Dissertação apresentada para obtenção do grau de Doutor em Engenharia Civil, na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, sob a orientação do Doutor Afonso António da Serra Neves

El presente trabajo analiza el desempeño individual de cada elemento de la Cuadrilla y formula la problemática del caso analizado, analiza la distribución del trabajo de cada elemento de la cuadrilla en términos del tipo de trabajo que estos realicen, para poder formular posibles soluciones a la problemática planteada

En los últimos veinte años, los sistemas de gestión de carreteras han mejorado significativamente debido al avance logrado en el campo de la informática, permitiendo hacer un mejor uso de los recursos disponibles para el mantenimiento y la rehabilitación de las carreteras. El programa desarrollado por el Banco Mundial HDM-4 (Highway Development and Management Model), considera modelos de deterioro y conservación de caminos; para pavimentos flexibles, rígidos y no pavimentados. Respecto a los caminos no pavimentados, el programa hace uso de los modelos de rugosidad y de perdida de material. En el estudio de Brasil, base del HDM-4, la rugosidad máxima se encontró en función de las propiedades de los materiales y la geometría del camino; la rugosidad mínima corresponde a la cota mínima que puede alcanzar la carpeta de rodado. En tanto la progresión de rugosidad está en función del tiempo y el tránsito. En tanto la rugosidad mínima corresponde a la cota mínima que se puede alcanzar bajo ciertas condiciones granulométricas de la carpeta de rodado. La aplicación directa de las expresiones encontradas para Brasil, no representan fielmente lo que acontece en la realidad chilena, por ser un territorio disímil al brasileño, al presentar climas, suelos, topografía y tránsito diferentes, es que se plantea ajustar el modelo a la realidad chilena, en particular para los caminos de Antofagasta. Los valores encontrados en el ajuste, para la región de Antofagasta de Chile, se obtuvieron con datos recopilados en seguimientos realizados por la Dirección Nacional de Vialidad y con aquellos levantados en terreno durante el periodo de estudio. La calidad del ajuste realizado es estadísticamente significativa y con un poder explicativo superior a los conseguidos por los modelos de Paterson para Brasil.

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:23:29Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2008-03-28Bitstream added on 2014-06-13T19:50:12Z : No. of bitstreams: 1 silva_scc_me_bauru.pdf: 852083 bytes, checksum: ac164d42c6d5526cc944c7194152c4ef (MD5) / A mistura asfáltica, pode ser usinado a quente e pré-misturado a frio. A mistura denominada pré-misturado, empregada no revestimento de pavimento é a mistura a frio, tendo como composição agregado mineral graduado, material de enchimento e emulsão asfáltica espalhada e comprimida a frio. Esse trabalho irá abordar a mistura asfástica pré-misturado a frio, tendo como objetivo comparar os resultados baseados em ensaios da mistura asfáltica e a caracterização do comportamento da mistura quando preparada com a adição de borracha reciclada de pneus usados. A pesquisa visa qualificar e otimizar o desempenho da mistura asfáltica que receberá a borracha moída com adições de 3%, 4% e 5% em relação à massa total de agregados minerais, comparando-as com a mistura de referência, sem a adição da borracha. A destinação final da borracha constitui em todo o mundo em um grande desafio, em virtude de suas peculiaridades, como seu tempo de degradação, estimado em aproximadamente 600 anos. Além da quantidade gerada nos dias de hoje, volume, peso e principalmente grande dificuldade de alternativas consideradas ecologicamente corretas e economicamente viáveis. Os ensaios realizados baseiam-se em uma faixa de pré-misturado a frio, onde os corpos de prova foram produzidos em laboratório com emulsão asfáltica catiônica. A adição da borracha moída e os teores de emulsão asfáltica foram definidos e analisados após ensaio de Dosagem Marshall a Frio. As características e comportamento das misturas foram avaliados pela densidade da mistura asfáltica, estabilidade e fluência Marshall. Dessa forma, buscando uma alternativa a atender as normas brasileiras e resultados de desempenho dessas misturas asfálticas, conclui-se que... / The asphalt paving mixture can be produced in the heat and premixed in cold. The mixture called premixed, having as mineral aggregate composition graduated, stuffing material and the asphalt emulsion compressed in cold. This work will go to approach the premixed in cold of the asphalt misture, having as objective to compare the results based on assays of the asphalt mixture and the behavior misture characterization when it prepared with the recycled rubber of old tires. The research seeks to qualify and optimize the performance of the asphalt mixture thet will receive the crushed rubber with additions of 3%, 4% and 5% in relation to the total agregate mineral mass, comparing them with the reference mixture, without the rubber