Made available in DSpace on 2012-09-06T01:11:21Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license.txt: 1748 bytes, checksum: 8a4605be74aa9ea9d79846c1fba20a33 (MD5) 260.pdf: 2072639 bytes, checksum: dddeaefbeed6508c5cd60deb910b923e (MD5) Previous issue date: 2001 / Os aeronautas, pelas características de seu processo de trabalho, estäo submetidos a diversos riscos, presentes tanto no seu ambiente, quanto na sua organizaçäo de trabalho. A aeronave, para se adequar ao "ato de voar" , sofre modificaçöes em seu ambiente, tais como ruídos, vibraçäo, baixa umidade do ar e da pressäo parcial de oxigênio e outros fatores que, a longo prazo, podem atuar no organismo dos seus ocupantes, causando alteraçöes. Os aviöes de alta tecnologia voam a altitudes cada vez mais elevadas, aumentando a intensidade das exposiçöes às radiaçöes cósmicas podendo aumentar a incidência de riscos entre a tripulaçäo. Por prestarem serviços de forma ininterrupta, os transportes aéreos fazem parte de um sistema que impöe aos seus funcionários um esquema de jornadas irregulares de trabalho que, além disso, cruzam fusos horários ao realizar jornadas de longa duraçäo, podendo imprimir modificaçöes nos seus ciclos biológicos, como alteraçöes nos hábitos de sono e de alimentaçäo. Objetivamos neste estudo investigar esses riscos e relacioná-los a marcadores biológicos cujos resultados auxiliem a monitorar esses efeitos. Para tanto, apresentamos um protocolo utilizando indicadores bioquímicos e hematológicos que complementem os exames periódicos já existentes.

Made available in DSpace on 2016-02-13T01:06:58Z (GMT). No. of bitstreams: 1 000477252-Texto+Completo-0.pdf: 21818196 bytes, checksum: fde10494b191934ae44ceafd182abe07 (MD5) Previous issue date: 2015 / One of the biggest challenges find by aviators is known as hypoxia; that is, the decrease in adequate oxygen supply to tissues and cells. Even though accidents due to hypoxia are rare, it’s possible to quote accidents like Payne Stewart, Cipriota Helios Airways, and the Glazer couple. Both FAA and ANAC demand only theoretical disciplines of aerospace medicine in pilot formation courses, however, a study revelad that 90% of airline pilots agree that there is a necessity of practical training. With the goal of enabling and enhancing this kind of training, this present project developed a system of hypoxia training in normobaric hypoxia chamber, called CHN-ERC. The development was divided in four systems called: Infraestructure (INFRA), Control System (SC), Safety System (SS) and Gaseous Mixture System (SMG). At the project’s conclusion, a camera measuring 2000x2000x2000mm was developed, weighting approximately, 63. 35Kg that could be used by two seated students or one student in either a ergonomic bike or treadmill. The structure was developed using PVC tubes covered with vinyl surface. A control system design to acquire signals from O2 and CO2 sensors was developed using the Teledyne portable oximeter, which also processed and controlled other’s systems hardware. To control gaseous mixture homogenization and exhaustion, a system to control these parameters was also developed. This was designed to release gas in cylinders of medicinal O2 at 100% and medicinal N2 at 100% to the CHN-ERC, also ensuring mixture and homogenization of these gases. To ensure both instructor and training student safety, a system named SS was developed. After the CNH-ERC conclusion, it became possible to not only improve pilot training with a low cost chamber (aprox. R$ 23. 300), but also efficient in high-end physical training improvement for athletes and HAST (hypoxia altitude simulation test) development. / Uma das maiores limitações encontrados por aviadores é conhecido como hipóxia, ou seja, a diminuição de um adequado suprimento de oxigênio aos tecidos e células. Embora acidentes por hipóxia sejam raros, podem-se citar acidentes como Payne Stewart, Cipriota Helios Airways e casal Glazer. Tanto a FAA quanto a ANAC exigem somente disciplinas teóricas de medicina aeroespacial nos cursos de formação de pilotos, porém, um estudo revelou que 90% dos pilotos de linha aérea concordam que há uma necessidade de treinamento prático. Com o objetivo de possibilitar e aperfeiçoar este tipo de treinamento, o presente projeto desenvolveu um sistema de treinamento de hipóxia em câmara de hipóxia normobárica denominado CHN-ERC.O desenvolvimento foi dividido em quatro sistemas denominados: infraestrutura (Infra), sistema de controle (SC), sistema de segurança (SS) e sistema de mistura gasosa (SMG). Ao final do projeto, foi desenvolvido uma câmara contendo as dimensões de 2. 000 X 2. 000 X 2. 000 mm, pesando aproximadamente 63 Kg e podendo ser utilizado por dois alunos sentados ou um aluno utilizando uma bicicleta ou esteira ergométrica. A infraestrutura foi desenvolvida com tubos de PVC e revestimento com lona de vinil. Foi desenvolvido um sistema de controle projetado para adquirir sinais de sensores de O2 e CO2, utilizando um oxímetro portátil Teledyne, além de processar e controlar o hardware dos demais sistemas. Para o controle, a homogeneização e a exaustão da mistura gasosa foi desenvolvido o SMG. Este foi projetado para o envio dos gases contidos nos cilindros de O2 medicinal a 100% e N2 medicinal a 100% para a CHN-ERC, além de garantir a mistura e a homogeneização desses gases. Para garantir a segurança do aluno que irá fazer o treinamento e do instrutor, foi desenvolvido o SS. Após a conclusão da CHN-ERC, tornou-se possível o aprimoramento de treinamento de pilotos com câmara de baixo custo (aproximadamente R$ 23. 300,00), além de mostrar-se eficiente para a utilização em treinamento para melhoramento no condicionamento físico de atletas de alto rendimento e desenvolvimento de HAST (Hypoxia Altitude Simulation Test).

