Every winter, more than 100,000 pedestrians in the Nordic countries receive medical treatment as a result of falls on slippery surfaces. In addition, the risk of injury reduces interest in outdoor activities during the wintertime. Pedestrians injured in single-pedestrian accidents on icy and snowy surfaces also experience more serious injuries than pedestrians injured on other surfaces. Thus, there is a clear need for measures to reduce single-pedestrian injuries and improve the safety of walking, without curtailing the activity, year round. A "slip accident" occurs when a person loses his/her balance. An attempt is normally made to recover one's balance, and the person's balance is either recovered or a fall occurs. An injury may be the consequence of such a fall. The most critical phases of the human gait are the heel strike and the toe-off.Various countermeasures can be used .to reduce the risk of a person slipping and sliding when walking outdoors during the wintertime. Such countermeasures may involve the use of individual equipment, services provided by the community to assist vulnerable road-user groups or the public at large, and policy changes in winter-maintenance practices. Examples of measures targeting individuals include information on the risk of slipperiness, and encouraging the use of (or providing) winter footwear and/or anti-slip devices to be fastened to shoes. The issues considered in this thesis are related to the prevention of injuries from single-pedestrian accidents by a specific measure, the use of anti-slip devices. More specifically, the following questions have been addressed in the studies it is based upon:How can the properties of anti-slip devices be assessed?How can more effective anti-slip devices be developed?Do anti-slip devices improve walking ability and safety?In laboratory investigations, test methods were developed and applied to 33 anti-slip devices to assess the test methods against validated criteria, and to analyse the benefits of using different types of anti-slip devices. The tests were conducted by observing people making standard movements on various surfaces chosen to simulate the variations in winter maintenance standards on walkways: snow on ice, sand on ice, gravel on ice, salt on ice and pure ice. Movements were analysed from observations of video recordings, and subjective rating scales were developed to assess walking safety and walking balance. In addition, in a field study questionnaires were used to record exposure, occurrence of slips/falls, descriptions of the slips/falls that occurred and general experiences of the use of anti-slip devices.The results show that it is possible to record the performance of anti-slip devices for pedestrians in a laboratory setting, and that the method developed for doing this is satisfactory. The methods used, together with friction measurements made by the Finnish Institute of Occupational Health (FIOH), may provide a sound basis for establishing standard methodology for testing anti-slip devices as personal protective equipment.The results from the Laboratory tests can be used to identify favourable designs of anti-slip devices, and indicate that whole-foot devices are the best type, followed by heel devices, for supporting a natural gait. The results from the Field study show that the availability and use of anti-slip devices can promote walking, which is beneficial from a health perspective, and it does not lead to an increased risk of slipping/falling even though it increases exposure. Overall, the results indicate that the use of anti-slip devices is an effective traffic safety countermeasure for reducing single-pedestrian accidents.Aspects that warrant further attention include verification of the effects of anti-slip devices on exposure and the occurrence of falls, and their effects in relation to specific groups such as elderly. / I de Nordiska länderna beräknas mer än 100000 personer uppsöka sjukvård vintertid på grund av fall på snö och is. I Sverige beräknas ca 10000 män och 15000 kvinnor uppsöka sjukvård på grund av skada vid fall på snö och is. Personer skadade i fallolyckor på snö och is har svårare skador och längre konvalescenstid jämfört med fotgängare som faller på barmark. Därför är det viktigt att identifiera preventiva metoder för fallolyckor vintertid och möjliggöra säkra promenader året runt.En fallolycka inträffar när personen förlorar sin balans och alla försök att återfå den misslyckas. En skada kan uppkomma till följd av ett sådant fall. De kritiska momenten i gångcykeln är hälisättningen och fotavvecklingen (avstampet).Olika åtgärder kan vidtas för att reducera fallolyckor vintertid. De kan antingen relateras till åtgärder i miljön som snöröjning, halkbekämpning osv, eller vara inriktade på att stödja individen i form av