Na presente pesquisa foram avaliados alguns modelos de previsão de desempenho mecanístico-empíricos através da comparação dos resultados de suas previsões com o desempenho real, registrado na base de dados dos experimentos FHWA-LTPP-DataPave 2.0, para seções de pavimentos asfálticos flexíveis. Concluiu-se pela necessidade de alterar a forma funcional dos modelos presentes no Pavesys 9.0 que prevê a perda da funcionalidade do pavimento com o tempo, em função da forma exponencial de crescimento da irregularidade longitudinal ditada pelos dados do DataPave 2.0. Realizadas as alterações sugeridas, o programa foi novamente analisado e observou-se que a tendência das curvas prevista e experimental apresentou-se concordante, mas a velocidade da perda do índice de serventia demonstrou-se amena. Concluiu-se pela necessidade de expressar a capacidade estrutural do pavimento aplicando relações típicas módulo de resiliência-CBR in situ aos módulos de elasticidade determinados por meio de avaliação estrutural do pavimento com o FWD. Na análise de diversos modelos para previsão do trincamento por fadiga da camada asfáltica, o número de concordâncias não foi suficiente para classificá-los por ordem de confiabilidade. O modelo do Pavesys 9.0 mostrou-se em geral adequado e não apresentou situações onde a vida de fadiga prevista fosse irrealisticamente elevada, tal como observado nos modelos The Asphalt Institute MS-1 (1981), FHWA-IL-UI-207 (1984), SHWA de Tayebali et al. (1993) e Rodrigues (2003), que também foram avaliados.

Apresenta-se um estudo sobre dois componentes fundamentais de um Sistema de Gerência de Pavimentos (SGP) operando em nível de rede: as árvores de decisão requeridas para a detecção das necessidades de manutenção dos pavimentos e os modelos para previsão de desempenho de pavimentos e de recapeamentos asfálticos. As análises foram conduzidas utilizando como referência o SGP da Concessionária Univias e outras fontes de dados e de modelos. Conclui-se que a calibração dos modelos para previsão de desempenho que é feita no SGP-Univias é confiável em termos gerais, apesar de algumas incertezas quanto à base de dados ainda estarem presentes. Há diferenças significativas entre os resultados gerados por modelos de previsão de origens distintas quando aplicados a condições estruturais e de tráfego amplas, de modo que a formulação dos modelos a serem aplicados em nível de rede tem grande importância para a confiabilidade do processo. O mesmo pode ser dito no que diz respeito às árvores de decisão, que devem ser capazes de detectar as deficiências estruturais e funcionais dos pavimentos de forma apropriada antes de atribuir as medidas corretivas apropriadas.

Os geossintéticos podem desempenhar um papel muito importante em obras viárias realizadas em regiões de solo com baixa capacidade de suporte, aumentando a capacidade de carga do subleito e a eficácia da compactação, pois reduzem as tensões cisalhantes que são geradas na base da camada granular. A presença de um geossintético apropriado na interface entre o subleito e a sub-base, além de tornar o subleito uma "plataforma construtiva" apropriada, permitindo uma compactação mais eficiente da camada de base e elevando as tensões horizontais residuais deixadas pela compactação, acarreta menores variações na espessura final da camada compactada. Isto implica melhor atendimento às tolerâncias construtivas tanto na camada de base como no revestimento, o que é de fundamental importância, pois são elas as principais responsáveis por grande parte dos custos da construção de um pavimento. Os métodos de dimensionamento de reforço de base em geossintéticos atualmente empregados se baseiam em análises estáticas, sendo adaptados para a condição dinâmica por premissas ou relações questionáveis. Considerando que há grande experiência acumulada nas relações semi-empíricas utilizadas no dimensionamento convencional de pavimentos, principalmente em termos de dimensionamentos em função do Índice de Suporte Califórnia (CBR), este trabalho busca, através de ensaios "CBR" e de "Puncionamento Estático", nos sistemas solo, geossintético e no conjunto solo/geossintético, discutir e avaliar o efeito da inclusão de geotêxteis tecidos para reforço entre a camada de base ou sub-base e de subleito. Os resultados obtidos indicam um aumento do CBR solo/geossintético com reforços semi-rígidos, e a possibilidade de desenvolver correlações a partir deste ensaio para aplicação em dimensionamento. O trabalho apresenta também uma discussão sobre os principais métodos de dimensionamento disponíveis para as estradas pavimentadas e não pavimentadas, com análises paramétricas considerando os resultados dos ensaios e variações de parâmetros como ATR (Afundamento de Trilha de Roda), volume de tráfego, dentre outros. Foram abordados tanto métodos empíricos utilizados na Mecânica dos Pavimentos quanto os utilizados na Geotecnia considerando a inclusão de um reforço, apontando as principais considerações de cada procedimento.