Submitted by Setor de Tratamento da Informa??o - BC/PUCRS (tede2@pucrs.br) on 2016-02-12T16:56:33Z No. of bitstreams: 1 DIS_ENDRIGO_ROSA_DE_CARVALHO_COMPLETO.pdf: 21818196 bytes, checksum: fde10494b191934ae44ceafd182abe07 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-02-12T16:56:33Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DIS_ENDRIGO_ROSA_DE_CARVALHO_COMPLETO.pdf: 21818196 bytes, checksum: fde10494b191934ae44ceafd182abe07 (MD5) Previous issue date: 2015-01-30 / One of the biggest challenges find by aviators is known as hypoxia; that is, the decrease in adequate oxygen supply to tissues and cells. Even though accidents due to hypoxia are rare, it?s possible to quote accidents like Payne Stewart, Cipriota Helios Airways, and the Glazer couple. Both FAA and ANAC demand only theoretical disciplines of aerospace medicine in pilot formation courses, however, a study revelad that 90% of airline pilots agree that there is a necessity of practical training. With the goal of enabling and enhancing this kind of training, this present project developed a system of hypoxia training in normobaric hypoxia chamber, called CHN-ERC. The development was divided in four systems called: Infraestructure (INFRA), Control System (SC), Safety System (SS) and Gaseous Mixture System (SMG). At the project?s conclusion, a camera measuring 2000x2000x2000mm was developed, weighting approximately, 63.35Kg that could be used by two seated students or one student in either a ergonomic bike or treadmill. The structure was developed using PVC tubes covered with vinyl surface. A control system design to acquire signals from O2 and CO2 sensors was developed using the Teledyne portable oximeter, which also processed and controlled other?s systems hardware. To control gaseous mixture homogenization and exhaustion, a system to control these parameters was also developed. This was designed to release gas in cylinders of medicinal O2 at 100% and medicinal N2 at 100% to the CHN-ERC, also ensuring mixture and homogenization of these gases. To ensure both instructor and training student safety, a system named SS was developed. After the CNH-ERC conclusion, it became possible to not only improve pilot training with a low cost chamber (aprox. R$ 23.300), but also efficient in high-end physical training improvement for athletes and HAST (hypoxia altitude simulation test) development. / Uma das maiores limita??es encontrados por aviadores ? conhecido como hip?xia, ou seja, a diminui??o de um adequado suprimento de oxig?nio aos tecidos e c?lulas. Embora acidentes por hip?xia sejam raros, podem-se citar acidentes como Payne Stewart, Cipriota Helios Airways e casal Glazer. Tanto a FAA quanto a ANAC exigem somente disciplinas te?ricas de medicina aeroespacial nos cursos de forma??o de pilotos, por?m, um estudo revelou que 90% dos pilotos de linha a?rea concordam que h? uma necessidade de treinamento pr?tico. Com o objetivo de possibilitar e aperfei?oar este tipo de treinamento, o presente projeto desenvolveu um sistema de treinamento de hip?xia em c?mara de hip?xia normob?rica denominado CHN-ERC. O desenvolvimento foi dividido em quatro sistemas denominados: infraestrutura (Infra), sistema de controle (SC), sistema de seguran?a (SS) e sistema de mistura gasosa (SMG). Ao final do projeto, foi desenvolvido uma c?mara contendo as dimens?es de 2.000 X 2.000 X 2.000 mm, pesando aproximadamente 63 Kg e podendo ser utilizado por dois alunos sentados ou um aluno utilizando uma bicicleta ou esteira ergom?trica. A infraestrutura foi desenvolvida com tubos de PVC e revestimento com lona de vinil. Foi desenvolvido um sistema de controle projetado para adquirir sinais de sensores de O2 e CO2, utilizando um ox?metro port?til Teledyne, al?m de processar e controlar o hardware dos demais sistemas. Para o controle, a homogeneiza??o e a exaust?o da mistura gasosa foi desenvolvido o SMG. Este foi projetado para o envio dos gases contidos nos cilindros de O2 medicinal a 100% e N2 medicinal a 100% para a CHN-ERC, al?m de garantir a mistura e a homogeneiza??o desses gases. Para garantir a seguran?a do aluno que ir? fazer o treinamento e do instrutor, foi desenvolvido o SS. Ap?s a conclus?o da CHN-ERC, tornou-se poss?vel o aprimoramento de treinamento de pilotos com c?mara de baixo custo (aproximadamente R$ 23.300,00), al?m de mostrar-se eficiente para a utiliza??o em treinamento para melhoramento no condicionamento f?sico de atletas de alto rendimento e desenvolvimento de HAST (Hypoxia Altitude Simulation Test).

