El Volcán Arenal es un joven estratovolcán (7ka) localizado en el noroeste de Costa Rica. Inicio su presente ciclo eruptivo el 29 de Julio de 1968 con una gran explosión lateral que mató alrededor de 90 personas. En el momento inicial de la erupción los alrededores del volcán estaban ocupados principalmente por fincas ganaderas. Hoy día, 40 años después de constante actividad volcánica las tierras dedicadas a la ganadería en los alrededores del volcán han retrocedido como principal actividad económica para dar paso a la creciente infraestructura turística. La población de La Fortuna, la ciudad más cercana al volcán (5 km) ha crecido aceleradamente como producto del desarrollo del turismo y la cercanía al volcán.Considerando los peligros volcánicos presentes, las tendencias de crecimiento de la población, y la extensión de la actividad turística, se propone una zonificación de los usos del suelo en La Fortuna de San Carlos y alrededores del Volcán Arenal.El estudio de percepción del riesgo en la población fue implementado en La Fortuna y alrededores con posee una población de aproximadamente 12000 personas. La población fue dividida en dos segmentos para el análisis. Lo primero fue una muestra (N=32) de la población directamente involucrada en la actividad turística (dueños de hotel, empleados, dueños de restaurante, operadora de tour, etc). La segunda (N=40) fue una muestra de la población residente en la ciudad de La Fortuna y alrededores, relacionados o no con las actividades turísticas. Se diseño una entrevista para cada segmento investigado. Así se investigó la percepción del riesgo de la población directamente beneficiada por el turismo atreves de la actividad volcánica y la población residente.El Volcán Arenal es visto de dos formas diferentes por la población que vive en la zona de La Fortuna. Por un lado, la población que vive directamente de la actividad turística, mencionan que el volcán es la razón del acelerado crecimiento económico en el lugar durante la última década. Además, para este grupo el Arenal es la fuente de cientos de empleos y la fuerza que ha transformado a La Fortuna de un poblado rural a una prospera ciudad con una inusual oferta de servicios para los turistas y residentes.Por otra parte, los residentes que no dependen directamente de la actividad turística creen que el volcán es el más importante peligro natural en la zona, sin embargo han aprendido a convivir con él. / The volcano Arenal is a young stratovolcano (7 ka) located in the Northwest of Costa Rica. It initiated its present eruptive period on July 29, 1968 with an explosive eruption (lateral blast) that killed around 90 people.At the time of the initial eruption the surroundings of the volcano were mainly newly opened cattle farms. Today, after almost 40 years of constant volcanic activity, cattle farming in the surroundings of the volcano has receded as the main economic activity, giving way to a booming tourist infrastructure. The population of La Fortuna, the closest town to the volcano (5 km), has grown in an accelerated pace as a product of the development of tourism in the vicinity of the volcano.Considering the volcanic hazards involved, the trends in population growth, and the extension of the tourist activity, we propose a land use zoning for La Fortuna de San Carlos and the surrounding area of Arenal volcano.A population study of risk perception was implemented in La Fortuna and surroundings that covers some 12,000 inhabitants. The population was divided in two segments for analyses. The first was a sample (N =32) of the population directly involved in tourism activities (hotel owners and employees, restaurant owners, tour operators, etc). The second (N = 40) was a sample of the resident population in the town of La Fortuna and surroundings, related or unrelated to tourism activities. A specially designed interview for each segment was applied. We thus investigated the risk perception of the population who directly benefited from volcanic activity through tourism and of the resident population.Arenal volcano was interpreted in two different ways by the population living in the area of La Fortuna. On the one hand, the population that lives directly from tourism perceives the volcano as the reason for the accelerated economic activity in the area during the last decade. Therefore, for this group the volcano is perceived as a source of hundreds of jobs and the force that transformed La Fortuna from a rural town to a highly prosperous city with an unusually broad offering of services for tourists and residents. On the other hand, the residents who do not live from tourism believe the volcano is the most important natural hazard in the area, but they also believe that they have learned to live next to an active volcano.

