The primary objective of this thesis is to examine the preferences local-level economic development directors possess for different firm characteristics when deciding whether to offer incentives. The thesis examines the different incentives that exist in Virginia and finds that incentive activity has been steadily increasing since 1990. The historical rates of business activity reveal that more non-manufacturing firms locate and expand in metropolitan areas, but manufacturing firms in non-metropolitan areas hire more people per firm. The results indicate that this is not due to an explicit strategy of Virginia's economic development directors. A comparison is made between community economic development goals and important firm characteristics as perceived by local-level economic development directors. A rank-ordered logit model is then used to measure the willingness to pay for various firm characteristics. The results indicate that economic developers are willing to pay for increases in firm investment, increases in wages per employee, and decreases in the probability of a firm closing or moving. Economic developers in Virginia are not willing to pay directly for increases in firm employment, but firm employment is important in its indirect effect on the willingness to pay for wages. The linkages of a firm with a community (community (measured by sales impact, the employment multiplier, and overall employment impact) were insignificant variables for all economic developers. / Master of Science

La tesi è una raccolta di tre saggi sulla soddisfazione sul posto di lavoro. Il primo capitolo utilizza il dataset panel BHPS per analizzare le differenze di soddisfazione lavorativa dei lavoratori impiegati nel settore nonprofit rispetto agli altri settori. Il secondo considera l'effetto del salario -sia quello del lavoratore che di un gruppo rilevante di riferimento- e degli schemi incentivanti di retribuzione sulla soddisfazione lavorativa. L'analisi si basa sul round 5 dello European Working Conditions Survey (EWCS). Il terzo capitolo analizza e critica la relazione da tempo condivisa in letteratura che i membri di organizzazioni sindacali riportano minore soddisfazione lavorativa rispetto ai non iscritti, mediante l'analisi dei dati dello European Social Survey (ESS),round 3 e 5. / The thesis provides a detailed examination of job satisfaction through three distinct essays. The first chapter uses UK household panel data (the BHPS) to consider differences in job satisfaction in the non-profit sector, compared with other sectors. The second looks at the effect of earnings – that of the respondent and of relevant other people – and of payment systems on job satisfaction. This is based on data from round 5 of the European Working Conditions Survey (EWCS). The third essay seeks to examine and to challenge the long-established finding that union members tend to have lower job satisfaction than non-members, and this is addressed with two rounds of data from the European Social Survey (ESS).

Com o crescimento da população em áreas urbanas, o transporte coletivo assume um importante papel nos deslocamentos diários nas cidades brasileiras. No entanto, o grande volume de pessoas no entorno desses sistemas podem resultar em pontos críticos de segurança viária. Recentemente, as pesquisas sobre melhorias na segurança viária estão se direcionando para a investigação da relação entre o ambiente construído - isto é, padrões de uso do solo; desenho urbano; e sistemas de transporte - e acidentalidade. Porém, a relação entre os sistemas de transporte coletivo por ônibus e o ambiente construído ainda é pouco explorada. O ponto mais crítico em segurança identificado na literatura em sistemas de transporte coletivo são as estações de embarque e desembarque. Assim, esta dissertação tem como objetivo verificar a existência de relação entre elementos do ambiente construído com a ocorrência e severidade de acidentes viários no entorno de pontos de parada em sistemas prioritários para ônibus. Para isso, aplicou-se os modelos de regressão Binomial Negativo (NB), na análise de frequência de acidentes, e os modelos Logit Ordenado (OL) e Logit Multinomial (MNL), para a análise de severidade. No modelo de frequência de acidentes totais, identificou-se duas variáveis significativas e, no modelo estimado para atropelamentos, três variáveis. O modelo de severidade resultou em 19 variáveis significativas para acidentes totais e oito variáveis significativas para atropelamentos. As variáveis referentes ao envolvimento de motocicletas, automóveis, presença de interseção e uso diversificado do solo foram as mais recorrentes. O estudo possibilitou também avaliar as diferenças e vantagens entre os modelos ordenados e os não-ordenados. O modelo Logit Multinomial teve ajustes levemente melhores do que o Logit Ordenado. Ressalta-se, entretanto, que o ajuste do modelo não deve ser o único critério a se considerar na escolha de modelos para o estudo de severidade de acidentes. / Public transport has played an important role in daily commutes in Brazilian cities as population grows in urban areas. However, high volumes of pedestrians near those systems may result in critical safety issues. Recent studies on road safety improvements have sought for evidence on the relationship between built environment - land use patterns; urban design; and transportation systems - and traffic safety. Nevertheless, the relationship between traffic safety at bus priority systems and the built environment is still incipient. According to studies, the most critical safety issues related to public transport are the stations for boarding and alighting. Thus, this thesis aims to verify the relationship between built environment and incidence and severity of traffic crashes in the surroundings of bus priority systems. To do so, we applied Negative Binomial regression models (NB) for the frequency analysis, and the Ordered Logit (OL) and Multinomial Logit (MNL) models for severity analysis. NB models resulted in two significant variables for traffic crashes in general and three variables for pedestrian crashes. The severity model resulted in 19 significant variables overall crashes and eight significant variables for pedestrian crashes. Variables related to the involvement of motorcycles, automobiles, intersections and mixed land use were significant in majority of model estimations. The results allowed to evaluate the goodness of fit between ordered and unordered models. MNL had a slightly better adjustments compared to OL. Goodness of fit, however, should not be the only criterion for selecting a model to assess crash severity.