Made available in DSpace on 2013-08-07T18:53:29Z (GMT). No. of bitstreams: 1 000401160-Texto+Completo-0.pdf: 17525525 bytes, checksum: eb8803afa7e7de25def9d819f3df916e (MD5) Previous issue date: 2008 / Human centrifuges had been used to train pilots and test anti-g suits, which were developed to reduce the effects of the simulated hypergravity on human physiology. The small centrifuge of the Microgravity Center/PUCRS has some determined functions, while the microcomputer captures the data sent from it. This data corresponds to that obtained from various sensors already existing in the centrifuge, and to others that have been added during this study. These sensors supply information to microcomputer in an integrated form, in near real time, for future analyse. A library of functions for serial port communication, called ComPort Library version 2. 64, was used for the asynchronous communication between the reception’s module of the signs acquired by the radio’s enlace. This is a non-cost library. Initially, it was planed to be a shareware library, but it ultimately became a freeware library with available source codes, which are compatible with version 7. 0 of Delphi™ that was used in this project. / Centrífugas humanas têm sido utilizadas para treinamento de pilotos e em testes com trajes anti-G, que são utilizados para minimizar os efeitos da hipergravidade simulada na fisiologia humana. A centrífuga de pequeno porte do Centro de Microgravidade/PUCRS realiza algumas funções determinadas, enquanto o microcomputador capta os dados emitidos por ela. Estes dados correspondem aos enviados pelos diversos sensores existentes na centrífuga e aos novos sensores adicionados neste trabalho. Estes sensores fornecem dados no microcomputador de forma integrada, em tempo próximo ao real, para serem analisadas posteriormente. Após estabilizar-se a velocidade da centrífuga de pequeno porte e esta não sofrer variações, o valor colhido do sensor de velocidade é então confrontado com o valor obtido no tacômetro. Prosseguiu-se com o processo de aferição dos instrumentos e a sincronização entre todos os sensores e placas. Para a comunicação assíncrona entre o módulo de recepção dos sinais vindos via enlace de rádio, foi usada uma biblioteca de funções de comunicação com a porta serial, chamada ComPort Library versão 2. 64. Esta biblioteca está disponível para uso sem custos.

Made available in DSpace on 2015-04-14T13:56:09Z (GMT). No. of bitstreams: 1 401160.pdf: 17525525 bytes, checksum: eb8803afa7e7de25def9d819f3df916e (MD5) Previous issue date: 2008-03-14 / Centr?fugas humanas t?m sido utilizadas para treinamento de pilotos e em testes com trajes anti-G, que s?o utilizados para minimizar os efeitos da hipergravidade simulada na fisiologia humana. A centr?fuga de pequeno porte do Centro de Microgravidade/PUCRS realiza algumas fun??es determinadas, enquanto o microcomputador capta os dados emitidos por ela. Estes dados correspondem aos enviados pelos diversos sensores existentes na centr?fuga e aos novos sensores adicionados neste trabalho. Estes sensores fornecem dados no microcomputador de forma integrada, em tempo pr?ximo ao real, para serem analisadas posteriormente. Ap?s estabilizar-se a velocidade da centr?fuga de pequeno porte e esta n?o sofrer varia??es, o valor colhido do sensor de velocidade ? ent?o confrontado com o valor obtido no tac?metro. Prosseguiu-se com o processo de aferi??o dos instrumentos e a sincroniza??o entre todos os sensores e placas. Para a comunica??o ass?ncrona entre o m?dulo de recep??o dos sinais vindos via enlace de r?dio, foi usada uma biblioteca de fun??es de comunica??o com a porta serial, chamada ComPort Library vers?o 2.64. Esta biblioteca est? dispon?vel para uso sem custos

Made available in DSpace on 2015-12-06T23:45:48Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2012 / Introdução: O ambiente peculiar de aeronaves durante voos apresenta situacoes de agravos e ate ameacas graves a Saúde de passageiros e tripulacao, nos quais a atuacao do comissario de bordo pode ser decisiva. Para tal, e necessario que este esteja adequada e continuamente formado, frente as necessidades impostas por regulamentacoes legais e demandas do cotidiano. Objetivos: Este trabalho intenta, por um lado, caracterizar o profissional comissario de bordo, em particular em suas funcoes relacionadas ao cuidado da Saúde humana, tanto sob o ponto de vista da legislacao vigente quanto da demanda levantada durante quatro anos em situacoes relatadas a bordo de aeronaves de uma empresa nacional de grande porte. Pretende-se elaborar principios norteadores que aprimorem, de forma continua, o processo de formacao profissional adequado. Referencial Teorico: Sao revisadas brevemente a interacao do voo com a Saúde humana, ampliando desta forma o papel do comissario de bordo para alem de suas atribuicoes ligadas ao conforto e a seguranca dos passageiros. A seguir e revisto o verdadeiro emaranhado de documentos legais que regulam o transporte aereo civil, incluindo a formacao do comissario de bordo. Finalmente, sao apresentadas estrategias educacionais que detem o potencial de melhorar a educacao continuada destes profissionais, destacando-se a problematizacao, a educacao de adultos e