Nesta tese são desenvolvidos três estudos sobre o risco associado aos acidentes de trânsito, com o objetivo de avaliar como a população o percebe, e o valor que estaria disposta a pagar para reduzi-lo. As análises foram feitas com duas diferentes metodologias econométricas e dois diferentes conjuntos de dados da população de Porto Alegre. O primeiro estudo procurou avaliar que fatores de risco contribuem para aumentar a gravidade dos acidentes de trânsito, utilizando dados de acidentes de trânsito ocorridos na cidade de Porto Alegre no período 2000-2008, através de modelos logit ordenados generalizados. Os resultados indicam que a maioria das vítimas feridas em acidentes de trânsito são condutores jovens, do sexo masculino e que estavam em motocicletas ou cujo acidente foi um choque contra obstáculos. Contudo, as vítimas fatais têm maior probabilidade de morte são os pedestres, com mais de 60 anos de idade. Os acidentes com maior gravidade ocorrem em maior proporção a noite ou finais de semana, em locais mais afastados do centro da cidade, o que sugere comportamento associado à alta velocidade e uso de substâncias psicoativas como álcool. Para os demais estudos utilizaram-se dados de um survey feito com a população de Porto Alegre em 2009. O segundo estudo avalia como as características sócio-demográficas, a experiência no trânsito e a informação recebida, afetam a percepção do risco e o comportamento no trânsito. Os resultados indicam que os indivíduos que tem risco maior de morte no trânsito subestimam seu próprio risco e vice-versa; e que os mais jovens têm maior percepção deste risco, assim como os que tiveram experiência de acidente de trânsito ou passam mais tempo expostos a ele. O risco do consumo de bebidas alcoólicas associado ao trânsito, no entanto é percebido maior pelos idosos, mulheres, não bebedores ou quem não tem comportamento de risco, assim como pelos que têm mais informação do risco. Da mesma maneira, o comportamento de risco no trânsito associado ao consumo de álcool está negativamente relacionado a percepção deste risco e a idade. O terceiro estudo estimou a disposição a pagar ( ) dos entrevistados pela redução no seu próprio risco de sofrer lesões em um acidente de trânsito e o valor de uma vida estatística ( ), utilizando modelos lineares e não-lineares ajustados através de uma transformação Box-Cox. Os resultados indicam que a esta relacionada de forma decrescente com a idade e com a não utilização de dispositivos de segurança, mas aumenta com a renda, o tempo de exposição ao trânsito, a experiência com acidentes, para as mulheres e para os que têm dependentes. O valor médio eliciado da para reduzir a zero o risco das lesões mais graves, que resultam em morte, implicou em de cerca de R$ 13,4 milhões (US$7,3 milhões) - valor menor, porém comparável ao encontrado para países desenvolvidos e em estudo para o Brasil. / This thesis develops three studies on the risk associated with traffic accidents, in order to assess how people perceive it and the value they would be willing to pay to reduce it. The analysis was made with two different econometric methods and two different sets of data from Porto Alegre's population. The first study to assess at risk factors that contribute to increased severity of accidents, using data obtained from traffic accidents in the city of Porto Alegre between the years 2000 and 2008, and applying the generalized ordered logit. The results indicate that most of the victims injured in accidents are young drivers, males, motorcyclists and whose crash was a “collision with obstacles”. However, fatal victims have a different profile: they are pedestrians, over 60 years old. The most serious accidents occur in greater proportions at nights or weekends, at locations further away from the city center, which suggests behavior associated with high speed driving and the use of psychoactive substances, such as alcohol. The other two studies used data from a survey done with the population of Porto Alegre in 2009. The second study evaluates how socio-demographic characteristics, traffic experience and the information received about the risks of driving under the influence of alcohol, affect risk perception and behavior in the traffic. The results indicate that individuals who have greater risk of dying in traffic, underestimate their own risk and vice versa; and that young people as well as those who have been in an accident or those who spend a lot of time in traffic, have a greater perception of their risk. On the other hand, the risk of alcohol consumption associated with traffic, is perceived better by older people, women, non-drinkers, people without risky behavior, and those who are more aware of the risks of driving under the influence of alcohol. Similarly, risky behavior in traffic, related to alcohol consumption, is inversely proportional to perception of risk and to age. The third study estimated the respondents' willingness to pay ( ) for the reduction in their risk of suffering injuries in a traffic accident, as well as the value of a statistical life ( ), using linear and nonlinear models adjusted by the Box-Cox transformation. The results indicate that the decreases with age and with not using safety devices, but increases with income, exposure to traffic, and the accidents experience, for women and for those who have dependents. The average value elicited by to reduce to zero the risk of severe injuries that result in death, implied a of about R$13.4 million (US$ 7.3 million) - lower, but still a comparable value to that found in developed countries, and studied in Brazil.