Esta pesquisa trata da análise numérica pelo método dos elementos finitos de ensaios de fadiga de laboratório realizados em vigas de concreto asfáltico, contando ou não com a presença de camadas intermediárias especiais do tipo geogrelha polimérica, atuando como camadas intermediárias em Sistemas Anti-Reflexão de Trincas. Verificou-se que a presença da geogrelha, não afeta de forma significativa o estado de tensões na extremidade da trinca subjacente à camada asfáltica. O seu efeito se dá à medida que a trinca se propaga, nas condições finais. A condição de carregamento usada na análise foi diferente da realizada no ensaio. Na simulação os valores foram obtidos na condição inicial de carregamento e no ensaio na condição final. A idéia inicial era verificar se já na condição inicial de carregamento ocorreria alguma mudança no estado de tensão. Assim, as comparações realizadas não mostram alterações no estado de tensão na extremidade da trinca subjacente à camada asfáltica.

A crescente aplicação de geossintéticos no reforço de bases e sub-bases em obras viárias se deve ao fato destes produtos permitirem elaborar projetos otimizados, com redução da espessura das camadas do pavimento e do tempo de execução da obra, uma melhor compactação da camada reforçada, além de um melhor controle de qualidade de todo o processo, gerando um custo-benefício considerável. No entanto, pouco se tem discutido sobre a qualidade dos métodos de dimensionamento a serem utilizados em projetos de pavimentos com reforço de geossintético. Observa-se na literatura a existência de estudos avaliando o reforço de geossintéticos baseado no melhoramento de parâmetros, tais como o TBR (Trafic Benefit Ratio) e LCR (Layer Coefficient Ratio), mas são ainda pontuais, com poucos ensaios e praticamente nenhum acompanhamento do comportamento de longo prazo em campo. Com o intuito de contribuir com o entendimento do comportamento de um pavimento reforçado com geossintético em campo, este trabalho analisou dois trechos experimentais, verificando-se que: o uso do parâmetro TBR é bastante complexo, um método aplicável para a obtenção do LCR é o de medidas diretas da capacidade estrutural das camadas do pavimento, um método aplicável para avaliar a qualidade da camada compactada é por meio da equação de Nantes e a necessidade de um banco de dados para o desenvolvimento e calibração de equações e obtenção de parâmetros de dimensionamento de pavimentos flexíveis reforçados com geossintéticos.

Fatores tais como o crescimento populacional e o desenvolvimento econômico têm proporcionado um aumento considerável da demanda por infra-estrutura viária, desde pavimentos de elevado a baixo volume de tráfego, além da exigência de construções que sejam técnica e economicamente viáveis, causando o menor impacto ambiental possível. Junto a isto, observa-se que as condições econômicas dos países em desenvolvimento reforçam e impõem a necessidade não somente da construção de pavimentos de baixo volume de tráfego mais racionais, mas também de se ter vias locais e rodovias não pavimentadas que possuam boas condições de trafegabilidade. Nesse contexto, a partir de um pavimento experimental em São José dos Campos (SP) construído com solo laterítico argiloso, analisa-se a flutuação da capacidade de suporte em diferentes estações climáticas, como forma de poder contar com diferentes níveis de resistência, de acordo com distintos equilíbrios de umidade. São tratados e apresentados resultados de ensaios de laboratório e de campo, tais como Penetrômetro Dinâmico de Cone, perfil de umidade e viga Benkelman, bem como efetua-se análises paramétricas. Como resultado deste estudo são estabelecidos novos padrões de solução mais racional para obras de baixo volume de tráfego sem revestimento asfáltico em solos no ambiente tropical.