a aprendizagem significativa. A valorizacao da autonomia intelectual, juntamente com o estudo continuado da demanda de atuacao do profissional contribuem para o desenvolvimento de competencias necessarias a uma pratica que, no conjunto amplo de um curriculo especificamente planejado explicite nao apenas o ensino e a aprendizagem mas a avaliacao ampla do processo e do egresso. Metodologia: A partir de uma perspectiva qualiquantitativa, foram localizados e analisados documentos regulamentadores da aviacao civil brasileira, com foco na formacao do comissario de bordo para intervencao em situacoes de ameaca a Saúde humana. Paralelamente, foram apresentados dados referentes a demanda destas intervencoes durante quatro anos ininterruptos, no ambiente de uma grande empresa de aviacao civil. Resultados: A formacao para o ingresso profissional na aviacao civil brasileira mostrou-se fragil. Por outro lado, fica a encargo das empresas a capacitacao continuada das tripulacoes. Uma parte significativa desta regulacao refere-se a realidades internacionais, sendo adaptada (ou ate mesmo repetida) em nosso pais, estando sujeita, dentre outros fatores, a aspectos politicos. Quanto aos mais de 1600 relatorios analisados referentes a situacoes de ameaca a Saúde de individuos a bordo, chamou a atencao a pouca sistematizacao das informacoes. Para isto, foi proposta a utilizacao de uma versao simplificada da Classificacao Internacional de Doencas (CID-10). Foram entao apresentados os acometimentos de maior incidencia no contexto estudado. Discussao: Os dados foram discutidos frente a relativamente escassa literatura sobre o assunto e originaram as Conclusoes: Como resultado de politicas governamentais que resultam em legislacoes nem sempre claras (ampliando assim a variabilidade das acoes de empresas), a capacitacao de comissarios de bordo para o atendimento de agravos de Saúde ocorridos a bordo ainda e demasiadamente tradicional, nao incorporando, em geral, estrategias mais contemporaneas de desenvolvimento de competencias profissionais frente a demandas, que por sua vez nao sao suficientemente conhecidas ou valorizadas. A Introdução de sistemas telecontrolados (objetivando a minimizacao de erros de procedimentos) traz em si o risco de situar o ser humano apenas como uma parte de uma maquina cujo funcionamento desconhece e, portanto, nao domina. Esta realidade confronta os verdadeiros principios da educacao profissional, que e um dos inumeros contextos de aplicacao da educacao humana / Introduction: The peculiar environment of aircrafts during flights presents situations of injuries and serious threats to the health of passengers and crew, in which the role of flight attendant can be decisive. For this it is necessary that this is appropriate and continuously trained, meet the needs imposed by legal regulations and demands of everyday life. Objectives: This research attempts, first, to characterize the professional flight attendant, particularly in their duties related to the care of human health, both from the point of view of current legislation and the demand raised for four years in situations reported aboard by aircraft of a large national company. It is intended to develop guiding principles that can improve, continuously, the process of proper training. Theoretical Framework: The interaction of flight to human health is reviewed briefly, thus expanding the role of stewards beyond its tasks related to the comfort and safety of passengers. Following is the revised real tangle of legal documents regulating civil aviation, including the formation of the attendant. Finally, we present educational strategies that hold the potential to enhance the continuing education of these professionals, highlighting problematization, adult education and significant learning. The evaluation of intellectual autonomy, along with the continued study of the demand on the professional contribute to the development of skills needed to practice in a broad set should be explicit in a curriculum specifically designed not only for teaching and learning but for the comprehensive assessment of process and egress. Methodology: From a qualitative and quantitative perspective, documents regulating Brazilian civil aviation were located and reviewed, focusing on training the flight attendant to intervene in situations of threat to human health. In addition, data about the demand of these interventions were raised for four consecutive years in a large company of civil aviation. Results: The training for the professional in Brazilian civil aviation proved fragile. On the other hand, is the burden of the companies ongoing training of crews. A significant part of this regulation refers to international realities, adapted (or even repeated) in our country, subject, among other factors, to political aspects. As for the more than 1600 reports analyzed referring to situations of threat to the health of individuals aboard, attention was drew to the poor systematization of information. For this, it was proposed to use a simplified version of the International Classification of Diseases (ICD-10). This procedure then shown the highest incidence of bouts in the context studied. Discussion: The data were discussed in light of the