Querschnitte in Rampen 63 5.1.3 Ein- und Ausfädelungsstreifen 64 5.1.4 Verflechtungsstrecken 66 5.1.5 Nothaltebuchten 67 5.2 Landstraßen (nachgeordnetes Netz) 70 5.2.1 Einmündungen und Kreuzungen 71 5.2.1.1 Feldmessungen auf plangleichen Knotenpunkten 71 5.2.1.2 Simulationen auf plangleichen Knotenpunkten 76 5.2.2 Kreisverkehre 81 5.2.2.1 Feldmessungen auf Kreisverkehren 81 5.2.2.2 Simulationen auf Kreisverkehren 83 5.3 Rastanlagen 86 5.3.1 Luftbildanalyse 86 5.3.2 Fahrversuche auf Rastanlagen 89 5.3.2.1 Schrägparken 90 5.3.2.2 Längsparken 91 5.3.2.3 Befahren von GST-Parkstreifen 93 5.3.2.4 Mischnutzung 94 5.3.3 Simulationen auf Rastanlagen 96 5.3.3.1 Fahrgassen und Verzweigungen 96 5.3.3.2 Schrägparken 98 5.3.3.3 Längsparken 101 5.3.3.4 Telematikgestütztes Parken auf überlangen Schrägparkständen 103 5.3.3.5 Nutzung von Trenninseln 106 5.3.3.6 Temporäre Parkstandfreigabe 111 6 Empfehlungen für den Einsatz von Lang-Lkw 115 6.1 Entwurfselemente für Autobahnen 115 6.2 Entwurfselemente für Landstraßen 116 6.3 Entwurfselemente für Rastanlagen 118 6.3.1 Umbaumaßnahmen 118 6.3.2 Ausbaumaßnahmen 121 6.3.3 Neubaumaßnahmen 122 6.4 Verkehrstechnische und verkehrsrechtliche Empfehlungen 123 7 Zusammenfassung 124 Literaturverzeichnis 125 Abbildungsverzeichnis 131 Tabellenverzeichnis 138 Verzeichnis der Anhänge 139 Anhang 140

Die Dissertationsschrift enthält die Entwicklung eines Verfahrens zur Bewertung der Verkehrssicherheit von Streckenabschnitten auf Landstraßen außerhalb von Knotenpunkten. Dabei liegt das Augenmerk auf der Abbildung von Sicherheitsgraden maßgebender Querschnitte und der Identifikation und Quantifizierung von einflussnehmenden Merkmalen. Das Verfahren stellt einen Bezug zu den aktuellen Entwurfsrichtlinien für die Anlage von Landstraßen dar und verknüpft die Bewertungsmethodik mit den Zielen zukünftiger Bewertungsverfahren, wie sie im Entwurf des Handbuchs zur Bewertung der Verkehrssicherheit von Straßen enthalten sind. Grundlage bilden die Daten eines ca. 3.600 km umfangreichen Streckenkollektivs. Beruhend auf den Erkenntnissen der Literaturanalyse erfolgen die Einteilung des Streckenkollektivs in Netzelemente, die Festlegung und Kategorisierung mutmaßlicher Merkmale sowie die Klassifizierung von vier Bewertungsfällen. Die Anwendung Verallgemeinerter Linearer Modelle zur Beschreibung der Unfallhäufigkeit in Abhängigkeit verschiedener Variablen stellt eine Möglichkeit dar, Einschränkungen monokausaler Sicherheitsuntersuchungen aufzulösen. Darüber hinaus bietet das Verfahren die Möglichkeit, das Unfallgeschehen in einen nicht vermeidbaren – dieser entspricht einem Grundniveau – und einen vermeidbaren Teil – Zuschläge aufgrund von Defiziten und Streckeneigenschaften – zu unterscheiden. Im Rahmen einer vergleichenden Unfallanalyse erfolgt die räumliche Abgrenzung von Knotenpunkten, Einflussbereichen und der Freien Strecke. Plangleiche Knotenpunkte weisen eine feste Länge auf, während die Länge der Einflussbereiche variiert. Im ersten Teil der Analyse werden zur Beschreibung der Unfallhäufigkeit der Freien Strecke zwei Ansätze betrachtet. Sowohl für den Ansatz nach Unfallschwere als auch nach Unfalltyp erfolgte eine differenzierte Modellbildung auf Basis mehrerer Teilkollektive je Bewertungsfall. Dies erlaubt eine feinere Verknüpfung von Ursache und Wirkung. Allen Modellen liegt eine Prüfung auf allgemeine Anwendbarkeit zugrunde. Im Vergleich beider Ansätze zeigt sich, dass die unfalltypenfeine Betrachtung eine deutlichere konfliktbezogene Tiefe zwischen streckencharakteristischen Merkmalen und der Unfallhäufigkeit zulässt. Als maßgebend einflussnehmende Merkmale gelten neben der Relationstrassierung und der Querschnittsausprägung auch die Seitenraumgestaltung. Der ermittelte nichtlineare Zusammenhang zwischen Unfallgeschehen und Verkehrsstärke hat zur Folge, Zuschläge als Anteilswert bezüglich des Grundniveaus zu betrachten. Es existieren verschiedene Arten von Zuschlägen. Deren ermittelte Größenordnung variiert in Abhängigkeit von der Merkmalausprägung und der Verkehrsstärke. Im Resultat liegen für alle Bewertungsfälle ein monetär bewertetes Sicherheitsgrundniveau und Zuschlagstabellen vor. Zweiter