Travel demand Management (TDM) focuses on improving the efficiency of the transportation system through changing traveler's travel behavior rather than expanding the infrastructure. An employer based integrated TDM program generally includes strategies designed to change the commuter's travel behavior in terms of mode choice, time choice and travel frequency. Research on TDM has focused on the evaluation of the effectiveness of TDM program to report progress and find effective strategies. Another research area, identified as high-priority research need by TRB TDM innovation and research symposium 1994 [Transportation Research Circular, 1994], is to develop tools to predict the impact of TDM strategies in the future. These tools are necessary for integrating TDM into the transportation planning process and developing realistic expectations. Most previous research on TDM impact evaluation was worksite-based, retrospective, and focused on only one or more aspects of TDM strategies. That research is generally based on survey data with small sample size due to lack of detailed information on TDM programs and promotions and commuter travel behavior patterns, which cast doubts on its findings because of potential small sample bias and self-selection bias. Additionally, the worksite-based approach has several limitations that affect the accuracy and application of analysis results. Based on the Washington State Commute Trip Reduction (CTR) dataset, this dissertation focuses on analyzing the participation rates of compressed work week schedules and telecommuting for the CTR affected employees, modeling the determinants of commuter's compressed work week schedules and telecommuting choices, and analyzing the quantitative impacts of an integrated TDM program on individual commuter's mode choice. The major findings of this dissertation may have important policy implications and help TDM practitioners better understand the effectiveness of the TDM strategies in terms of person trip and vehicle trip reduction. The models developed in this dissertation may be used to evaluate the impacts of an existing TDM program. More importantly, they may be incorporated into the regional transportation model to reflect the TDM impacts in the transportation planning process.

This study uses conjoint analysis to examine the preferences of buyers for Bureau of Land Management (BLM) wild horses based on physical attributes of wild horses and individual characteristics of the buyers. Generalized ordered logit models and multinomial logit models are used to study the impact of the buyers’ demographic characteristics such as age, gender, knowledge about wild horse care, and number of wild horses previously adopted on physical attributes of the horses such as color, age, height, training status, temperament, conformation, and unique markings. Using a choice experiment, taken together, these attributes determine buyer’s preferences for a wild horse. This study reveals that characteristics of buyers have significant effects on their preferences for wild horses. Their gender, age, knowledge about wild horse care, and the number of horses previously adopted influence the importance that buyers place on physical attributes of a wild horse in their decision to purchase a wild horse.

Nesta tese são desenvolvidos três estudos sobre as reservas internacionais brasileiras, utilizando diferentes técnicas econométricas, com o objetivo de determinar a influência de medidas absolutas e relativas de reservas sobre o rating soberano de crédito e o spread soberano, bem como o nível adequado para garantir a liquidez externa. As análises foram feitas com dados mensais do período jan/2000-jun/2008. No primeiro estudo, mostrou-se que diferentes medidas de reservas internacionais apresentam efeito significativo na explicação do rating soberano de crédito, através de modelos ordered logit para a média dos ratings emitidos pelas três principais agências (Moody's, Standard & Poors e Fitch). Entretanto, o indicador de maior poder explicativo não foi o nível absoluto de reservas, mas a razão entre dívida pública externa líquida e PIB. Outras variáveis de destacada importância na maioria dos modelos foram o percentual da dívida interna de curto prazo, investimento estrangeiro direto/PIB e inflação. Variáveis tradicionalmente utilizadas como indicadores de liquidez, como razão reservas/importações e conta corrente/PIB, não foram significativas na maioria dos modelos. Os resultados confirmam os indícios contidos no discurso das agências de rating, quanto à importância das reservas internacionais em sua avaliação, embora alertando que outras variáveis, como perfil de endividamento do governo e perspectivas de crescimento, são também fundamentais. O segundo estudo de caso encontrou relação significativa entre as reservas internacionais e o spread soberano, através de modelos de correção de erros. O efeito estimado do rating soberano foi não-significativo ou pouco explicativo, comparado aos fundamentos, provavelmente devido à volatilidade do spread soberano em resposta a