relatively sparse literature on the subject and led to Conclusions: As a result of government policies that result in laws are not always clear (thus increasing the variability of company policies), the training of flight attendants to health care for injuries ocurred on board is still too traditional, not incorporating, in general, more contemporary strategies for developing skills in front of professional demands, which in turn are not sufficiently known or valued. The introduction of telecontroled systems (aiming error minimization procedures) bears the risk of placing the human being only as a part of a machine whose operation is unknown and therefore not dominated. This reality confronts the true principles of professional education, which is one of the many application contexts of human education. / BV UNIFESP: Teses e dissertações

Made available in DSpace on 2013-08-07T18:53:07Z (GMT). No. of bitstreams: 1 000438961-Texto+Completo-0.pdf: 14871775 bytes, checksum: 8015d4a0c0c3bcafccfc35adab6874d5 (MD5) Previous issue date: 2012 / The human body is adapted to live at an approximate gravitational acceleration of 9. 81 m/s², this being equivalent to 1G. Physiological problems can occur if the body is subjected to the effects of a greater or lesser acceleration than this value. The degree of these physiological problems directly depends on the body axis affected, the intensity of acceleration and the length of time it is applied. Current equipment that can apply harmful acceleration forces includes rockets and fighter jet aircraft. Human centrifuges can be used in order to improve the resistance of the human body to this G-force, and also to develop research in this area. These devices perform a circular motion about one axis, producing an inertial reaction to the centripetal acceleration that is used to simulate G-force. Human centrifuges have been used in aerospace physiology since the middle of the 20th century. Pilot training and national research in this area are deficient in Brazil, however, as the country is lacking in this type of equipment. Thus, with this in mind, a human centrifuge was built at the Microgravity Centre/FENG PUCRS. The equipment, called the Albuquerque centrifuge, was built within a low cost budget and has good mobility in comparison to other conventional centrifuge models. The main elements of the Albuquerque centrifuge are: a base, a circular platform around the base, wheels supported on the platform, and an arm with a radius of 2. 5 m situated above these wheels. There is also a central axis that connects the base and the arm, allowing the rotational movement of the arm. A subject will be positioned in a chair at one end of the arm, whilst a system of counterweights will be used at the opposite end to balance the equipment load. The base has a pyramid format and acts as the support for the arm structure. The circular platform around the base supports the two wheels that extend down from the arm, and these serve to distribute the load on both sides on the axis. The system axes were constructed using 1045 steel and the other structures using 1020 steel. The structure of the centrifuge is able to support the weight of a volunteer up to 120 kg. The total weight of the equipment itself is estimated to be about 300 kg. The movement of the Albuquerque centrifuge is generated by means of human-powered equipment, without the use of any form of mechanical or electrical motor. This equipment comprises of two devices that simulate the pedaling of a bicycle, one being located externally to the centrifuge, and the other being fitted internally and positioned at one end of the arm. Thus, the volunteer can also perform physical exercise whilst being under the influence of simulated gravity. Having tested the system without the presence a person onboard, that is to say, using external traction only, it is concluded that the equipment is capable of achieving an acceleration close to +3Gz. / O ser humano está adaptado a viver em uma aceleração gravitacional aproximada de 9,81 m/s², sendo ela equivalente à 1G. Caso ele sofra o efeito de acelerações de valor superior ou inferior a esse valor problemas de ordem fisiológica podem ocorrer. O agravamento desses problemas fisiológicos depende diretamente do eixo corporal afetado, a intensidade das acelerações e o tempo de aplicação das mesmas. Foguetes e aviões de caça são os equipamentos atuais que mais aplicam acelerações nocivas. Assim, para treinar a resistência do corpo humano à força G e desenvolver pesquisas na área, são utilizadas centrífugas humanas. Esses equipamentos executam movimentos circulares em torno de um eixo, produzindo uma reação inercial à aceleração centrípeta que é utilizada para simular uma força G. As centrífugas humanas vêm sendo utilizadas na fisiologia aeroespacial desde a metade do século 20. Porém, treinamentos com pilotos e pesquisas nacionais nessa área são deficitários no Brasil, uma vez que o país não possui esse tipo de equipamento. Então, para suprir essa necessidade, uma centrífuga humana foi construída no Centro de Microgravidade/FENG da PUCRS.O equipamento foi denominado Centrífuga Albuquerque e foi construído dentro de um orçamento de baixo custo, possuindo boa mobilidade