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Com o crescimento da população em áreas urbanas, o transporte coletivo assume um importante papel nos deslocamentos diários nas cidades brasileiras. No entanto, o grande volume de pessoas no entorno desses sistemas podem resultar em pontos críticos de segurança viária. Recentemente, as pesquisas sobre melhorias na segurança viária estão se direcionando para a investigação da relação entre o ambiente construído - isto é, padrões de uso do solo; desenho urbano; e sistemas de transporte - e acidentalidade. Porém, a relação entre os sistemas de transporte coletivo por ônibus e o ambiente construído ainda é pouco explorada. O ponto mais crítico em segurança identificado na literatura em sistemas de transporte coletivo são as estações de embarque e desembarque. Assim, esta dissertação tem como objetivo verificar a existência de relação entre elementos do ambiente construído com a ocorrência e severidade de acidentes viários no entorno de pontos de parada em sistemas prioritários para ônibus. Para isso, aplicou-se os modelos de regressão Binomial Negativo (NB), na análise de frequência de acidentes, e os modelos Logit Ordenado (OL) e Logit Multinomial (MNL), para a análise de severidade. No modelo de frequência de acidentes totais, identificou-se duas variáveis significativas e, no modelo estimado para atropelamentos, três variáveis. O modelo de severidade resultou em 19 variáveis significativas para acidentes totais e oito variáveis significativas para atropelamentos. As variáveis referentes ao envolvimento de motocicletas, automóveis, presença de interseção e uso diversificado do solo foram as mais recorrentes. O estudo possibilitou também avaliar as diferenças e vantagens entre os modelos ordenados e os não-ordenados. O modelo Logit Multinomial teve ajustes levemente melhores do que o Logit Ordenado. Ressalta-se, entretanto, que o ajuste do modelo não deve ser o único critério a se considerar na escolha de modelos para o estudo de severidade de acidentes. / Public transport has played an important role in daily commutes in Brazilian cities as population grows in urban areas. However, high volumes of pedestrians near those systems may result in critical safety issues. Recent studies on road safety improvements have sought for evidence on the relationship between built environment - land use patterns; urban design; and transportation systems - and traffic safety. Nevertheless, the relationship between traffic safety at bus priority systems and the built environment is still incipient. According to studies, the most critical safety issues related to public transport are the stations for boarding and alighting. Thus, this thesis aims to verify the relationship between built environment and incidence and severity of traffic crashes in the surroundings of bus priority systems. To do so, we applied Negative Binomial regression models (NB) for the frequency analysis, and the Ordered Logit (OL) and Multinomial Logit (MNL) models for severity analysis. NB models resulted in two significant variables for traffic crashes in general and three variables for pedestrian crashes. The severity model resulted in 19 significant variables overall crashes and eight significant variables for pedestrian crashes. Variables related to the involvement of motorcycles, automobiles, intersections and mixed land use were significant in majority of model estimations. The results allowed to evaluate the goodness of fit between ordered and unordered models. MNL had a slightly better adjustments compared to OL. Goodness of fit, however, should not be the only criterion for selecting a model to assess crash severity.