variações nas condições do mercado, ao contrário do rating. O melhor modelo obtido utilizou o nível absoluto de reservas, evidenciando também efeitos significativos da aversão global ao risco, taxas de juros internacionais e crises políticas internas. Os resultados desse estudo indicam custo marginal decrescente das reservas internacionais e a necessidade de considerá-lo endógeno em modelos de minimização de custos para determinação do nível ótimo de reservas. O terceiro estudo implementou a metodologia de Liquidity-at-Risk sugerida por Greenspan (1999) para avaliar a adequação do nível de reservas internacionais para a manutenção da liquidez externa. Para a medida de liquidez reservas/dívida externa de curto prazo (razão de Guidotti), estimou-se que o nível de reservas internacionais mantidas pelo Brasil em jun/2008 (US$200 bilhões) era aproximadamente o dobro do necessário para garantir uma razão de Guidotti superior a 1, com 99% de probabilidade, durante 24, 36 ou 48 meses. Em diversos cenários alternativos de percentual das dívidas externa e interna de curto prazo, meta de superávit primário, índice de aversão ao risco e taxas de juros externas, as reservas iniciais necessárias situaram-se em US$85-105 bilhões. A análise de custos revela que o aumento das reservas diminui os juros médios da dívida, embora efeito maior pudesse ser alcançado através do aumento do superávit primário. As evidências sugerem que a motivação das autoridades brasileiras para a manutenção de reservas em torno de US$200 bilhões não é puramente precaucionária, admitindo as hipóteses de ganho de credibilidade e flexibilidade para a execução da política fiscal. / This thesis developed three case studies on the Brazilian international reserves, using various econometric techniques in order to determine the influence of absolute and relative measures of reserves over both the sovereign credit rating and the sovereign spread, as well as to assess the adequate reserves level to ensure external liquidity. Analyses were carried out on monthly data from Jan/2000 to Jun/2008. The first case study found significant effects of different reserves measures in explaining the sovereign credit rating, by fitting ordered logit models to the average of the ratings issued by the three main agencies (Moody's, Standard & Poors and Fitch) for the Brazilian long term external debt. However, the best explaining variable was not the absolute level of reserves, but the ratio "net public external debt/GDP" instead. It was noteworthy the significance of the following variables in most of the models tested: short term internal debt (%), foreign direct investment/GDP and inflation. Variables traditionally used as external liquidity measures, like reserves/imports and current account/GDP, are not statistically significant in most of the models fitted in this study. Results support the evidence found in the rating agencies' reports, as to the importance of international reserves in their credit quality assessment, although pointing to other variables, like government debt profile and growth perspectives, as equally critical. The second case study found significant relationship between the Brazilian international reserves and its sovereign spread, using error correction models. The estimated effect of sovereign rating was either non-significant, or poorly explanatory when compared to macroeconomic fundamentals, probably due to the volatility of sovereign spread in response to changes in market conditions, unlike the sovereign rating. The best model obtained included the absolute level of reserves, showing also significant effect of the global risk aversion, external interest rates and internal political crises. The results of this study point to a decreasing marginal cost of international reserves and the need of considering it as endogenous in optimal reserves models based in cost minimization. Finally, the third case study implemented the Liquidity-at-Risk methodology suggested by Greenspan (1999), in order to assess the Brazilian reserves level adequacy in maintaining external liquidity. For the liquidity measure adopted - the ratio "reserves/short term external debt" (Guidotti's ratio) - it was found that the Brazilian reserves level held in Jun/2008 (US$200 billion) was roughly twice the necessary one to ensure a Guidotti's ratio above 1, with 99% probability, within 24, 36 or 48 months. In several alternative scenarios varying the short term external debt, short term internal debt, primary surplus, global risk aversion and external interest rates, the required initial reserves was in the range US$85-105 billion. An analysis of alternative policies' costs revealed the expected effect of higher reserves in decreasing the average debt service, although a dramatically higher impact would be obtained by an increase in primary surplus. Evidence suggest that the Brazilian authorities motivation for holding international reserves as high as US$200 billion may not be purely precautionary, pointing to the hypotheses of credibility gains and fiscal flexibility issues.