comparada a outros modelos convencionais de centrífugas. Os elementos principais da Centrífuga Albuquerque são: uma Base, um disco ao redor da Base, rodas sobre o disco e um Braço sobre estas rodas, de raio 2,5 m Existe também um eixo central que interliga a Base e o Braço, de forma a permitir o movimento rotatório do Braço. Em um dos lados do Braço o voluntário ficará alocado em uma cadeira e, no outro lado, ficará um sistema de contrapesos para equilibrar as cargas do equipamento. A Base tem formato piramidal e serve para sustentar a estrutura do Braço. Ao redor da Base, encontra-se o disco, sobre o qual estão as duas rodas presentes no Braço, que servem para distribuir as cargas de ambos os lados sobre o eixo. Os eixos do sistema foram construídos em Aço 1045 e as demais estruturas em Aço 1020. A estrutura da centrífuga é capaz de suportar voluntários com pesos de 120 kg. O peso total do equipamento é calculado em aproximadamente 300 kg.O movimento da Centrífuga Albuquerque é gerado através de um equipamento de tração humana, sem a utilização de nenhum tipo de motor mecânico ou elétrico. Esse equipamento é composto por dois dispositivos que simulam as pedaladas de uma bicicleta, sendo um deles localizado externamente à centrífuga e o outro em seu interior, posicionado junto à extremidade de um dos 7 lados. Assim, o voluntário que estará sob o efeito de uma gravidade simuladatambém realizará exercícios físicos. Após testes de funcionamento do sistema, sem a presença de seres humanos em seu interior, isto é, utilizando apenas a tração externa, conclui-se que o equipamento é capaz de alcançar acelerações próximas à +3 Gz.

Introdução: Apesar do usuário de implante coclear (IC) apresentar limiares tonais audiométricos compatíveis com os critérios exigidos para pilotos à obtenção do certificado médico aeronáutico (CMA), a inteligibilidade da fala via rádio no ambiente de ruído da aeronave pode não ser suficiente para uma boa comunicação. As regras de aptidão para o CMA de pilotos de 1ª classe constam no manual da Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO): devem escutar em cada um dos ouvidos separadamente, até 35 dB NA nas frequências de 500, 1 000 e 2 000 Hz, e até 50 dB NA em 3 000 Hz. Pilotos também podem ser aprovados em teste de inteligibilidade no ruído com exigência mínima de acerto de 80% das palavras foneticamente equilibradas. Objetivos: (1) avaliar se implantados, que atingem limiares tonais exigidos pela ICAO, tem inteligibilidade da fala suficiente para comunicação via rádio, na situação de ruído da cabine do helicóptero; (2) avaliar se recursos de atenuação de ruído otimizam a inteligibilidade da fala de usuários de IC; (3) avaliar se a comunicação pelo rádio prejudica a inteligibilidade de usuários de IC. Métodos: Foi avaliada a performance em testes de inteligibilidade de 12 usuários de IC com surdez pós-lingual, que preencheram os critérios audiométricos da ICAO, e de 3 pilotos normo-ouvintes (controles). Realizamos testes com sentenças, números e dissílabos em diferentes situações: no silêncio da cabine audiométrica, no helicóptero desligado (testes via rádio), no helicóptero ligado sem e com ativação do sistema antirruído do fone e no helicóptero ligado através da conexão direta do processador de fala do IC ao sistema de rádio da aeronave. Resultados: Observamos diferenças significativas para todos os testes realizados quando comparamos as respostas no silêncio e na situação de ruído com o helicóptero ligado. Ao reduzirmos a exposição de ruído, ativando o sistema antirruído do fone, observamos melhora significativa apenas para as frases. Já quando reduzimos ao máximo a exposição ao ruído pela conexão direta via cabo entre o implante e o sistema de rádio da aeronave, houve melhora significativa nos resultados para números e dissílabos. Houve piora significativa nos testes com dissílabos na situação do helicóptero desligado (rádio) em relação à cabine audiométrica. Conclusões: Os usuários de IC não alcançaram níveis de inteligibilidade de fala compatíveis com os requisitos auditivos para pilotos da aviação civil nos testes realizados no helicóptero. Os recursos de atenuação de ruído propostos auxiliaram na inteligibilidade de fala dos usuários de IC. A comunicação pelo rádio interferiu de forma significativa na inteligibilidade dos usuários de IC / Introduction: Although the cochlear implant (CI) user meets audiometric thresholds for the criteria required for pilots, the speech recognition through the radio in the aircraft noise condition may not be sufficient for good communication. Rules for 1st class pilots are given in the International Civil Aviation Organization (ICAO) manual: they must hear in each ear separately, up to 35 dB NA at 500, 1 000 and 2 000 Hz, and up to 50 dB NA at 3 000 Hz. Pilots can also be fit if they understand at least 80% of the phonetically balanced words against a background noise. Objectives: (1) to assess if CI users, who reach thresholds required by the ICAO also achieve speech recognition levels good for radio communication in the noise situation of the helicopter cockpit; (2) to evaluate if noise attenuation features optimize the speech recognition of CI users; (3) evaluate whether radio communication