balansträning, information om väderlek med hög halkrisk, skor med bra egenskaper eller halkskydd. I detta arbete är fokus på att förhindra skador från singelfotgängarolyckor med en individuell åtgärd, halkskydd.Syftet är att besvara följande forskningsfrågor:Hur kan olika egenskaper hos halkskydd testas?Hur kan effektivare halkskydd utvecklas?Förbättrar halkskydd gångförmågan och säkerheten?Halkskydd är av principiellt olika typer: helfotsskydd (vilka täcker hela eller huvuddelen av skons undersida), hälskydd (vilka i huvudsak täcker klacken under skon) samt fotbladsskydd (som i huvudsak täcker främre delen av undersidan på skon). I laboratoriestudier har en testmetodik utvecklats och 33 olika halkskydd har testats. Testbanorna och testcyklerna efterliknar förhållandena i trafikmiljön, speciellt vid anslutning till och på övergångsställen som antas mer fallolycksbelastat. Testerna sker på olika typer av hala ytor för att efterlikna olika driftstandard: grus på is, sand på is, ren is, snö på is samt salt på is. Analys av gångmönster från videoinspelningar har genomförts. Subjektiva metoder har utvecklats för att värdera gångsäkerhet och balans. I en fältstudie användes enkäter för att registrera exponering, förekomsten av halka och fall, beskrivning av halk- och falltillfällena och generella erfarenheter av användningen av halkskydd.Resultaten visar att det är möjligt att registrera egenskaper hos halkskydd i laboratoriemiljö och att de använda metoderna ger tillfredsställande resultat. Testmetoderna har utvärderats i samarbete med FIOH (Finnish Institute of Occupational Health) som utför tester av halkskydd för godkännande enligt EU:s certifieringsregler för personlig skyddsutrustning (CE-märkning). Utvärderingen kan ligga till grund för ett förslag till standardiserad testmetodik för halkskydd.Olika kvaliteter hos halkskydd har kunnat identifieras vid gång på de olika ytorna. Helfotsskydden stödjer bäst en naturlig gång. Hälskydden är näst bäst i att stödja en naturlig gång. Fältstudien visar att de som använde halkskydd hade signifikant högre exponering utan att få en ökade förekomst av halkincidenter/fall. Halkskydd kan antas vara en effektiv trafiksäkerhetsåtgärd för att minska fotgängarolyckor Nya studier rekommenderas för att verifiera effekten av halkskydd på exponering som fotgängare och förekomsten av fallolyckor samt även effekten för olika grupper som t ex äldre. / Godkänd; 2010; 20100518 (glenn); DISPUTATION Ämnesområde: Trafikteknik/Traffic Engineering Opponent: Professor emeritus Christer Hydén, Lunds tekniska högskola Ordförande: Professor Anders Lagerkvist, Luleå tekniska universitet Tid: Torsdag den 16 september 2010, kl 10.00 Plats: F1031, Luleå tekniska universitet

Intermodal road, rail, air and sea transport networks across the European Union (EU) calledTrans-European Networks for Transport (TEN-T) are currently being implemented. Keyelements, which should be implemented by 2030, are the most strategic TEN-T Core networkcorridors. These nine corridors are expected to enhance smoothness and sustainability oftransport across the EU, thereby enhancing cohesion between EU nations, and relate to non-EU nations. In the EU Regulation 1315/2013 a governance framework for implementation ofthe Core network corridors is outlined, which mainly involves appointment of a Europeancoordinator for each corridor, establishment of Corridor forums for consultations, andformulation of work plans and follow-up measures.This framework is now being implemented in practice. A recognised challenge in the processis engaging the numerous, diverse stakeholders. A possible solution is to introduceappropriate elements of complementary governance. Thus, in this doctoral research, suitablecomplementary governance to support the sustainable development of a Core networkcorridor was investigated. Complementary governance, a concept that was developed andrefined during the project, refers here to additional governance in relation to the governanceframework described for the EU Core network corridors in the EU Regulation 1315/2013.To address an identified gap in knowledge on the nature and utility of complementarygovernance a series of studies was carried out. The studies included a study of relevantacademic literature, studies of EU transport policy and implementation documents regardinggovernance and sustainability, a survey of views of Scandinavian-Mediterranean Corridorforum participants, and interviews with stakeholders in the Baltic Sea region. These studiescollectively constitute a case study, focusing on the Scandinavian-Mediterranean Corenetwork corridor, of the need for, and if a need is present the optimal design of,complementary governance in the process of sustainable development of a Core networkcorridor.The main findings of the studies are that the implementation