addition. The final destination of the rubber to consist of a great challenge all over the world, in virtue of its peculiarities, as its time of degradation, approximately esttmed in 600 years. Beyond the generated amount nowadays, volume, weight and mainly great difficult of considered alternatives correct ecologically and viable economically. The accomplishment rehearsals based on in a strip premixed in cold, called dense strip, where the specimens were produced on the lab wiyh the cationic asphalt emulsion. The crushed rubber addition and the asphalt emulsion texts had been defined and analyzed after rehearsal of in cold Marshall Dosage. The mixture characteristics and behaviour had been evaluated by the stability, Marshall fluency and asphalt mixture density. In the way, looking for an alternative to attend the Brazillians rules and results of performance of these asphalt paving mixture, it follows that the rubber addition benefits are considerable, where the line with 3% addition rubber it presented the smallest index of emptiness, to smallest fluency, the biggest stability Marshall, the biggest apparent density, the biggest relationship polishemptiness and the smallest tenor of emulsion asphalt.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. / Made available in DSpace on 2012-10-17T16:21:59Z (GMT). No. of bitstreams: 0Bitstream added on 2014-09-25T17:38:34Z : No. of bitstreams: 1 174952.pdf: 11454837 bytes, checksum: a5c1c48b4e2fa7e4e82dbeabc8950d52 (MD5) / Neste trabalho foi analisada a melhoria nas características de um solo quando estabilizado com cal, bem como a viabilidade técnica de se utilizar camadas deste novo material em pavimentos urbanos. O solo utilizado no trabalho, para fins de tratamento, localiza-se às margens da Rodovia SC - 407, próximo a Santa Teresa, região metropolitana de Florianópolis/SC. O trabalho teve as seguintes finalidades: realizar um estudo da influência do teor de cal obtido sobre as propriedades físicas e químicas do solo tratado, verificar qual o ganho de resistência com o tempo de cura. O teor ótimo de cal foi identificado pelo método de Hilt e Davidson (Hilt e Davidson, 1960 - LIME FIXATION POINT) como sendo de 7%. Sobre o solo natural e a mistura solo-cal, foram realizados os ensaios de: limites de Atterberg, compactação, CBR, granulometria, permeabilidade, microscopia eletrônica, durabilidade, método das pastilhas MCT, resistência à compressão simples e diametral. Os corpos de prova foram curados em câmara úmida nas idades de 7, 14, 28, 60, 90, 120 e 150 dias. Dos resultados obtidos, concluiu-se: houve, de uma maneira geral, melhora nas características físicas com o acréscimo de cal; houve ganho de resistência com o tempo de cura.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil. / Made available in DSpace on 2012-10-18T04:04:26Z (GMT). No. of bitstreams: 1 188421.pdf: 4124996 bytes, checksum: 8e38a04889b95713f67b5d961ab1b828 (MD5) / Apresentam-se os resultados de um estudo envolvendo o levantamento deflectométrico por meio dos dois equipamentos usualmente empregados no Brasil para este fim: a viga Benkelman e o Falling Weight Deflectometer (FWD). Os levantamentos foram realizados em segmentos selecionados pertencentes à malha rodoviária estadual pavimentada de Santa Catarina e fazem parte da campanha de avaliação das condições dos pavimentos realizada pelo Departamento de Estradas e Rodagem do Estado de Santa Catarina no primeiro semestre do ano de 2001 para o Sistema de Gerência de Pavimento. Descreve-se a metodologia utilizada para seleção e marcação dos segmentos amostrais representativos dos pavimentos rodoviários catarinenses e como foram realizados os levantamentos. Através de análise de regressão, avalia-se se há correlação entre os valores obtidos por estes equipamentos e se elas são dependentes do tipo de estrutura do pavimento, tipos de materiais e espessuras das camadas granulares e betuminosas, da presença ou não de camada de reforço em concreto asfáltico e do grau de deflexão atual do pavimento. Apresentam-se correlações entre as medidas de deflexão obtidas com estes dois equipamentos para rodovias catarinenses, permitindo assim, que se possa obter a deflexão que seria medida com a viga a partir de medidas efetuadas com o FWD, validando desta forma, o emprego das deflexões obtidas com o FWD nos métodos atuais de projeto de restauração de pavimentos flexíveis, no Sistema de Gerência de Pavimentos do DER/SC e no modelo HDM adotado pelo Banco Mundial. Permitem, também, que se aproveite o enorme banco de dados criado nas ultimas décadas com a viga Benkelman para o desenvolvimento de novas metodologias sobre a avaliação do desempenho de pavimentos e cálculo de espessuras de reforço com o emprego do Falling Weight Deflectometer. Ao final, faz-se uma análise da influência da utilização da deflexão obtida com o FWD e aquela obtida pela correlação sugerida, no dimensionamento da espessura de reforço do pavimento com a utilização dos métodos normatizados de projetos de restauração de pavimentos flexíveis.