Diversos problemas de transporte, observados nas grandes metrópoles, têm sido mitigados com o aumento da capacidade da infraestrutura viária, voltada à circulação de veículos motorizados individuais. Com isso observa-se, atualmente, aumento dos congestionamentos, das poluições sonora e ambiental, mudanças climáticas e redução nos índices de atividade física da população. Uma alternativa encontrada por muitas cidades é a transformação de seu sistema viário em um local atrativo para utilização dos Modos Ativos de Transporte – realização de viagens a pé ou de bicicleta. Nesse sentido, a cidade de Porto Alegre desde 2010 vem aumentando a quantidade de ciclovias e ciclofaixas disponíveis. No entanto, a literatura indica que existem diversos outros fatores que influenciam na decisão por usar a bicicleta como modo de transporte, principalmente para os deslocamentos até o trabalho. Dessa forma, essa dissertação teve como objetivo avaliar o impacto que a implantação de vestiário, bicicletário, empréstimo de bicicletas, treinamento para trafegar de bicicleta e ciclovias disponíveis nas principais vias de Porto Alegre, causariam na probabilidade dos funcionários da Companhia Riograndense de Saneamento (CORSAN) utilizarem a bicicleta para realizar pelo menos dois deslocamentos por semana entre a sua casa e o trabalho. Para isso foi realizada uma Pesquisa de Preferência Declarada, incluindo essas variáveis e características socioeconômicas dos funcionários. A análise das medidas foi realizada utilizando o Modelo Logit Ordenado. Foi observado que o impacto da implantação das melhorias propostas possui magnitude maior que as características socioeconômicas das pessoas. Pessoas que atualmente utilizam o automóvel particular para seus deslocamentos diários são menos propensos à inclusão da bicicleta nos seus deslocamentos, assim como as que possuem filhos. A disponibilidade de vestiário com chuveiro e armário mostrou-se a variável mais importante para o estímulo do uso da bicicleta. A presença de um bicicletário interno e seguro, disponibilidade de bicicletas para empréstimo no local de trabalho e a presença de ciclovias no trajeto também apresentaram impactos significativos. O impacto da disponibilidade de treinamento para o uso de bicicleta foi significativamente menor que os observados nas outras variáveis. Considerando a viabilidade econômica e os benefícios observados, recomenda-se a implantação de vestiário e bicicletário, como medida de estímulo ao uso da bicicleta para os deslocamentos até o trabalho. / Most metropolitan areas mitigate transportation problems by increasing road infrastructure for motorized vehicles. This practice results in an increase in traffic congestion, noise and environmental pollution and reduction in the population’s physical activity levels. Many cities have tackled these externalities by transforming their road system into an attractive environment for Active Transport Modes - walking or cycling. As an example, the city of Porto Alegre has invested in the expansion of its cycling network since 2010. According to the literature, cycling infrastructure is one of the main factors that influence the use of bicycle for transportation, especially to work. The purpose of this thesis was to evaluate the impact of implementing different measures to improve the use of bicycle for commutes using as case study Companhia Riograndense de Saneamento (CORSAN). The evaluated measures included availability of changing rooms, cycle parking, bike sharing systems, training on bicycle use, and cycle paths. An Ordered Logit Model was estimated based onStated Preference data. The impact of the proposed measures has greater magnitude than employee’s socioeconomic characteristics. Individuals who currently use the private car for commute are less likely to use bicycles for those trips, as well as those with children. The availability of a changing room with shower and locker proved to be the most important variable to increase bicycle use among CORSAN employees. Cycle parking inside the building in a safe place, a bike sharing system and the presence of cycle paths along the way also had significant impacts. The impact of training availability for bicycle use was significantly lower, compared to other variables. This research also suggests that implementation of changing room and appropriate parking facilities for bicycles are affordable and important measures to promote the use of bicycle for commutes to work.

Nesta tese são desenvolvidos três estudos sobre o risco associado aos acidentes de trânsito, com o objetivo de avaliar como a população o percebe, e o valor que estaria disposta a pagar para reduzi-lo. As análises foram feitas com duas diferentes metodologias econométricas e dois diferentes conjuntos de dados da população de Porto Alegre. O primeiro estudo procurou avaliar que fatores de risco contribuem para aumentar a gravidade dos acidentes de trânsito, utilizando dados de acidentes de trânsito ocorridos na cidade de Porto Alegre no período 2000-2008, através de modelos logit ordenados generalizados. Os resultados indicam que a maioria das vítimas feridas em acidentes de trânsito são condutores jovens, do sexo masculino e que estavam em motocicletas ou cujo acidente foi um choque contra obstáculos. Contudo, as vítimas fatais têm maior probabilidade de morte são os pedestres, com mais de 60 anos de idade. Os acidentes com maior gravidade ocorrem em maior proporção a noite ou finais de semana, em locais mais afastados do centro da cidade, o que sugere comportamento associado à alta velocidade e uso de substâncias psicoativas como álcool. Para os demais estudos