process of the Core networkcorridors could benefit from complementary governance measures, mainly to increaseinclusiveness, which is crucial for a sustainable development. Complementary governancecould both deepen and broaden stakeholder awareness and involvement. This may haveseveral advantages, such as increasing possibilities for stakeholders to influence the processand benefit from the corridor, align activities, and promote cooperation and learning betweenstakeholders. Moreover, including stakeholders who are based outside the corridors mayimprove distributive aspects of the investments and reduce risks of focusing attention tooclosely on the corridors per se. However, broadening stakeholder inclusion also hasdisadvantages, as it increases the complexity of the process, which may impair itseffectiveness, and may lead to unrepresentative involvement due to differences instakeholders’ interests, administrative capacities and power. It also increases requirements forcoordination.The nature of complementary governance is multifaceted and related to diverse dimensions ofgovernance, such as processes, stakeholder participation and implementation documents. For complementary governance measures a flexible and task-specific multi-level design isemphasised, which may involve various types of engagement mechanisms. Further, thefindings showed a need to extend previously recognised types of public engagementmechanisms based on communication, consultation and participation in the decision-makingstage, by recognising another category, named stakeholder exchange. This category ischaracterised by stakeholder cooperation and collaboration in an implementation stage wheremain goals and policies already are in place.Areas for complementary governance in the implementation process of the Core networkcorridors were indicated in the interview study. They consisted of extended involvement ofprivate stakeholders, extended involvement of regional and local stakeholders, extendedinvolvement of stakeholders geographically external to the immediate corridor, and extendedinformation both generally and specifically (i.e. directed information to specific stakeholders).Several complementary governance measures that could potentially improve implementationof the Core network corridors were raised in the interviews, ranging from minor adjustment inthe existing process to entirely new solutions. These ideas correspond well to the indicatedareas and provide robust foundations for further discussion.Thus, findings from the research suggest several governance measures to systematicallyinvolve and engage diverse stakeholders in the Core network corridor implementationprocess. However, before introducing such measures, they should be assessed together withexisting governance measures, to avoid overlapping or contradictory initiatives, possiblyusing policy packaging approaches, where policies are combined and analysed together toachieve a desired overall outcome. Proposals for future research and practices are presented.

No description available.

Travel demand models have long been used as tools by decision makers and researchers to analyse the effects of policies and infrastructure investments. The purpose of this thesis is to develop a travel demand model which is: sensitive to policies affecting timing of trips and time-space constraints; is consistent with microeconomics; and consistently treats the joint choice of the number of trips to perform during day as well as departure time, destination and mode for all trips. This is achieved using a dynamic discrete choice model (DDCM) of travel demand. The model further allows for a joint treatment of within-day travelling and between-day activity scheduling assuming that individuals are influenced by the past and considers the future when deciding what to do on a certain day. Paper I develops and provides estimation techniques for the daily component of the proposed travel demand model and present simulation results provides within sample validation of the model. Paper II extends the model to allow for correlation in preferences over the course of a day using a mixed-logit specification. Paper III introduces a day-to-day connection by using an infinite horizon DDCM. To allow for estimation of the combined model, Paper III develops conditions under which sequential estimation can be used to estimate very large scale DDCM models in situations where: the discrete state variable is partly latent but transitions are observed; the model repeatedly returns to a small set of states; and between these states there is no discounting, random error terms are i.i.d Gumble and transitions in the discrete state variable is deterministic given a decision. Paper IV develops a dynamic discrete continuous choice model for a household deciding