Bestandteil der Analyse stellt die Bewertung der Einflussbereiche dar. Diese entsprechen dem Bindeglied zwischen den Streckenübergängen und der Freien Strecke. Unter der Annahme, dass die Verkehrssicherheit in diesen Bereichen sowohl von Merkmalen des Streckenübergangs als auch der Freien Strecke beeinflusst wird, erfolgt die Identifikation maßgebender Merkmale, welche den Streckenübergang charakterisieren. Im Resultat werden Einflussfaktoren ermittelt, die den Sicherheitsgrad von Freier Strecke und Einflussbereich ins Verhältnis setzen. Die Bewertung erfolgt ebenfalls auf Basis multipler Regres-sionen typendifferenzierter Unfallkollektive. Es zeigt sich, dass das Verhältnis für einige Arten von Übergängen eine Abhängigkeit von der Verkehrsstärke aufweist. Die Ergebnisse beider Analyseschritte münden in der Bereitstellung eines Verfahrens, welches die Sicherheitsanalyse von Streckenabschnitten unter gegebenen Randbedingungen ermöglicht und einen Variantenvergleich erlaubt.

In Spain, the presence of sport and recreational cyclists on rural roads has increased notably in recent years. In fact, the number offederation licences reached 75,638 cyclists and 3,634 cycling clubs in 2020. As the number of cyclists on these roads has increased, so has the number of accidents. Despite regulations, information campaigns and measures t.aken by the Spanish Directorate-General for Traffic in recent years, the number of crashes involving cyclists in rural environments remains plateaued at near 50 cyclist fatalities per year. Most Spanish rural roads do not have specifi.c infrastructure for cyclists - e.g. cycle lanes. Theo. cyclists and drivers share the road and interact; being the overtaking manoeuvre one of the most dangerous interactions. These interactions imply risk of rear-end and side-on collisions with cyclists and head-on collisions with oncoming vehicles during the overtaking manoeuvre. Since traffic crashes and risk exposure are highly correlated, every interaction between cyclists and/or with motorised vehicles increases the likelihood of a traffic crash. Consequently, to properly assess road safety on rural roads, an adequate estimation of cycle volume is needed. On the other band, cyclists may ride in groups in different confi.gurations (in-line or two-abreast), which can also affect the traftic operation by creating queues and increasing the delay time of m.otorised vehicles. Therefore, determining the volume of cyclists on a rural road segment is a necessary challenge in order to integrate them into safety and traffic operation analyses. Cycle volume is of great interest for many applications. In fact, knowing the spatial and temporal distribution of cycle volume across a road network. can help engineers to plan and manage these roads, improving road safety and traffic operation. Furthermore, knowing cycle volume can also help motorised drivers. Waming drivers about the presence of cycl:ists before reaching them improves road safety, as drivers can adapt their behaviour to interact with cyclists more safely. One tool to inform drivers of the presence of cyclists in this environment is the use of vertical signs. These systems have evolved in recent years, from simple static signs (infomring ofthe possible presence of cyclists), to the implementation of active and intelligent signs. Active or dyn.amic signs alert drivers about the presence of cyclists in real time, raising their level of attention. This is extremely important, since driver inattention or speeding was present in half of crashes involving cyclists on Spanish rural roads. There are many technologies for cyclist detection. Most of them have been used in urban areas, where cyclists have specific facilities. However, rural roads present particu1arities duc to the type of infrastructure, users, and how they interact. For this reason, the main objective of this study is to analyse what challenges existing counting systems must overcome in order to be effective on rural environment. The analysis will consider the particular characteristics of the phenomenon tobe detected, both the characteristics ofthe cyclists themselves and of the road.