El presente trabajo de tesis tiene por objetivo proponer alternativas de intervención que permitan mejorar la condición operacional o estado del pavimento que actualmente presenta el carril segregado del corredor Javier Prado, considerando que esta importante vía es de uso exclusivo para los autobuses del sistema de transporte urbano implementados por la Municipalidad de Lima. Para definir adecuadamente las alternativas de intervención, se realizó previamente la evaluación del pavimento mediante la aplicación del método Pavement Condition Index (PCI) basado en la Norma ASTM D6433-07, siguiendo la siguiente secuencia de trabajo: En primer lugar, se realiza el levantamiento de información en campo donde se registran las cantidades, los tipos y severidades de cada falla existente; En segundo lugar, se realiza el cálculo del valor del PCI para las 18 Unidades de Muestra y posteriormente para toda la sección en estudio que tiene 828 metros de longitud, resultando el PCI de valor cuantitativo equivalente a 57 y condición operacional calificada como Buena. En función al PCI obtenido para la vía en estudio, se determinan las siguientes consideraciones; En primer lugar, la necesidad de implementar las medidas de intervención con urgencia debido a la ubicación que tiene el pavimento en la curva de deterioro; En segundo lugar, el mantenimiento a realizarse como intervención puede ser del tipo menor y/o mayor, se dispone plantear mantenimientos menores debido a que las fallas registradas son localizadas y presentan cantidades menores a los 300 m2. Finalmente, se presenta la matriz de consolidación con las alternativas de intervención propuestas para cada falla identificada en la evaluación; Además, se presentan los resultados obtenido del análisis e interpretación de los resultados. / The objective of this research project is to propose intervention alternatives that allow improving the operative condition of the pavement that currently presents the segregated lane of “El corredor Javier Prado”, considering that this is a important lane, of exclusive use for buses of the urban transport system that was implemented by the Municipality of Lima. To adequately define the intervention alternatives, the pavement evaluation was previously carried out by applying the Pavement Condition Index (PCI) method based on the Standard ASTM D6433-07, following this work sequence: First, registration of information is done in field where the quantities, types and severities of each existing fault are recorded; Secondly, the calculation of the value of the PCI for the 18 Sample Units and then for all the section under study that is 828 meters long, results in the PCI of quantitative value equivalent to 57 and operational condition qualified as Good. Based on the PCI obtained for the road under study, the following considerations are determined; First, the need to implement intervention measures urgently due to the location of the pavement in the deterioration curve; Secondly, the maintenance to be carried out as an intervention may be of the minor and / or major type, and minor maintenance is planned because the registered failures are located and present quantities of less than 300 m2. Finally, the consolidation matrix is presented with the proposed intervention alternatives for each failure identified in the evaluation; In addition, the results obtained from the analysis and interpretation of the results are presented. / Tesis

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil. / Made available in DSpace on 2012-10-25T17:19:04Z (GMT). No. of bitstreams: 1 301076.pdf: 20917129 bytes, checksum: 01a8535b1667febba3faf0b59332849b (MD5) / O presente trabalho objetiva apresentar os estudos efetuados com dados provenientes de fontes de informações de volumes de tráfego e pesagens da Rodovia Presidente Dutra, BR-116 no trecho de ligação entre as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. Para tanto, foram analisados os dados obtidos por contagens feitas no ano de 2009 em analisadores de tráfego, que são laços indutores, distribuídos ao longo da rodovia, volumes de veículos comerciais contados nas seis praças de pedágio durante o período de 1997 a 2009 classificados por número de eixos, dados provenientes de duas balanças dinâmicas em um período de três meses com pesagens classificadas por eixo. Dados a respeito de áreas de aplicação de carga foram obtidos em atividade de campo, assim como cronometragem de tempo de percurso de veículos comerciais em condições de trechos