on the number of cars to own, their fuel type and the yearly mileage for each car. It thus contributes to bridging the gap between discrete continuous choice models and DDCMs of car ownership. Infinite horizon DDCMs are commonly found in the literature and are used in, e.g., Paper III and IV in this thesis. It has been well established that the discount factor must be strictly less than one for such models to be well defined.Paper V show that it is possible to extend the framework to discount factors greater than one, allowing DDCM's to describe agents that: maximize the average utility per stage (when there is no discounting); value the future greater than the present and thus prefers improving sequences of outcomes implying that they take high costs early and reach a potential terminal state sooner than optimal. / Modeller för reseefterfrågan har länge använts av besultsfattare såväl somforskare för att analysera effekterna av transportpolitiska åtgärder. Avhandlingenshuvudsakliga syfte har varit att bidra till utvecklandet av modellerför reseefterfrågan som är: känsliga för åtgärder som påverkar tidsvalför resor eller tids-rums begränsningar; och konsistent behandlar valet avantalet resor, avresetid, destination och färdmedel för en individ. Dettauppnås genom användandet av en dynamisk diskret valmodell (DDCM) förreseefterfrågan. Modellen klarar vidare av att gemensamt modellera bådedagligt resande med hänsyn till hur det påverkar behovet av andra resoröver en längre tidshorisont, där individer antas ta hänsyn till både när desenaste utfört olika aktiviteter samt framtida effekter av sina besult. Papper I utvecklar den dagliga komponenten i den föreslagna modellenför reseefterfrågan, presenterar en estimeringsteknik samt resultat från simuleringarmed valideringsresultat. Papper II förbättrar modellen genom attinkludera korrelation i preferenser under dagen med hjälp av en mixed-logitspecifikation. Papper III introducerar en koppling mellan dagar genom enDDCM med oändlig tidshorisont. För att den kombinerade modellen skullevara möjlig att estimera härleddes vilkor under vilka sekvensiell estimeringvar möjlig. Dessa vilkor möjligör därmed estimering av en specific typ avstorskaliga DDCM modeller i situationer när: den diskreta tillståndsvariabelnär delvis latent men där val observeras; där modellen återkommer tillett mindre tillståndrum; och där det mellan återkomsten till detta mindretillståndrum inte sker någon diskontering, nyttofunktionernas feltermer gesav i.i.d Gumble termer och övergångarna mellan disrekta tillståndsvariablerär deterministisk givet valet. Papper IV utvecklar en dynamiskt diskret-kontinuerlig valmodell för etthushålls beslut gällande antalet bilar att äga, deras bränsletyp samt årligamiltal för varje bil. Det därmed till att komibinera dynamiska och diskretkontinulerligavalmodeller för bilägande. DDCM med oändliga tidshorisonter är vanligt förekommande och användsi bland annat Papper III och IV i den här avhandlingen. Det harvarit väl etablerat att diskonteringsfaktorn måste vara strikt mindre än ettför att sådana modeller ska vara väldefinerade. Papper V visar hur det ärmöjligt tillåta diskonteringsfaktorer större än eller lika med ett, och därmedbeskriva agenter som: maximerar den genomsnittliga nyttan per steg (närdet inte sker någon diskontering); värderar framtiden högre än nutiden ochdärmed föredrar förbättrande sekvenser vilket också implicerar att de tarhöga kostnader så tidigt som möjligt och når ett potentiellt sluttillståndtidigare än optimalt.

Rost är ett av de största problemen på fartyg idag. För att ta bort rost används rosthammare och bläster. Rostborttagning utgör den största delen av underhållsarbetet ombord på fartyg. Syftet med detta arbete är att undersöka om rengöringslaser kan ta bort både rost och färg tillräckligt effektivt för att ersätta traditionella rostbortagningsmetoder. Frågeställningarna tar upp effektivitet, kostnader samt hur lång tid rengöring med hjälp av laser tar jämfört med traditionella metoder. Frågeställningarna besvaras med hjälp av ett experiment, tre intervjuer samt en litteraturstudie I experimentet används en 50 watts rengöringslaser för att ta bort rost och färg från stålytor. Stålet som rengjordes var konstruktionsstål. Innan experimentet utfördes så har vi rengjort liknande ytor med slipmaskin för att kunna jämföra tiden samt hur rena ytorna blir. Två av intervjuerna utfördes via mail och den tredje utfördes ansikte mot ansikte. Intervjupersonerna jobbar för företag som säljer rengöringslasrar. Rengöringslasern som användes i experimentet var ej tillräckligt effektiv för att ersätta traditionella metoder för rostborttagning. Litteraturstudien och intervjuerna visar att en rengöringslaser med högre effekt ska kunna ersätta de traditionella rost- och färgborttagningsmetoderna.