Die Dissertationsschrift enthält die Entwicklung eines Verfahrens zur Bewertung der Verkehrssicherheit von Streckenabschnitten auf Landstraßen außerhalb von Knotenpunkten. Dabei liegt das Augenmerk auf der Abbildung von Sicherheitsgraden maßgebender Querschnitte und der Identifikation und Quantifizierung von einflussnehmenden Merkmalen. Das Verfahren stellt einen Bezug zu den aktuellen Entwurfsrichtlinien für die Anlage von Landstraßen dar und verknüpft die Bewertungsmethodik mit den Zielen zukünftiger Bewertungsverfahren, wie sie im Entwurf des Handbuchs zur Bewertung der Verkehrssicherheit von Straßen enthalten sind. Grundlage bilden die Daten eines ca. 3.600 km umfangreichen Streckenkollektivs. Beruhend auf den Erkenntnissen der Literaturanalyse erfolgen die Einteilung des Streckenkollektivs in Netzelemente, die Festlegung und Kategorisierung mutmaßlicher Merkmale sowie die Klassifizierung von vier Bewertungsfällen. Die Anwendung Verallgemeinerter Linearer Modelle zur Beschreibung der Unfallhäufigkeit in Abhängigkeit verschiedener Variablen stellt eine Möglichkeit dar, Einschränkungen monokausaler Sicherheitsuntersuchungen aufzulösen. Darüber hinaus bietet das Verfahren die Möglichkeit, das Unfallgeschehen in einen nicht vermeidbaren – dieser entspricht einem Grundniveau – und einen vermeidbaren Teil – Zuschläge aufgrund von Defiziten und Streckeneigenschaften – zu unterscheiden. Im Rahmen einer vergleichenden Unfallanalyse erfolgt die räumliche Abgrenzung von Knotenpunkten, Einflussbereichen und der Freien Strecke. Plangleiche Knotenpunkte weisen eine feste Länge auf, während die Länge der Einflussbereiche variiert. Im ersten Teil der Analyse werden zur Beschreibung der Unfallhäufigkeit der Freien Strecke zwei Ansätze betrachtet. Sowohl für den Ansatz nach Unfallschwere als auch nach Unfalltyp erfolgte eine differenzierte Modellbildung auf Basis mehrerer Teilkollektive je Bewertungsfall. Dies erlaubt eine feinere Verknüpfung von Ursache und Wirkung. Allen Modellen liegt eine Prüfung auf allgemeine Anwendbarkeit zugrunde. Im Vergleich beider Ansätze zeigt sich, dass die unfalltypenfeine Betrachtung eine deutlichere konfliktbezogene Tiefe zwischen streckencharakteristischen Merkmalen und der Unfallhäufigkeit zulässt. Als maßgebend einflussnehmende Merkmale gelten neben der Relationstrassierung und der Querschnittsausprägung auch die Seitenraumgestaltung. Der ermittelte nichtlineare Zusammenhang zwischen Unfallgeschehen und Verkehrsstärke hat zur Folge, Zuschläge als Anteilswert bezüglich des Grundniveaus zu betrachten. Es existieren verschiedene Arten von Zuschlägen. Deren ermittelte Größenordnung variiert in Abhängigkeit von der Merkmalausprägung und der Verkehrsstärke. Im Resultat liegen für alle Bewertungsfälle ein monetär bewertetes Sicherheitsgrundniveau und Zuschlagstabellen vor. Zweiter Bestandteil der Analyse stellt die Bewertung der Einflussbereiche dar. Diese entsprechen dem Bindeglied zwischen den Streckenübergängen und der Freien Strecke. Unter der Annahme, dass die Verkehrssicherheit in diesen Bereichen sowohl von Merkmalen des Streckenübergangs als auch der Freien Strecke beeinflusst wird, erfolgt die Identifikation maßgebender Merkmale, welche den Streckenübergang charakterisieren. Im Resultat werden Einflussfaktoren ermittelt, die den Sicherheitsgrad von Freier Strecke und Einflussbereich ins Verhältnis setzen. Die Bewertung erfolgt ebenfalls auf Basis multipler Regres-sionen typendifferenzierter Unfallkollektive. Es zeigt sich, dass das Verhältnis für einige Arten von Übergängen eine Abhängigkeit von der Verkehrsstärke aufweist. Die Ergebnisse beider Analyseschritte münden in der Bereitstellung eines Verfahrens, welches die Sicherheitsanalyse von Streckenabschnitten unter gegebenen Randbedingungen ermöglicht und einen Variantenvergleich erlaubt.