utilizaram-se dados de um survey feito com a população de Porto Alegre em 2009. O segundo estudo avalia como as características sócio-demográficas, a experiência no trânsito e a informação recebida, afetam a percepção do risco e o comportamento no trânsito. Os resultados indicam que os indivíduos que tem risco maior de morte no trânsito subestimam seu próprio risco e vice-versa; e que os mais jovens têm maior percepção deste risco, assim como os que tiveram experiência de acidente de trânsito ou passam mais tempo expostos a ele. O risco do consumo de bebidas alcoólicas associado ao trânsito, no entanto é percebido maior pelos idosos, mulheres, não bebedores ou quem não tem comportamento de risco, assim como pelos que têm mais informação do risco. Da mesma maneira, o comportamento de risco no trânsito associado ao consumo de álcool está negativamente relacionado a percepção deste risco e a idade. O terceiro estudo estimou a disposição a pagar ( ) dos entrevistados pela redução no seu próprio risco de sofrer lesões em um acidente de trânsito e o valor de uma vida estatística ( ), utilizando modelos lineares e não-lineares ajustados através de uma transformação Box-Cox. Os resultados indicam que a esta relacionada de forma decrescente com a idade e com a não utilização de dispositivos de segurança, mas aumenta com a renda, o tempo de exposição ao trânsito, a experiência com acidentes, para as mulheres e para os que têm dependentes. O valor médio eliciado da para reduzir a zero o risco das lesões mais graves, que resultam em morte, implicou em de cerca de R$ 13,4 milhões (US$7,3 milhões) - valor menor, porém comparável ao encontrado para países desenvolvidos e em estudo para o Brasil. / This thesis develops three studies on the risk associated with traffic accidents, in order to assess how people perceive it and the value they would be willing to pay to reduce it. The analysis was made with two different econometric methods and two different sets of data from Porto Alegre's population. The first study to assess at risk factors that contribute to increased severity of accidents, using data obtained from traffic accidents in the city of Porto Alegre between the years 2000 and 2008, and applying the generalized ordered logit. The results indicate that most of the victims injured in accidents are young drivers, males, motorcyclists and whose crash was a “collision with obstacles”. However, fatal victims have a different profile: they are pedestrians, over 60 years old. The most serious accidents occur in greater proportions at nights or weekends, at locations further away from the city center, which suggests behavior associated with high speed driving and the use of psychoactive substances, such as alcohol. The other two studies used data from a survey done with the population of Porto Alegre in 2009. The second study evaluates how socio-demographic characteristics, traffic experience and the information received about the risks of driving under the influence of alcohol, affect risk perception and behavior in the traffic. The results indicate that individuals who have greater risk of dying in traffic, underestimate their own risk and vice versa; and that young people as well as those who have been in an accident or those who spend a lot of time in traffic, have a greater perception of their risk. On the other hand, the risk of alcohol consumption associated with traffic, is perceived better by older people, women, non-drinkers, people without risky behavior, and those who are more aware of the risks of driving under the influence of alcohol. Similarly, risky behavior in traffic, related to alcohol consumption, is inversely proportional to perception of risk and to age. The third study estimated the respondents' willingness to pay ( ) for the reduction in their risk of suffering injuries in a traffic accident, as well as the value of a statistical life ( ), using linear and nonlinear models adjusted by the Box-Cox transformation. The results indicate that the decreases with age and with not using safety devices, but increases with income, exposure to traffic, and the accidents experience, for women and for those who have dependents. The average value elicited by to reduce to zero the risk of severe injuries that result in death, implied a of about R$13.4 million (US$ 7.3 million) - lower, but still a comparable value to that found in developed countries, and studied in Brazil.

Nesta tese são desenvolvidos três estudos sobre as reservas internacionais brasileiras, utilizando diferentes técnicas econométricas, com o objetivo de determinar a influência de medidas absolutas e relativas de reservas sobre o rating soberano de crédito e o spread soberano, bem como o nível adequado para garantir a liquidez externa. As análises foram feitas com dados mensais do período jan/2000-jun/2008. No primeiro estudo, mostrou-se que diferentes medidas de reservas internacionais apresentam efeito significativo na explicação do rating soberano de crédito, através de modelos ordered logit para a média dos ratings emitidos pelas três principais agências (Moody's, Standard & Poors e Fitch). Entretanto, o indicador de maior poder explicativo não foi o nível absoluto de reservas, mas a razão entre dívida pública externa líquida e PIB. Outras variáveis de destacada importância na maioria dos modelos foram o percentual da dívida interna de curto prazo, investimento estrangeiro direto/PIB e inflação. Variáveis tradicionalmente utilizadas como indicadores de liquidez, como razão reservas/importações e conta corrente/PIB, não foram significativas na maioria dos modelos. Os resultados confirmam os indícios contidos