Syfte: Forskningsstudiens syfte är att göra en nulägesstudie av ett små eller medelstort företags (SME) produktionslayout med avseende på de interna materialflödena. För att kunna besvara studiens syfte har följande frågeställningar formulerats. Hur ser företagets nuvarande produktionsprocess och layout ut? Vilka förändringar kan göras i layouten för att uppnå ett mer effektivt materialflöde? Hur påverkas materialflödet av den nya layouten? Metod och genomförande: En litteraturstudie har genomförts parallellt med en fallstudie för att besvara frågeställningarna. Litteraturstudien bygger på teorier och modeller inom området materialflöden och hur dem bör hanteras och utformas. Även hur en ny layout bör planeras. Fallstudien bygger på en processkartläggning, flödeskartor för produkt- och materialflöden och en relationsmatris där kopplingar mellan alla processaktiviteter undersökts. Datainsamlingen från fallföretaget har sedan analyserats med stöd från litteraturstudien. Studiens resultat: Flera problem och risker som påverkar produkt- och materialflöden negativt har kunnat identifieras och ligger till grund för det nya layoutförslaget. För många monteringsplatser på flera avdelningar gör att utrymmesbrist är ett problem i den nuvarande layouten. Lång väg från monteringsstationerna till lagret utgör också ett problem i det dagliga arbetet då det bidrar till ineffektivitet och lågt resursutnyttjande av maskiner och verktyg. En viss problematik finns även i att hantera lagrat material då fyllnadsgraden i lagret är hög. Även en del flaskhalsar förekommer på olika ställen i produktionen. Med bakgrund av litteraturstudien och resultatet från fallstudien har ett förslag på en ny layout föreslagits. Förslaget bygger på rätt utformning av produktionsupplägget, produkternas produktionsvolymer, reducering av slöseri i form av materialhantering och tid, och slutligen hur relationen mellan de olika processtegen förhåller sig. Implikationer: Forskningsstudiens syfte har uppnåtts genom att studiens frågeställningar besvarats. Genom att problem och risker i den nuvarande layouten identifierats har en ny layout kunnat föreslås med stöd av litteraturstudien. Rekommendationer: Fler verksamheter inom samma tillverkningsområde med liknande problem bör studeras vidare för att öka studiens bredd och vetenskapliga värde. Nyckelord: Layout, Planning, Production, Manufacturing systems, Facility, Warehouse, Efficiency och Lean.

No description available.

Small communities or remote regions are usually ignored by airlines because they have insufficient passenger demand and the air services to and from these regions are unprofitable. Free market conditions would lead to the lack of air connectivity to and from remote regions, hence transportation authorities intervene by procuring air services to guarantee improved accessibility for these regions. The procurement of air services is done through subsidy schemes where the transportation authorities pay subsidies to airlines that provide these air services along the routes to and from remote regions. These routes are commonly referred to as subsidised routes.  The procurement of subsidised air services (subsidised routes) involves two major tasks—the selection of routes to subsidise and the selection of airlines to serve these routes. These are the focus of this thesis. The overall aim of this thesis is to design decision support models that can be used by transportation authorities to select the routes to subsidise and to select airlines to serve these routes.  First, we develop an optimisation model that selects the routes to be subsidised, by maximising the number of people that can reach a given destination under different accessibility criteria subject to a budget. The model is capable of handling multiple accessibility criteria. As input to this model, we develop a novel method for estimating the subsidies required for non-existing subsidised routes.  Second, we develop an auction framework to provide decision support to transportation authorities when designing auctions for the procurement of subsidised air services. The auction framework has three steps: auction definition by the transportation authority, bid preparation by the bidding airlines, and winner determination by the transportation authority. We develop two optimisation models as part of the auction framework, a winner-determination model for selecting the bids with the minimum subsidies, and a bid preparation model that replicates the airline’s behaviour when preparing bids for subsidised routes. The bid preparation model has an objective of minimising subsidies subject to a minimum profit threshold. We additionally propose models to estimate the appropriate demand and the route-operation cost for subsidised routes, which are needed as input to the bid preparation model.  We demonstrate the usefulness of the two decision support models using the Public Service Obligation (PSO) network of subsidised routes in Sweden. The results suggest that the optimisation model can be used to select a new network of subsidised routes with improved accessibility to given destinations (e.g., the capital and an international airport) at a lower subsidy cost than the current network of subsidised routes. Having a requirement on the maximum airfare but not the minimum number of flights provides a good trade-off between the current restrictive setup with requirements on both the minimum number of flights and the maximum airfare, and a setup of the tendering process with no restrictions.