Sicherheit ist ein hohes Ziel in allen Bereichen des menschlichen Lebens, so auch im Straßenwesen und im Straßenverkehr. Ihre Förderung ist ein volkswirtschaftliches und ethisches gesamtgesellschaftliches Anliegen. Aus diesem Grund und wegen der Dominanz von Fahrunfällen auf Landstraßen wurde die vorliegende Arbeit auf die Bewertung der Linienführung einbahnig zweistreifiger Außerortsstraßen nach der Zielfunktion Fahrsicherheit ausgerichtet. Als fahrsicher wurde der Zustand definiert, bei dem angenommen werden kann, daß ein unbehindert fahrender Pkw keinen durch die Gestalt der Straßenverkehrsanlage und ihre Wahrnehmbarkeit induzierten Risiken ausgesetzt ist. Unter unbehindert fahrend wird ein Pkw verstanden, dessen Fahrer sein Verhalten unabhängig vom übrigen Verkehr wählen kann. Der Bezug auf den unbehindert fahrenden Pkw macht deutlich, daß die Betrachtungen in der vorliegenden Arbeit eine lediglich durch die Wahrnehmung der Straßenverkehrsanlage bedingte Wahl des Fahrverhaltens voraussetzen. Somit wird die Fahrsicherheit von der Verkehrssicherheit abgegrenzt. In der Arbeit wurden zunächst die bekannten Bewertungsmethoden einer kritischen Wertung unterzogen. Daraus wurden die theoretischen Bewertungsgrundlagen ausgearbeitet und ein Konzept für die praktische Umsetzung entwickelt. Schließlich wurden einige der vorgeschlagenen Bewertungskriterien anhand des Unfallgeschehens an Beispielstrecken überprüft. Verfolgt wurde in der Arbeit die Bewertung mit Hilfe mittelbarer Sicherheitskenngrößen. Vorteil einer solchen Bewertung ist, daß letztere im direkten Zusammenhang mit den Elementen und Parametern der Linienführung stehen. Ursachen für Sicherheitsmängel können somit aus der Sicht des Entwurfsingenieurs eindeutig identifiziert werden. Aus diesem Grund wurde der Bewertungsrahmen in folgende Ebenen gegliedert: · Objektiv vorhandene Streckencharakteristik · Wahrnehmung der Streckencharakteristik · Handlung Fahrverhalten · Wirkung - Aktivierung / Beanspruchung - Fahrdynamik Die vorgestellte Gliederung entspricht in ihrer Reihenfolge dem Fahrprozeß. Die objektiv vorhandene Streckencharakteristik und ihre Wahrnehmung durch den Kraftfahrer stellen den Ausgangspunkt dar. Sie bilden demzufolge die Gruppe der primären Merkmale, auf die die Bewertung schwerpunktmäßig zu konzentrieren ist. Die übrigen Bewertungsebenen umfassen sekundäre bzw. abgeleitete Merkmale. Sie kennzeichnen die Handlungen des Fahrers (Fahrverhalten) und deren Folgen (Aktivierung/ Beanspruchung, Fahrdynamik). Eine Bewertung soll hier nur in Ausnahmefällen ergänzend vorgenommen werden. Für die einzelnen Kriterien erfolgt die Bewertung in Form eines "Zielerreichungsgrades", d. h. als dimensionslose Angabe der Ausprägung des jeweiligen Bewertungskriteriums. Dabei wurden der untere Grenzwert des Anspruchniveaus (Grenze der Zumutbarkeit) als 0% und der obere Wert (Grenze der Hinnehmbarkeit) als 100% Zielerreichungsgrad angesetzt. Zur Berücksichtigung unterschiedlicher Streckenniveaus wurden gute, brauchbare und zu vermeidende Bereiche in Abhängigkeit der Straßenkategorie definiert. Die Gegenüberstellung der Bewertungsergebnisse für die hier behandelten Kriterien mit dem Unfallgeschehen deutet zunächst auf Zusammenhänge hin. Diese sollen in Rahmen weiterführender Arbeiten anhand eines größeren Strecken- und Unfallkollektivs eingehend geprüft werden.