Ante la decisión de llevar a cabo la visita a un destino turístico surgen diversos factores que pueden disuadir dicha intensión al percibir diferentes situaciones como riesgo, lo cual suscita un miedo a las consecuencias negativas a las que se puedan enfrentar. En la presente investigación se determinaron los factores que generan riesgo percibido en el visitante nacional potencial para determinar según el sexo y grupo etario a dichos factores con relación a la ciudad de Chiclayo, los cuales fueron: riesgo físico, riesgo financiero, riesgo de rendimiento, riesgo sociopsicológico y riesgo de tiempo. Así mismo, la investigación tiene un enfoque metodológico cuantitativo, no experimental, transversal, aplicada y comparativa. Los resultados indican que el sexo femenino muestra un nivel de riesgo percibido superior al del hombre, en el cual resalta el riesgo físico; y que el rango de edad mayor (45-64 años) tiene una percepción de riesgo alta en las dimensiones de riesgo. Por último, se da como conclusión que la percepción de riesgo varia y se ve influenciada por el perfil demográfico del visitante nacional potencial, según sexo y edad.

El objetivo de esta investigación fue examinar las relaciones entre el cumplimiento de conductas de protección, la percepción de riesgo del COVID-19 y los cinco rasgos de personalidad en adultos de Cajamarca. Asimismo, como objetivo específico, se planteó describir las diferencias en conductas de protección y percepción de riesgo según las características sociodemográficas. Los participantes fueron 193 adultos emergentes entre los 18 y 29 años (M = 22; DE = 3.35) de ambos sexos. Se aplicaron tres instrumentos: escala de conductas de protección, escala de percepción de riesgo (Savadori y Lauriola, 2021) y el BIF (Benet-Martínez y John, 1998). En cuanto al objetivo general, se halló que percepción de riesgo y conciencia predijeron las conductas de protección total. Específicamente, las conductas para promover la higiene y la limpieza tuvieron tres predictores: percepción de riesgo, conciencia y apertura. Las conductas para evitar la cercanía social solo tuvieron un predictor: conciencia. Asimismo, se halló que la edad se correlacionó con la percepción de riesgo y que la cantidad de reuniones sociales se correlacionó negativamente con conductas de protección y con sus dos dimensiones. También se hallaron diferencias según sexo en percepción de riesgo y conductas de protección. Así también, se encontraron diferencias según la gravedad de los síntomas y el número de vacunas. Por último, se discuten las posibles explicaciones a estos hallazgos, se mencionan las limitaciones de la presente investigación y se proponen recomendaciones para futuros estudios. Palabras clave: conductas de protección contra el COVID-19, rasgos de personalidad, percepción de riesgo / The objective of this research was to examine the relationships between compliance with protective behaviors, the perception of risk of COVID-19 and the five personality traits in adults from Cajamarca. Likewise, as a specific objective, it was proposed to describe the differences in protective behaviors and risk perception according to sociodemographic characteristics. Participants were 193 emerging adults between the ages of 18 and 29 (M = 22; SD = 3.35) of both sexes. Three instruments were applied: protective behavior scale (Savadori & Lauriola, 2021), risk perception scale (Savadori & Lauriola, 2021) and the BIF (Benet- Martínez and John, 1998). Regarding the general objective, it was found that risk perception and awareness predicted total protection behaviors. Specifically, behaviors to promote hygiene and cleanliness had three predictors: risk perception, awareness, and openness. Behaviors to avoid social closeness had only one predictor: awareness. Likewise, it was found that age was correlated with risk perception and that the number of social gatherings was negatively correlated with protective behaviors and with its two dimensions. Differences were also found according to sex in risk perception and protective behaviors. Likewise, differences were found according to the severity of the symptoms and the number of vaccinations. Finally, the possible explanations for these findings are discussed, the limitations of the present investigation are mentioned, and recommendations for future studies are proposed.