no discurso das agências de rating, quanto à importância das reservas internacionais em sua avaliação, embora alertando que outras variáveis, como perfil de endividamento do governo e perspectivas de crescimento, são também fundamentais. O segundo estudo de caso encontrou relação significativa entre as reservas internacionais e o spread soberano, através de modelos de correção de erros. O efeito estimado do rating soberano foi não-significativo ou pouco explicativo, comparado aos fundamentos, provavelmente devido à volatilidade do spread soberano em resposta a variações nas condições do mercado, ao contrário do rating. O melhor modelo obtido utilizou o nível absoluto de reservas, evidenciando também efeitos significativos da aversão global ao risco, taxas de juros internacionais e crises políticas internas. Os resultados desse estudo indicam custo marginal decrescente das reservas internacionais e a necessidade de considerá-lo endógeno em modelos de minimização de custos para determinação do nível ótimo de reservas. O terceiro estudo implementou a metodologia de Liquidity-at-Risk sugerida por Greenspan (1999) para avaliar a adequação do nível de reservas internacionais para a manutenção da liquidez externa. Para a medida de liquidez reservas/dívida externa de curto prazo (razão de Guidotti), estimou-se que o nível de reservas internacionais mantidas pelo Brasil em jun/2008 (US$200 bilhões) era aproximadamente o dobro do necessário para garantir uma razão de Guidotti superior a 1, com 99% de probabilidade, durante 24, 36 ou 48 meses. Em diversos cenários alternativos de percentual das dívidas externa e interna de curto prazo, meta de superávit primário, índice de aversão ao risco e taxas de juros externas, as reservas iniciais necessárias situaram-se em US$85-105 bilhões. A análise de custos revela que o aumento das reservas diminui os juros médios da dívida, embora efeito maior pudesse ser alcançado através do aumento do superávit primário. As evidências sugerem que a motivação das autoridades brasileiras para a manutenção de reservas em torno de US$200 bilhões não é puramente precaucionária, admitindo as hipóteses de ganho de credibilidade e flexibilidade para a execução da política fiscal. / This thesis developed three case studies on the Brazilian international reserves, using various econometric techniques in order to determine the influence of absolute and relative measures of reserves over both the sovereign credit rating and the sovereign spread, as well as to assess the adequate reserves level to ensure external liquidity. Analyses were carried out on monthly data from Jan/2000 to Jun/2008. The first case study found significant effects of different reserves measures in explaining the sovereign credit rating, by fitting ordered logit models to the average of the ratings issued by the three main agencies (Moody's, Standard & Poors and Fitch) for the Brazilian long term external debt. However, the best explaining variable was not the absolute level of reserves, but the ratio "net public external debt/GDP" instead. It was noteworthy the significance of the following variables in most of the models tested: short term internal debt (%), foreign direct investment/GDP and inflation. Variables traditionally used as external liquidity measures, like reserves/imports and current account/GDP, are not statistically significant in most of the models fitted in this study. Results support the evidence found in the rating agencies' reports, as to the importance of international reserves in their credit quality assessment, although pointing to other variables, like government debt profile and growth perspectives, as equally critical. The second case study found significant relationship between the Brazilian international reserves and its sovereign spread, using error correction models. The estimated effect of sovereign rating was either non-significant, or poorly explanatory when compared to macroeconomic fundamentals, probably due to the volatility of sovereign spread in response to changes in market conditions, unlike the sovereign rating. The best model obtained included the absolute level of reserves, showing also significant effect of the global risk aversion, external interest rates and internal political crises. The results of this study point to a decreasing marginal cost of international reserves and the need of considering it as endogenous in optimal reserves models based in cost minimization. Finally, the third case study implemented the Liquidity-at-Risk methodology suggested by Greenspan (1999), in order to assess the Brazilian reserves level adequacy in maintaining external liquidity. For the liquidity measure adopted - the ratio "reserves/short term external debt" (Guidotti's ratio) - it was found that the Brazilian reserves level held in Jun/2008 (US$200 billion) was roughly twice the necessary one to ensure a Guidotti's ratio above 1, with 99% probability, within 24, 36 or 48 months. In several alternative scenarios varying the short term external debt, short term internal debt, primary surplus, global risk aversion and external interest rates, the required initial reserves was in the range US$85-105 billion. An analysis of alternative policies' costs revealed the expected effect of higher reserves in decreasing the average debt service, although a dramatically higher impact would be obtained by an increase in primary surplus. Evidence suggest that the Brazilian authorities motivation for holding international reserves as high as US$200 billion may not be purely precautionary, pointing to the hypotheses of credibility gains and fiscal flexibility issues.