Made available in DSpace on 2015-05-08T14:45:02Z (GMT). No. of bitstreams: 1 arquivototal.pdf: 487176 bytes, checksum: 436b120b2cbd4e5857633a395627e183 (MD5) Previous issue date: 2010-07-05 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / Stylized fact is maintaining the rates of income inequality, especially in the 1990s in Brazil. One reason for this relative stability is the low educational intergenerational mobility and income. This dissertation aims to analyze the intergenerational mobility of education and its determinants and intergenerational mobility of income in Brazil comparing the Northeast and Southeast during the period 1992-2008. The dynamic analysis of intergenerational income and education was done through indicators in Markov transition matrices. Moreover, the determinant of intergenerational educational dynamics was obtained through an ordered logit model. The results suggest that during the study period there was a reduction in educational inequality and income in Brazil. In parallel, there is an increase in intergenerational mobility in income and educational characterized. The increase in educational mobility is characterized by an increase in average years of schooling and reduction of educational persistence, of illiterate parents. The growth of income mobility is characterized by an increase in average income and population reduction of the persistence of poor parents. The results of the parametric model indicate that there is a strong influence of geographic location, the issues of race and gender, and educational attributes of parents about the history of education of their children. / É fato consagrado a manutenção dos índices de desigualdade de renda, sobretudo na década de 1990, no Brasil. Uma das razões para esta relativa estabilidade é a baixa mobilidade intergeracional educacional e de renda. A presente dissertação tem como objetivo analisar a mobilidade intergeracional educacional e seus determinantes e a mobilidade intergeracional de renda no Brasil comparando as regiões Nordeste e Sudeste no período 1992 a 2008. A análise da dinâmica intergeracional educacional e de renda foi feita através de indicadores obtidos em matrizes de transição markovianas. Por outro lado, a análise dos determinantes da dinâmica educacional intergeracional foi realizada através de um modelo logit ordenado. Os resultados sugerem que ao longo do período de estudo houve uma redução da desigualdade educacional e de renda no Brasil. Em paralelo, observa-se um aumento da mobilidade intergeracional educacional e de renda caracterizado por uma expansão na média de anos de estudo e uma sensível redução da persistência educacional dos pais analfabetos. Os resultados do modelo paramétrico indicam que existe uma forte influência da localização geográfica, dos aspectos raciais e de sexo, além dos atributos educacionais dos pais sobre a trajetória de educacional dos filhos.

Com o crescimento da população em áreas urbanas, o transporte coletivo assume um importante papel nos deslocamentos diários nas cidades brasileiras. No entanto, o grande volume de pessoas no entorno desses sistemas podem resultar em pontos críticos de segurança viária. Recentemente, as pesquisas sobre melhorias na segurança viária estão se direcionando para a investigação da relação entre o ambiente construído - isto é, padrões de uso do solo; desenho urbano; e sistemas de transporte - e acidentalidade. Porém, a relação entre os sistemas de transporte coletivo por ônibus e o ambiente construído ainda é pouco explorada. O ponto mais crítico em segurança identificado na literatura em sistemas de transporte coletivo são as estações de embarque e desembarque. Assim, esta dissertação tem como objetivo verificar a existência de relação entre elementos do ambiente construído com a ocorrência e severidade de acidentes viários no entorno de pontos de parada em sistemas prioritários para ônibus. Para isso, aplicou-se os modelos de regressão Binomial Negativo (NB), na análise de frequência de acidentes, e os modelos Logit Ordenado (OL) e Logit Multinomial (MNL), para a análise de severidade. No modelo de frequência de acidentes totais, identificou-se duas variáveis significativas e, no modelo estimado para atropelamentos, três variáveis. O modelo de severidade resultou em 19 variáveis significativas para acidentes totais e oito variáveis significativas para atropelamentos. As variáveis referentes ao envolvimento de motocicletas, automóveis, presença de interseção e uso diversificado do solo foram as mais recorrentes. O estudo possibilitou também avaliar as diferenças e vantagens entre os modelos ordenados e os não-ordenados. O modelo Logit Multinomial teve ajustes levemente melhores do que o Logit Ordenado. Ressalta-se, entretanto, que o ajuste do modelo não deve ser o único critério a se considerar na escolha de modelos para o estudo de severidade de acidentes. / Public transport has played an important role in daily commutes in Brazilian cities as population grows in urban areas. However, high volumes of pedestrians near those systems may result in critical safety issues. Recent studies on road safety improvements have sought for evidence on the relationship between built environment - land use patterns; urban design; and transportation systems - and traffic safety. Nevertheless, the relationship between traffic safety at bus priority systems and the built environment is still incipient. According to studies, the most critical safety issues related to public transport are the stations for boarding and alighting. Thus, this thesis aims to verify the relationship between built environment and incidence and severity of traffic crashes in the surroundings of bus priority systems. To do so, we applied Negative Binomial regression models (NB) for the frequency analysis, and the Ordered Logit (OL) and Multinomial Logit (MNL) models for severity analysis. NB models resulted in two significant variables for traffic crashes in general and three variables for pedestrian crashes. The severity model resulted in 19 significant variables overall crashes and eight significant variables for pedestrian crashes. Variables related to the involvement of motorcycles, automobiles, intersections and mixed land use were significant in majority of model estimations. The results allowed to evaluate the goodness of fit between ordered and unordered models. MNL had a slightly better adjustments compared to OL. Goodness of fit, however, should not be the only criterion for selecting a model to assess crash severity.

Customer overall satisfaction towards a public transport system depends mainly on two factors: how satisfied they are with different aspects that make up the service and how important each of the service aspects is to the customer. Traditionally, researchers use revealed preference surveys and ordered probit/logit models to estimate the contribution of each service attribute towards the overall satisfaction. This paper aims to verify the possibility of replacing the traditional method with the more cost-effective best-worst case 1 method, using a customer survey recently conducted in Santander, Spain. The results show that the satisfaction level obtained from these alternative methods are remarkably similar. The relative importance of each attribute delivered by the two methods differ, with the Best-Worst approach showing more intuitive and consistent results with the literature on public transport customer satisfaction. A regression method is developed to derive customer satisfaction with each service attribute from Best-Worst modelling results.