em rampas, realizada na Serra das Araras. Todos os dados foram avaliados de maneira a caracterizar o comportamento da frota, determinar fatores de tráfego como tipo de veículos, cargas totais e por eixos, pressão de inflação de pneus, áreas de contato entre pneu e pavimento e velocidades de deslocamento, que concorrem à obtenção dos parâmetros de análise de estruturas de pavimento. Dentre os resultados obtidos, destaca-se a distribuição de cargas por eixo e por tipo de veículo, evidenciando as faixas de cargas que são praticadas para cada situação. Os estudos revelaram porcentagens significativas na ordem de 30% de eixos pesados acima da carga máxima legal e abaixo do limite adicionado da tolerância de 7,5% permitida. Os dados provenientes dos analisadores de trafego mostram que, de maneira geral, os veículos comerciais compõem em torno de 32% da frota circulante e destes veículos, aproximadamente 75% dos veículos comerciais trafegam na faixa mais carregada. Os dados de área de contato entre pneu e pavimento e cronometragem dos tempos de percurso em rampas permitem análises mais aprofundadas de estruturas de pavimento, considerando-se simulações e análises termoviscoelásticas, evidenciando a aplicação dos parâmetros obtidos nesta pesquisa. Os dados foram concedidos pela Companhia de Concessões Rodoviárias - CCR Novadutra, portanto tratam de uma frota volumosa que quase não apresenta sazonalidades anuais geralmente observadas pelos escoamentos de produções agrícolas / This research aims to present studies done with data provided by information sources related to traffic volume and vehicles weight from Presidente Dutra Highway, BR-116, wich connects São Paulo City and Rio de Janeiro City. It has been taken data from analyzers devices with magnetic loops all highway long for 2009, data collection from six tool boots during the period from 1996 to 2009, three mouths data from two weight-in- motion stations with values sorted by axles. Data related to contact area of tire and pavement and timing of heavy trucks passing by places with steep grade has been done at Serra das Araras in Rio de Janeiro State. All data were evaluated in order to characterize the behavior of the fleet, to determine traffic factors such as type of vehicle, total loads and axles, tire inflation pressure, contact area between tire and pavement and travel speeds, needed as parameters obtained for structure pavement analysis. Among the obtained results, there is the distribution of axle loads and by type of vehicle, showing the ranges of loads that are applied to each situation. The studies revealed significant percentages of around 30% of axle with loads over maximum legal load limit permitted and under the limit added to 7.5% tolerance allowed. Data from traffic analyzers show, in general, that commercial vehicles sum about 32% of fleet vehicles, and approximately 75% of commercial vehicles traveling in the heavy traffic lane. Tire contact area between tire and pavement and timing at steep grade make possible to analyze pavement structures deeply, considering thermoviscoelastics simulations and analysis, highlighting obtained parameters in this research. Data collect had been provided by CCR NovaDutra and it is a very big sample with a huge traffic volume and with almost insignificant annual seasonality from harvest production transport

La presente investigación plantea como solución novedosa, desde el punto de vista técnico y económico, la pavimentación de vías con materiales granulares estabilizados con asfalto espumado ante el gran porcentaje de vías que tiene el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) sin pavimentar. Dicha investigación se llevó a cabo en el Proyecto “Servicio de Gestión, Mejoramiento y Conservación Vial por Niveles de Servicio del Corredor Vial: Dv. Humajalso - Desaguadero y Tacna - Tarata - Capazo – Mazocruz”, específicamente en el tramo VIII (Capazo – Mazocruz). A medida que se profundiza en la investigación, se realiza una extensa revisión bibliográfica sobre la Tecnología del Asfalto Espumado, en donde se explica la definición e historia del asfalto espumado, para luego desarrollar su producción y sus aplicaciones. Se da pase a la Descripción del Proyecto, en donde se muestran sus antecedentes, ubicación, características principales y, estudio de suelos y canteras. A continuación, se explica el Diseño de Mezcla con Asfalto Espumado en laboratorio, allí se mencionan las características de los materiales granulares a ser mezclados, las