affects the speech recognition of CI users. Methods: We evaluated the performance of 12 CI users with post-lingual deafness, who met ICAO audiometric criteria, and three normal hearing (control) pilots in intelligibility tests. We performed tests with sentences, numbers and disyllables in different situations: in the quiet (sound proof booth), in the helicopter with the engine off (radio tests), in the helicopter with the engine running, without and with activation of the anti-noise system of the headphones and in the helicopter (engine turned on) through the direct connection of the speech processor of the CI to the aircraft\'s radio system. Results: We observed significant differences for all tests performed when we compared scores in quiet and in the noisy environment of the helicopter with engine turned on. When the noise exposure was reduced by activating the headphones anti-noise system, we observed significant improvement only for the sentences. We found a significant improvement in the results for numbers and disyllables when we reduced the exposure to noise by the direct cable connection between the CI and the aircraft radio system. We also observed a significant worsening in the disyllabic speech perception in the helicopter even with the engine off (quiet).Conclusions: In the helicopter environment, CI subjects did not achieve levels of speech recognition requirements for civil aviation pilots. The proposed noise attenuation features offered improvement for speech recognition of CI users. Radio communication significantly interfered with speech recognition in CI users

Made available in DSpace on 2015-04-14T13:56:23Z (GMT). No. of bitstreams: 1 438961.pdf: 14871775 bytes, checksum: 8015d4a0c0c3bcafccfc35adab6874d5 (MD5) Previous issue date: 2012-03-30 / The human body is adapted to live at an approximate gravitational acceleration of 9.81 m/s?, this being equivalent to 1G. Physiological problems can occur if the body is subjected to the effects of a greater or lesser acceleration than this value. The degree of these physiological problems directly depends on the body axis affected, the intensity of acceleration and the length of time it is applied. Current equipment that can apply harmful acceleration forces includes rockets and fighter jet aircraft. Human centrifuges can be used in order to improve the resistance of the human body to this G-force, and also to develop research in this area. These devices perform a circular motion about one axis, producing an inertial reaction to the centripetal acceleration that is used to simulate G-force. Human centrifuges have been used in aerospace physiology since the middle of the 20th century. Pilot training and national research in this area are deficient in Brazil, however, as the country is lacking in this type of equipment. Thus, with this in mind, a human centrifuge was built at the Microgravity Centre/FENG PUCRS. The equipment, called the Albuquerque centrifuge, was built within a low cost budget and has good mobility in comparison to other conventional centrifuge models. The main elements of the Albuquerque centrifuge are: a base, a circular platform around the base, wheels supported on the platform, and an arm with a radius of 2.5 m situated above these wheels. There is also a central axis that connects the base and the arm, allowing the rotational movement of the arm. A subject will be positioned in a chair at one end of the arm, whilst a system of counterweights will be used at the opposite end to balance the equipment load. The base has a pyramid format and acts as the support for the arm structure. The circular platform around the base supports the two wheels that extend down from the arm, and these serve to distribute the load on both sides on the axis. The system axes were constructed using 1045 steel and the other structures using 1020 steel. The structure of the centrifuge is able to support the weight of a volunteer up to 120 kg. The total weight of the equipment itself is estimated to be about 300 kg. The movement of the Albuquerque centrifuge is generated by means of human-powered equipment, without the use of any form of mechanical or electrical motor. This equipment comprises of two devices that simulate the pedaling of a bicycle, one being located externally to the centrifuge, and the other being fitted internally and positioned at one end of the arm. Thus, the volunteer can also perform physical exercise whilst being under the influence of simulated gravity. Having tested the system without the presence a person onboard, that is to say, using external traction only, it is concluded that the equipment is capable of achieving an acceleration close to +3Gz. / O ser humano est? adaptado a viver em uma acelera??o gravitacional aproximada de 9,81 m/s?, sendo ela equivalente ? 