Los seguros patrimoniales forman parte del portafolio de productos de las empresas aseguradoras, estos se ofrecen para el mercado empresas y personas. La intención de compra de este servicio ha desencadenado una serie de cuestiones sobre los factores involucrados en dicha acción. Es por ello, que se ha realizado una investigación académica donde se analizan los factores influyentes en la intención de compra de un seguro patrimonial, donde de la importancia se centra en la definición e interpretación de la percepción del riesgo. Esta percepción es un factor muy importante de analizar, puesto que la incorporación de dichos factores definen a nuestro consumidor y su tendencia de compra. Se reconoce que la percepción del riesgo es parte fundamental de la intención de compra y es de ahí donde desencadenan otros factores como son los sociodemográficos, de comportamiento, entre otros. / Property insurance is part of the product portfolio of insurance companies, these are offered to the market for companies and individuals. The intention to purchase this service has triggered a series of questions about the factors involved in such action. That is why an academic investigation has been carried out where the influencing factors in the intention to purchase property insurance are analyzed, where the importance is focused on the definition and interpretation of the perception of risk. This perception is a very important factor to analyze, since the incorporation of these factors defines our consumer and their purchasing trend. It is recognized that the perception of risk is a fundamental part of the purchase intention and that is where other factors such as sociodemographic, behavioral, among others, trigger. / Trabajo de investigación

[ES] La presencia de ciclistas deportivos en carreteras convencionales es un fenómeno habitual en la actualidad. Los ciclistas circulan individualmente y en grupo, compartiendo la vía con los vehículos motorizados e interaccionando con ellos. Debido a las diferencias en términos de velocidad, volumen y nivel de protección entre bicicletas y vehículos motorizados, la maniobra de adelantamiento es la interacción más frecuente y de mayor riesgo. Por tanto, la presencia de ciclistas en carreteras convencionales puede afectar tanto desde el punto de vista de la seguridad vial, como desde el punto de vista de la funcionalidad del tráfico. El principal objetivo de esta investigación es la caracterización del tráfico ciclista y su interacción con los vehículos a motor, en especial en maniobras de seguimiento y adelantamiento, a partir de observaciones naturalísticas del fenómeno, mediante el uso de bicicletas instrumentadas y de observaciones puntuales en tramos de estudio previamente seleccionados. El estudio se ha realizado considerando ciclistas circulando individualmente y en grupo por tramos de carreteras convencionales con diferentes características, tanto geométricas como de tráfico. Se han analizado un total de 2,135 maniobras de adelantamiento a ciclistas. La duración del adelantamiento se ha considerado un factor clave en cuanto a su efecto en la seguridad y en la funcionalidad del tráfico. En consecuencia, esta variable se ha analizado con especial interés, desarrollando un modelo predictivo de la duración del adelantamiento considerando factores relativos a la configuración de los grupos de ciclistas, a la carretera y a la propia maniobra de adelantamiento. A partir de las observaciones realizadas, se ha adaptado, calibrado y validado un modelo de microsimulación del tráfico que incorpora el tráfico ciclista en carreteras convencionales y su interacción con los vehículos motorizados. Mediante las observaciones y el uso del modelo de microsimulación se han obtenido medidas de desempeño que permiten caracterizar la influencia de la presencia de ciclistas en la funcionalidad del tráfico, mostrando una reducción de la funcionalidad del tráfico al aumentar el tráfico ciclista. Las medidas de desempeño relacionadas con el número de adelantamientos y la demora son las más sensibles a la presencia de ciclistas, seguidas de las medidas relacionadas con el seguimiento entre usuarios. Las carreteras con secciones más estrechas son más sensibles a la presencia de ciclistas, y en ellas la configuración de los grupos en paralelo mejora ligeramente la funcionalidad del tráfico al facilitar los adelantamientos. Los resultados de esta investigación permiten una mejor comprensión del fenómeno, a la vez que se traducen en recomendaciones para la mejora del diseño y/o explotación de carreteras convencionales con presencia ciclista. Asimismo, se han desarrollado herramientas específicas como son el modelo predictivo y el modelo de microsimulación que pueden ser usadas por los gestores de la infraestructura para analizar otras carreteras y proporcionar una integración más segura y operativa de los diferentes usuarios de la misma. / [CA] La presència de ciclistes esportius en carreteres convencionals és un fenomen habitual a l'actualitat. Els