características de los ligantes a usar y la calidad de espumación. Se desarrolla el Análisis Estructural del Pavimento en donde se lleva a cabo el método de diseño de pavimentos flexibles AASHTO 93, encontrando el número estructural requerido y el número estructural propuesto de los diseños con la finalidad de compararlos. Finalmente, se realiza la comparación estructural de un pavimento sin estabilización contra un pavimento estabilizado con asfalto espumado, con la finalidad de observar en qué medida aumentó el aporte estructural de este último. / The present investigation proposes as a novel solution, from the technical and economic point of view, the paving of roads with granular materials stabilized with foamed bitumen before the great percentage of roads that the National Road System (SINAC) has unpaved. This investigation was carried out in the Project "Servicio de Gestión, Mejoramiento y Conservación Vial por Niveles de Servicio del Corredor Vial: Dv. Humajalso - Desaguadero y Tacna - Tarata - Capazo – Mazocruz ", specifically in section VIII (Capazo - Mazocruz). As the investigation is deepened, an extensive literature review is made on the Foam Asphalt Technology, where the definition and history of foamed bitumen is explained, in order to later develop its production and its applications. The description of the Project is given, where its antecedents, location, main characteristics and, study of soils and quarries are shown. Next, the Mixing Design with Foamed Asphalt in the laboratory is explained, there are mentioned the characteristics of the granular materials to be mixed, the characteristics of the binders to be used and the quality of foaming. The Structural Analysis of the Pavement is developed where the AASHTO 93 flexible pavements design method is carried out, finding the required structural number and the proposed structural number of the designs in order to compare them. Finally, the structural comparison of a pavement without stabilization against a stabilized pavement with foamed bitumen is carried out, in order to observe the extent to which the structural contribution of the latter increased. / Tesis

En la actualidad, todos los países del mundo deben lidiar con una constante problemática: la mantención y conservación de los pavimentos de los caminos de sus redes viales. El problema se agudiza por el hecho de que se requiere ejecutar tratamientos de elevados costos y los recursos disponibles para ello son reducidos. Por esta razón, es indispensable tener sistemas de gestión vial eficientes. Mediante estudios financiados por el Banco Mundial en esta materia, se desarrollaron unos modelos probabilísticos capaces de predecir en el tiempo la evolución de los deterioros que comúnmente presentan los pavimentos. En una etapa posterior, fueron creados sistemas computacionales (como el HDM-III y el HDM-4) capaces de estimar el comportamiento de los pavimentos en el tiempo y de proponer planes de construcción óptimos que permitiesen mantener estas redes en el mejor estado posible con los recursos existentes. El proyecto del presente Trabajo de Título, busca utilizar los modelos de deterioro para pavimentos asfálticos del sistema HDM-III, implementándolos en un programa moderno de gestión vial denominado dTIMS. Este objetivo se sustenta en el hecho de que el dTIMS, posee modos de operación más prácticos y poderosos que los programas antes mencionados, junto con tener mejores herramientas para manipular los resultados. Una vez que los modelos fueron implementados y validados, se procedió a realizar una aplicación para una red vial del territorio nacional. La red seleccionada fue la de la I Región del país, la cual fue modelada por 207 tramos homogéneos que representan 16 caminos constituidos por pavimentos de concreto asfáltico. La aplicación consistió en realizar un análisis con el programa dTIMS para diferentes restricciones presupuestarias y para un escenario sin restricción. Los programas de construcción propuestos por los análisis fueron registrados y estudiados, así como, un conjunto de otros resultados que otorga el programa como son los costos de los tratamientos y la evolución de la condición de la red vial. Los resultados demuestran que los programas de gestión vial como el dTIMS son una excelente herramienta de apoyo en la conformación de eficientes planes de mantención y conservación para las redes viales existentes, recomendando así que en un futuro no tan lejano puedan emplearse permanente por los organismos pertinentes del país.