1G. Caso ele sofra o efeito de acelera??es de valor superior ou inferior a esse valor problemas de ordem fisiol?gica podem ocorrer. O agravamento desses problemas fisiol?gicos depende diretamente do eixo corporal afetado, a intensidade das acelera??es e o tempo de aplica??o das mesmas. Foguetes e avi?es de ca?a s?o os equipamentos atuais que mais aplicam acelera??es nocivas. Assim, para treinar a resist?ncia do corpo humano ? for?a G e desenvolver pesquisas na ?rea, s?o utilizadas centr?fugas humanas. Esses equipamentos executam movimentos circulares em torno de um eixo, produzindo uma rea??o inercial ? acelera??o centr?peta que ? utilizada para simular uma for?a G. As centr?fugas humanas v?m sendo utilizadas na fisiologia aeroespacial desde a metade do s?culo 20. Por?m, treinamentos com pilotos e pesquisas nacionais nessa ?rea s?o deficit?rios no Brasil, uma vez que o pa?s n?o possui esse tipo de equipamento. Ent?o, para suprir essa necessidade, uma centr?fuga humana foi constru?da no Centro de Microgravidade/FENG da PUCRS. O equipamento foi denominado Centr?fuga Albuquerque e foi constru?do dentro de um or?amento de baixo custo, possuindo boa mobilidade comparada a outros modelos convencionais de centr?fugas. Os elementos principais da Centr?fuga Albuquerque s?o: uma Base, um disco ao redor da Base, rodas sobre o disco e um Bra?o sobre estas rodas, de raio 2,5 m Existe tamb?m um eixo central que interliga a Base e o Bra?o, de forma a permitir o movimento rotat?rio do Bra?o. Em um dos lados do Bra?o o volunt?rio ficar? alocado em uma cadeira e, no outro lado, ficar? um sistema de contrapesos para equilibrar as cargas do equipamento. A Base tem formato piramidal e serve para sustentar a estrutura do Bra?o. Ao redor da Base, encontra-se o disco, sobre o qual est?o as duas rodas presentes no Bra?o, que servem para distribuir as cargas de ambos os lados sobre o eixo. Os eixos do sistema foram constru?dos em A?o 1045 e as demais estruturas em A?o 1020. A estrutura da centr?fuga ? capaz de suportar volunt?rios com pesos de 120 kg. O peso total do equipamento ? calculado em aproximadamente 300 kg. O movimento da Centr?fuga Albuquerque ? gerado atrav?s de um equipamento de tra??o humana, sem a utiliza??o de nenhum tipo de motor mec?nico ou el?trico. Esse equipamento ? composto por dois dispositivos que simulam as pedaladas de uma bicicleta, sendo um deles localizado externamente ? centr?fuga e o outro em seu interior, posicionado junto ? extremidade de um dos 7 lados. Assim, o volunt?rio que estar? sob o efeito de uma gravidade simuladatamb?m realizar? exerc?cios f?sicos. Ap?s testes de funcionamento do sistema, sem a presen?a de seres humanos em seu interior, isto ?, utilizando apenas a tra??o externa, conclui-se que o equipamento ? capaz de alcan?ar acelera??es pr?ximas ? +3 Gz.

As Forças Armadas, usualmente, equipam seus tripulantes de helicóptero para possibilitar emprego aéreo em qualquer período do dia. Entretanto, os efeitos da fadiga de voo relacionados a operações noturnas, turnos de trabalho, escalas variáveis, alteração do ritmo biológico e sobrecarga de atividades são passíveis de restringir a atividade aérea, uma vez que podem reduzir o desempenho, o alerta e a segurança das tripulações. Com objetivo principal de identificar as estratégias utilizadas para minimizar a fadiga, de acordo com a percepção dos militares que realizam voos de helicóptero, um questionário foi direcionado a três Unidades aéreas das Forças Armadas brasileiras como instrumento de coleta de dados. Para esse fim, considerando a facilidade de acesso, foram escolhidas duas organizações do Exército Brasileiro (2 Batalhão de Aviação do Exército e Centro de Instrução de Aviação do Exército) e uma da Força Aérea Brasileira (5 Esquadrão do 8 Grupo de Aviação), as quais possuem a formação básica de voo com óculos de visão noturna (OVN) como critério de inclusão. A razão para a participação desses militares baseia-se na constância de voos noturnos associada aos fatores complicadores do emprego tático de helicóptero, aumentando a possibilidade de vivenciar situações susceptíveis à formação de fadiga. A análise e interpretação dos dados, obtidos no questionário, possibilitaram confrontar analogamente a percepção dos membros das Unidades Aéreas com estudos teóricos e científicos voltados ao tema da pesquisa. Os resultados apontam que: a educação da fadiga é realizada nas reuniões periódicas da Unidade Aérea, quando o assunto é proposto, mas com indícios limitados da participação de especialistas ou de emprego de dados científicos; o acompanhamento dos limites de horas de voo é gerenciado, principalmente, pelo setor de operações, responsável pela escala das atividades aéreas; e o monitoramento da jornada de trabalho é resultado de consenso entre os chefes e subordinados ou a observação dos supervisores imediatos ou comandantes. Aparentemente, os sistemas de reporte e comunicação são pouco explorados para assuntos ligados à fadiga, cujos sintomas indicados como os mais perceptíveis são o incômodo físico no pescoço e o cansaço devido à longa duração do voo. As recomendações do presente estudo envolvem a necessidade de processos, para identificar e avaliar os riscos potenciais relacionados à fadiga, direcionados para o diversificado ambiente das operações de helicópteros com OVN e inseridos em um programa de gestão de segurança operacional. Neste sentido, são delineadas seis áreas para inclusão de medidas que possam ser desenvolvidas para gerenciar a ocorrência da fadiga nos tripulantes militares, as quais abordam pesquisas científicas, estratégias, monitoramento dos limites e da escala de voo, educação, tecnologia e regulamentação.