This thesis uses data of more than 180 banks from CEE region to identify the main determinants of long term credit ratings assigned to these banks in period between 2010 - 2012. This is done by employing two frequently used classification methods - Multiple Discriminant Analysis and Ordered Logit Model. The main contribution lies in including explanatory variables from various areas which have impact on financial health of examined banks. Apart from standard spheres of banks' performance such as capital adequacy, asset quality or profitability we investigate relevance of macroeconomic and qualitative factors as well. Although our results suggest that all mentioned areas are relevant for credit risk and hence rating assignment process the bank specific variables, both quantitative and qualitative, still play the key role.

Diversos problemas de transporte, observados nas grandes metrópoles, têm sido mitigados com o aumento da capacidade da infraestrutura viária, voltada à circulação de veículos motorizados individuais. Com isso observa-se, atualmente, aumento dos congestionamentos, das poluições sonora e ambiental, mudanças climáticas e redução nos índices de atividade física da população. Uma alternativa encontrada por muitas cidades é a transformação de seu sistema viário em um local atrativo para utilização dos Modos Ativos de Transporte – realização de viagens a pé ou de bicicleta. Nesse sentido, a cidade de Porto Alegre desde 2010 vem aumentando a quantidade de ciclovias e ciclofaixas disponíveis. No entanto, a literatura indica que existem diversos outros fatores que influenciam na decisão por usar a bicicleta como modo de transporte, principalmente para os deslocamentos até o trabalho. Dessa forma, essa dissertação teve como objetivo avaliar o impacto que a implantação de vestiário, bicicletário, empréstimo de bicicletas, treinamento para trafegar de bicicleta e ciclovias disponíveis nas principais vias de Porto Alegre, causariam na probabilidade dos funcionários da Companhia Riograndense de Saneamento (CORSAN) utilizarem a bicicleta para realizar pelo menos dois deslocamentos por semana entre a sua casa e o trabalho. Para isso foi realizada uma Pesquisa de Preferência Declarada, incluindo essas variáveis e características socioeconômicas dos funcionários. A análise das medidas foi realizada utilizando o Modelo Logit Ordenado. Foi observado que o impacto da implantação das melhorias propostas possui magnitude maior que as características socioeconômicas das pessoas. Pessoas que atualmente utilizam o automóvel particular para seus deslocamentos diários são menos propensos à inclusão da bicicleta nos seus deslocamentos, assim como as que possuem filhos. A disponibilidade de vestiário com chuveiro e armário mostrou-se a variável mais importante para o estímulo do uso da bicicleta. A presença de um bicicletário interno e seguro, disponibilidade de bicicletas para empréstimo no local de trabalho e a presença de ciclovias no trajeto também apresentaram impactos significativos. O impacto da disponibilidade de treinamento para o uso de bicicleta foi significativamente menor que os observados nas outras variáveis. Considerando a viabilidade econômica e os benefícios observados, recomenda-se a implantação de vestiário e bicicletário, como medida de estímulo ao uso da bicicleta para os deslocamentos até o trabalho. / Most metropolitan areas mitigate transportation problems by increasing road infrastructure for motorized vehicles. This practice results in an increase in traffic congestion, noise and environmental pollution and reduction in the population’s physical activity levels. Many cities have tackled these externalities by transforming their road system into an attractive environment for Active Transport Modes - walking or cycling. As an example, the city of Porto Alegre has invested in the expansion of its cycling network since 2010. According to the literature, cycling infrastructure is one of the main factors that influence the use of bicycle for transportation, especially to work. The purpose of this thesis was to evaluate the impact of implementing different measures to improve the use of bicycle for commutes using as case study Companhia Riograndense de Saneamento (CORSAN). The evaluated measures included availability of changing rooms, cycle parking, bike sharing systems, training on bicycle use, and cycle paths. An Ordered Logit Model was estimated based onStated Preference data. The impact of the proposed measures has greater magnitude than employee’s socioeconomic characteristics. Individuals who currently use the private car for commute are less likely to use bicycles for those trips, as well as those with children. The availability of a changing room with shower and locker proved to be the most important variable to increase bicycle use among CORSAN employees. Cycle parking inside the building in a safe place, a bike sharing system and the presence of cycle paths along the way also had significant impacts. The impact of training availability for bicycle use was significantly lower, compared to other variables. This research also suggests that implementation of changing room and appropriate parking facilities for bicycles are affordable and important measures to promote the use of bicycle for commutes to work.