This thesis aims to give a holistic description of logistics service providers’ environmental management, which has been lacking in literature. The aim is also to analyse how the logistics service providers’ environmental management provides value to their business, and to discuss its role in their business. This research contributes to the literature on green logistics, which regard the environmental sustainability related to logistics systems but largely lacks the logistics service providers’ perspective. The results support logistics service providers, who meet increasing demands on environmental sustainability, by providing a basis for discussion of how to work towards increased environmental sustainability in their business. It can contribute to discussions, evaluations and understanding of the role of environmental management as value-creating and strategic for the company. In order to explore what logistics service providers’ environmental management actually is, case studies of three different types of logistics service providers are carried out, and the environmental management of these companies are described in separate appended reports. This research is of an explorative nature and the research design has been developed in parallel with conducting the research. The researcher’s personal background thinking behind the research questions and purpose is also presented in addition to describing the research process, as it has impacted the research process. The analysis is inspired by the resource-based view. A literature framework on corporate environmental management and the resource-based view has been formed to provide a background for performing the case studies and to help structure the descriptions and analyses. The logistics service providers’ environmental management is related to compliance, internal efficiency and competitiveness. The analysis results show that environmental management to a great extent seems to be only of implicit interest for competitiveness at present and more to concern future competitiveness. A large part of meeting customers’ environmental demands today involves logistics service providers proving to their customers that they have an environmental effort, more or less regardless of what it actually includes. In order to further explore the value of environmental management, to show it more explicitly, the logistics service providers’ ability to cope with change regarding increased environmental demands is analysed. In this analysis, elements of dynamic capabilities in the companies’ environmental management are identified and presented. This research has generated several ideas for future research, first and foremost relating to organizational development of environmental management among logistics service providers and the development of more environmentally sustainable logistics services.

The idea for this project initially came from an article i read about a small company in Stockholm, called “The cycling plumber” In the article, the founder of the company who explained that he was tired of looking for parking and sitting in traffic in his work-van around the tight and congest- ed streets of Stockholm. This sparked an interest from me, what options does the urban-operating handyman have in terms of transportation? Using the design process and thorough user studies, this project explores a new type of commercial vehicle segement, intended for carpenters operating in the dense city traffic of the future. The final product proposed, is called VW Artisan. It’s a versatile commercial vehicle utilizing a detachable toolbox system to improve the efficiency and comfort of the user during their daily work. / Idén till detta projekt kom ursprungligen från en artikel som handlade om ett nytt företag i Stockholm, kallat “Cyklande rörmokaren”. I artikeln förklarade grundaren till företaget att han hade tröttnat på att sitta i köer och leta efter parkering runt Stockholms tätt trafikerade gator. Detta väckte ett intresse för mig. Vilka transportalternativ har en hantverkare som huvudsakligen arbetar i större städer? Med hjälp av designprocessen och utförliga användarstudier utforskar detta projektet en ny typ av kommersiellt fordonssegment, avsett för hantverkare i framtidens tätt befolkade städer. Slutresultatet som föreslås i detta projekt kallas för VW Artisan. Ett mångsidigt arbetsfordon med en avtagbar verktygsvagn för att effektivisera och öka komforten i användarens dagliga arbete.