Nesta tese são desenvolvidos três estudos sobre o risco associado aos acidentes de trânsito, com o objetivo de avaliar como a população o percebe, e o valor que estaria disposta a pagar para reduzi-lo. As análises foram feitas com duas diferentes metodologias econométricas e dois diferentes conjuntos de dados da população de Porto Alegre. O primeiro estudo procurou avaliar que fatores de risco contribuem para aumentar a gravidade dos acidentes de trânsito, utilizando dados de acidentes de trânsito ocorridos na cidade de Porto Alegre no período 2000-2008, através de modelos logit ordenados generalizados. Os resultados indicam que a maioria das vítimas feridas em acidentes de trânsito são condutores jovens, do sexo masculino e que estavam em motocicletas ou cujo acidente foi um choque contra obstáculos. Contudo, as vítimas fatais têm maior probabilidade de morte são os pedestres, com mais de 60 anos de idade. Os acidentes com maior gravidade ocorrem em maior proporção a noite ou finais de semana, em locais mais afastados do centro da cidade, o que sugere comportamento associado à alta velocidade e uso de substâncias psicoativas como álcool. Para os demais estudos utilizaram-se dados de um survey feito com a população de Porto Alegre em 2009. O segundo estudo avalia como as características sócio-demográficas, a experiência no trânsito e a informação recebida, afetam a percepção do risco e o comportamento no trânsito. Os resultados indicam que os indivíduos que tem risco maior de morte no trânsito subestimam seu próprio risco e vice-versa; e que os mais jovens têm maior percepção deste risco, assim como os que tiveram experiência de acidente de trânsito ou passam mais tempo expostos a ele. O risco do consumo de bebidas alcoólicas associado ao trânsito, no entanto é percebido maior pelos idosos, mulheres, não bebedores ou quem não tem comportamento de risco, assim como pelos que têm mais informação do risco. Da mesma maneira, o comportamento de risco no trânsito associado ao consumo de álcool está negativamente relacionado a percepção deste risco e a idade. O terceiro estudo estimou a disposição a pagar ( ) dos entrevistados pela redução no seu próprio risco de sofrer lesões em um acidente de trânsito e o valor de uma vida estatística ( ), utilizando modelos lineares e não-lineares ajustados através de uma transformação Box-Cox. Os resultados indicam que a esta relacionada de forma decrescente com a idade e com a não utilização de dispositivos de segurança, mas aumenta com a renda, o tempo de exposição ao trânsito, a experiência com acidentes, para as mulheres e para os que têm dependentes. O valor médio eliciado da para reduzir a zero o risco das lesões mais graves, que resultam em morte, implicou em de cerca de R$ 13,4 milhões (US$7,3 milhões) - valor menor, porém comparável ao encontrado para países desenvolvidos e em estudo para o Brasil. / This thesis develops three studies on the risk associated with traffic accidents, in order to assess how people perceive it and the value they would be willing to pay to reduce it. The analysis was made with two different econometric methods and two different sets of data from Porto Alegre's population. The first study to assess at risk factors that contribute to increased severity of accidents, using data obtained from traffic accidents in the city of Porto Alegre between the years 2000 and 2008, and applying the generalized ordered logit. The results indicate that most of the victims injured in accidents are young drivers, males, motorcyclists and whose crash was a “collision with obstacles”. However, fatal victims have a different profile: they are pedestrians, over 60 years old. The most serious accidents occur in greater proportions at nights or weekends, at locations further away from the city center, which suggests behavior associated with high speed driving and the use of psychoactive substances, such as alcohol. The other two studies used data from a survey done with the population of Porto Alegre in 2009. The second study evaluates how socio-demographic characteristics, traffic experience and the information received about the risks of driving under the influence of alcohol, affect risk perception and behavior in the traffic. The results indicate that individuals who have greater risk of dying in traffic, underestimate their own risk and vice versa; and that young people as well as those who have been in an accident or those who spend a lot of time in traffic, have a greater perception of their risk. On the other hand, the risk of alcohol consumption associated with traffic, is perceived better by older people, women, non-drinkers, people without risky behavior, and those who are more aware of the risks of driving under the influence of alcohol. Similarly, risky behavior in traffic, related to alcohol consumption, is inversely proportional to perception of risk and to age. The third study estimated the respondents' willingness to pay ( ) for the reduction in their risk of suffering injuries in a traffic accident, as well as the value of a statistical life ( ), using linear and nonlinear models adjusted by the Box-Cox transformation. The results indicate that the decreases with age and with not using safety devices, but increases with income, exposure to traffic, and the accidents experience, for women and for those who have dependents. The average value elicited by to reduce to zero the risk of severe injuries that result in death, implied a of about R$13.4 million (US$ 7.3 million) - lower, but still a comparable value to that found in developed countries, and studied in Brazil.

Made available in DSpace on 2015-05-08T14:44:46Z (GMT). No. of bitstreams: 1 arquivototal.pdf: 895241 bytes, checksum: 60e1a97ae053974ec62b9012c88a28af (MD5) Previous issue date: 2012-04-10 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / The main objective of this study is to analyse the dynamics of intergenerational educational mobility in Brazil comparing the families of migrants and nonmigrants of the main regions of origin and destination of migration, in 2000. For this purpose, we used the 2000 Census microdata from the IBGE. Empirical analysis was separated into two parts. First we used the Markov transition matrices to measure the degree of intergenerational persistence, and the second time an employee has been ordered logit model in order to estimate the main determinants of intergenerational educational mobility. The results show that the degree of mobility is higher for migrant families compared to families native to the region of origin and destination region. It appears that the effect is significant family influence on the rate of accumulation of human capital of children. However, when families flock to areas where the local effect is less severe than the overall effect or external, the persistence of parents with lower levels of schooling becomes smaller. This could be linked to the fact that the family would have better educational opportunities, since the places of destination would be better offer of public services, compared to the birthplace. / O principal objetivo deste estudo é analisar a dinâmica da mobilidade intergeracional educacional no Brasil comparando as famílias migrantes e não migrantes das principais regiões de destino e de origem da migração, no ano de 2000. Para tanto, foram utilizados os microdados do Censo Demográfico 2000 do IBGE. A análise empírica foi separada em duas partes. Primeiro utilizou-se as matrizes de transição de Markov para medir o grau de persistência intergeracional e, no segundo momento, foi empregado um modelo logit ordenado com o intuito de estimar os principais determinantes da mobilidade intergeracional educacional. Os resultados apontam que o grau de mobilidade é maior para as famílias migrantes, quando comparadas às famílias nativas da região de origem e da região de destino. Verifica-se que o efeito familiar tem expressiva influência sobre o ritmo de acumulação de capital humano dos filhos. No entanto, quando as famílias migram para áreas onde o efeito local tem menor intensidade que o efeito global ou externo, a persistência educacional de pais com níveis mais baixos de escolaridade se torna menor. Isso poderia estar associado ao fato de que a família teria melhores oportunidades educacionais, uma vez que nos locais de destino haveria uma oferta melhor de serviços públicos, quando comparado ao local de nascimento.