Sicherheit ist ein hohes Ziel in allen Bereichen des menschlichen Lebens, so auch im Straßenwesen und im Straßenverkehr. Ihre Förderung ist ein volkswirtschaftliches und ethisches gesamtgesellschaftliches Anliegen. Aus diesem Grund und wegen der Dominanz von Fahrunfällen auf Landstraßen wurde die vorliegende Arbeit auf die Bewertung der Linienführung einbahnig zweistreifiger Außerortsstraßen nach der Zielfunktion Fahrsicherheit ausgerichtet. Als fahrsicher wurde der Zustand definiert, bei dem angenommen werden kann, daß ein unbehindert fahrender Pkw keinen durch die Gestalt der Straßenverkehrsanlage und ihre Wahrnehmbarkeit induzierten Risiken ausgesetzt ist. Unter unbehindert fahrend wird ein Pkw verstanden, dessen Fahrer sein Verhalten unabhängig vom übrigen Verkehr wählen kann. Der Bezug auf den unbehindert fahrenden Pkw macht deutlich, daß die Betrachtungen in der vorliegenden Arbeit eine lediglich durch die Wahrnehmung der Straßenverkehrsanlage bedingte Wahl des Fahrverhaltens voraussetzen. Somit wird die Fahrsicherheit von der Verkehrssicherheit abgegrenzt. In der Arbeit wurden zunächst die bekannten Bewertungsmethoden einer kritischen Wertung unterzogen. Daraus wurden die theoretischen Bewertungsgrundlagen ausgearbeitet und ein Konzept für die praktische Umsetzung entwickelt. Schließlich wurden einige der vorgeschlagenen Bewertungskriterien anhand des Unfallgeschehens an Beispielstrecken überprüft. Verfolgt wurde in der Arbeit die Bewertung mit Hilfe mittelbarer Sicherheitskenngrößen. Vorteil einer solchen Bewertung ist, daß letztere im direkten Zusammenhang mit den Elementen und Parametern der Linienführung stehen. Ursachen für Sicherheitsmängel können somit aus der Sicht des Entwurfsingenieurs eindeutig identifiziert werden. Aus diesem Grund wurde der Bewertungsrahmen in folgende Ebenen gegliedert: · Objektiv vorhandene Streckencharakteristik · Wahrnehmung der Streckencharakteristik · Handlung Fahrverhalten · Wirkung - Aktivierung / Beanspruchung - Fahrdynamik Die vorgestellte Gliederung entspricht in ihrer Reihenfolge dem Fahrprozeß. Die objektiv vorhandene Streckencharakteristik und ihre Wahrnehmung durch den Kraftfahrer stellen den Ausgangspunkt dar. Sie bilden demzufolge die Gruppe der primären Merkmale, auf die die Bewertung schwerpunktmäßig zu konzentrieren ist. Die übrigen Bewertungsebenen umfassen sekundäre bzw. abgeleitete Merkmale. Sie kennzeichnen die Handlungen des Fahrers (Fahrverhalten) und deren Folgen (Aktivierung/ Beanspruchung, Fahrdynamik). Eine Bewertung soll hier nur in Ausnahmefällen ergänzend vorgenommen werden. Für die einzelnen Kriterien erfolgt die Bewertung in Form eines "Zielerreichungsgrades", d. h. als dimensionslose Angabe der Ausprägung des jeweiligen Bewertungskriteriums. Dabei wurden der untere Grenzwert des Anspruchniveaus (Grenze der Zumutbarkeit) als 0% und der obere Wert (Grenze der Hinnehmbarkeit) als 100% Zielerreichungsgrad angesetzt. Zur Berücksichtigung unterschiedlicher Streckenniveaus wurden gute, brauchbare und zu vermeidende Bereiche in Abhängigkeit der Straßenkategorie definiert. Die Gegenüberstellung der Bewertungsergebnisse für die hier behandelten Kriterien mit dem Unfallgeschehen deutet zunächst auf Zusammenhänge hin. Diese sollen in Rahmen weiterführender Arbeiten anhand eines größeren Strecken- und Unfallkollektivs eingehend geprüft werden.