Nesta pesquisa foi avaliado o efeito que diferentes tipos de usina podem ter na resistência à fadiga de concretos asfálticos. Para tanto foram escolhidas, aleatoriamente, três usinas gravimétricas e três usinas volumétricas. A mistura asfáltica foi produzida seguindo os procedimentos usuais empregados pelas usinas, sem qualquer orientação externa, que mudasse a rotina de produção. Logo, buscou-se elucidar o efeito da oxidação devido à usinagem na vida de fadiga e foi avaliado se o "check - list" usualmente empregado para liberação de usina é suficiente para garantir a produção de mistura de boa qualidade. Os resultados dos ensaios de resistência à fadiga indicam que as misturas asfálticas produzidas em usinas volumétricas, exceto as de fluxo paralelo, podem apresentar comportamento semelhante ao das usinas gravimétricas, desde que o método de trabalho empregado siga as orientações técnicas operacionais adequadas, com equipe motivada e treinada. Foi observado também que o tipo de ligante tem influência, com o asfalto borracha mostrando maior resistência à oxidação de usinagem. As usinas volumétricas com misturador externo oxidam muito pouco o ligante, mesmo para o cimento asfáltico de petróleo comum.

Os administradores dos aeroportos rotineiramente promovem avaliações em suas pistas para verificar a situação do pavimento em condições de pista molhada. Este trabalho concentra resultados de 52 (cinqüenta e dois) aeroportos brasileiros que tiveram suas pistas de pouso e decolagem avaliados quanto ao atrito pneu-pavimento. Associou-se aos valores numéricos dos ensaios de atrito à variação sazonal (precipitação e temperatura) para compreender a variação de atrito de uma mesma pista em dias diferentes. Nos aeroportos de São Paulo e Mato Grosso do Sul foram coletados dados de ocorrência de acidentes e associados aos valores de atrito encontrados e concluiu-se que o valor = 0.50, estipulado para identificar o momento de fazer uma intervenção na pista, não pode ser o resultado direto gerado pelo equipamento pontualmente. Deve-se analisar sob que condições climáticas o ensaio foi realizado, se a pista estava limpa ou com excesso de agentes contaminantes como poeira e borracha dos pneus. A realização do ensaio deveria ser programada em função da ocorrência de precipitação, que foi a informação que provocou de forma mais significativa melhoria dos resultados de medição de atrito.

Os expert systems vêm encontrando aplicações em uma série de problemas nos mais diversos domínios do conhecimento humano. Na área de pavimentos, alguns Sistemas de Gerência já operam auxiliados por expert systems. Nesse contexto, o presente trabalho tem por finalidade principal avaliar o potencial que sistemas desta espécie possam ter como ferramenta auxiliar ao processo de tomada de decisão e conseqüente estabelecimento de medidas economicamente eficazes de conservação e de restauração para pavimentos asfálticos ou de concreto de cimento Portland. Para tanto, são apresentados o estado-da-arte relativo a essse tema e um protótipo de expert system, aplicável a condições de tráfego rodoviário e urbano. Na seqüência, são mostrados e discutidos os resultados obtidos nas aplicações-teste realizadas, desenvolvidas com o propósito de permitir os aperfeiçoamentos necessários e se avaliar o seu alcance na prática, dentro da realidade técnico-econômica de órgãos rodoviários e de prefeituras.

A malha rodoviária estadual pavimentada de Santa Catarina foi avaliada em 1990 com relação às suas características funcionais e estruturais. Os dados coletados referiam-se a deflexões, irregularidades de superfície, defeitos, materiais empregados e espessuras das camadas e tráfego. Adicionalmente, foram compilados, de fontes bibliográficas existentes, outras informações referentes à geologia, ao clima e às cargas por eixo dos veículos, que pudessem aperfeiçoar o conhecimento dos pavimentos avaliados. Foram estudadas as condições existentes e as características dos pavimentos. Com base nos dados coletados, foram definidas linhas de tendências (modelos) de comportamento dos pavimentos e, posteriormente, comparadas a modelos de previsão de desempenho existentes. São feitas recomendações para um sistema de gerência de pavimentos apropriado à rede de pavimentos do Departamento de Estradas de Rodagem de Santa Catarina. Por último, são apresentadas a análise dos dados existentes, as conclusões e sugestões de novos estudos.