Diversos problemas de transporte, observados nas grandes metrópoles, têm sido mitigados com o aumento da capacidade da infraestrutura viária, voltada à circulação de veículos motorizados individuais. Com isso observa-se, atualmente, aumento dos congestionamentos, das poluições sonora e ambiental, mudanças climáticas e redução nos índices de atividade física da população. Uma alternativa encontrada por muitas cidades é a transformação de seu sistema viário em um local atrativo para utilização dos Modos Ativos de Transporte – realização de viagens a pé ou de bicicleta. Nesse sentido, a cidade de Porto Alegre desde 2010 vem aumentando a quantidade de ciclovias e ciclofaixas disponíveis. No entanto, a literatura indica que existem diversos outros fatores que influenciam na decisão por usar a bicicleta como modo de transporte, principalmente para os deslocamentos até o trabalho. Dessa forma, essa dissertação teve como objetivo avaliar o impacto que a implantação de vestiário, bicicletário, empréstimo de bicicletas, treinamento para trafegar de bicicleta e ciclovias disponíveis nas principais vias de Porto Alegre, causariam na probabilidade dos funcionários da Companhia Riograndense de Saneamento (CORSAN) utilizarem a bicicleta para realizar pelo menos dois deslocamentos por semana entre a sua casa e o trabalho. Para isso foi realizada uma Pesquisa de Preferência Declarada, incluindo essas variáveis e características socioeconômicas dos funcionários. A análise das medidas foi realizada utilizando o Modelo Logit Ordenado. Foi observado que o impacto da implantação das melhorias propostas possui magnitude maior que as características socioeconômicas das pessoas. Pessoas que atualmente utilizam o automóvel particular para seus deslocamentos diários são menos propensos à inclusão da bicicleta nos seus deslocamentos, assim como as que possuem filhos. A disponibilidade de vestiário com chuveiro e armário mostrou-se a variável mais importante para o estímulo do uso da bicicleta. A presença de um bicicletário interno e seguro, disponibilidade de bicicletas para empréstimo no local de trabalho e a presença de ciclovias no trajeto também apresentaram impactos significativos. O impacto da disponibilidade de treinamento para o uso de bicicleta foi significativamente menor que os observados nas outras variáveis. Considerando a viabilidade econômica e os benefícios observados, recomenda-se a implantação de vestiário e bicicletário, como medida de estímulo ao uso da bicicleta para os deslocamentos até o trabalho. / Most metropolitan areas mitigate transportation problems by increasing road infrastructure for motorized vehicles. This practice results in an increase in traffic congestion, noise and environmental pollution and reduction in the population’s physical activity levels. Many cities have tackled these externalities by transforming their road system into an attractive environment for Active Transport Modes - walking or cycling. As an example, the city of Porto Alegre has invested in the expansion of its cycling network since 2010. According to the literature, cycling infrastructure is one of the main factors that influence the use of bicycle for transportation, especially to work. The purpose of this thesis was to evaluate the impact of implementing different measures to improve the use of bicycle for commutes using as case study Companhia Riograndense de Saneamento (CORSAN). The evaluated measures included availability of changing rooms, cycle parking, bike sharing systems, training on bicycle use, and cycle paths. An Ordered Logit Model was estimated based onStated Preference data. The impact of the proposed measures has greater magnitude than employee’s socioeconomic characteristics. Individuals who currently use the private car for commute are less likely to use bicycles for those trips, as well as those with children. The availability of a changing room with shower and locker proved to be the most important variable to increase bicycle use among CORSAN employees. Cycle parking inside the building in a safe place, a bike sharing system and the presence of cycle paths along the way also had significant impacts. The impact of training availability for bicycle use was significantly lower, compared to other variables. This research also suggests that implementation of changing room and appropriate parking facilities for bicycles are affordable and important measures to promote the use of bicycle for commutes to work.