ciclistes circulen individualment i en grup, compartint la via amb els vehicles motoritzats i interaccionant amb ells. A causa de les diferències en termes de velocitat, volum i nivell de protecció entre bicicletes i vehicles motoritzats, la maniobra d'avançament és la interacció més freqüent i perillosa que es produeix entre ells. Per tant, la presència de ciclistes en carreteres convencionals pot afectar tant des del punt de vista de la seguretat viària com de la funcionalitat del trànsit. El principal objectiu d'aquesta investigació és la caracterització del trànsit ciclista i la seva interacció amb els vehicles a motor, especialment en maniobres de seguiment i avançament, a partir d'observacions naturalístiques del fenomen, mitjançant l'ús de bicicletes instrumentades i d'observacions puntuals en trams d'estudi prèviament seleccionats. L'estudi s'ha realitzat considerant ciclistes circulant individualment i en grup per trams de carreteres convencionals amb diferents característiques, tant geomètriques com de trànsit. S'han analitzat en detall 2,135 maniobres d'avançament a ciclistes. La durada de l'avançament s'ha considerat un factor clau pel que fa al seu efecte en la seguretat i en la funcionalitat del trànsit. En conseqüència, aquesta variable s'ha analitzat amb especial interès, desenvolupant un model predictiu de la durada de l'avançament considerant factors relatius a la configuració dels grups de ciclistes, a la carretera i a la pròpia maniobra d'avançament. A partir de les observacions s'ha adaptat, calibrat i validat un model de microsimulació del trànsit que incorpora el trànsit ciclista en carreteres convencionals i la seva interacció amb els vehicles motoritzats. Mitjançant les observacions i l'ús de el model de microsimulació s'han obtingut mesures d'acompliment que permeten caracteritzar la influència de la presència de ciclistes en la funcionalitat del trànsit, mostrant una reducció de la funcionalitat del trànsit a l'augmentar el trànsit ciclista. Les mesures d'acompliment relacionades amb el nombre d'avançaments i la demora són les més sensibles a la presència de ciclistes, seguides de les mesures relacionades amb el seguiment entre usuaris. Les carreteres amb seccions més estretes són més sensibles a la presència de ciclistes, i en elles la configuració dels grups en paral·lel millora lleugerament la funcionalitat del trànsit al facilitar els avançaments. Els resultats d'aquesta investigació permeten una millor comprensió del fenomen alhora que es tradueixen en recomanacions per a la millora del disseny i/o l'explotació de carreteres convencionals amb presència ciclista. Així mateix, s'han desenvolupat eines específiques com el model predictiu i el model de microsimulació que poden ser utilitzats pels gestors d'infraestructures per analitzar altres carreteres i proporcionar una integració més segura i operativa dels diferents usuaris de les mateixes. / [EN] Nowadays, the presence of sport cyclists on two-lane rural roads is a common phenomenon. Cyclists ride individually and in groups, sharing the road with motorized vehicles and interacting with them. Due to the differences in speed, volume and level of protection between bicycles and motorized vehicles, the overtaking manoeuvre is the most frequent and dangerous interaction that occurs between them. Therefore, the presence of cyclists on two-lane rural roads can affect both road safety and traffic operation. The main objective of this research is the characterization of cycle traffic and its interaction with motorized vehicles, especially in follow-up and overtaking manoeuvres, based on naturalistic observations of the phenomenon, using instrumented bicycles and observations at the extremes of the study sections. The study has been carried out considering cyclists who circulate individually and in groups on sections of two-lane rural roads with different characteristics, both geometric and traffic. A total of 2,135 overtaking manoeuvres to cyclists have been analysed in detail. The duration of overtaking has been considered a key factor in terms of its effect on safety and traffic operation. Consequently, this variable has been analysed with special interest, developing a predictive model of the overtaking duration, considering factors related to the configuration of groups of cyclists, the road and the overtaking manoeuvre itself. Based on the observations, a traffic microsimulation model that incorporates cycle traffic on two-lane rural roads and its interaction with motorized vehicles has been adapted, calibrated and validated. Through observations and the use of the microsimulation model, performance measures have been obtained that allow characterizing the influence of the presence of cyclists on traffic operation, showing a reduction in traffic operation as cycle traffic increases. Performance measures related to the number of overtaking manoeuvres and delay are the most sensitive to the presence of cyclists, followed by measures related to users platooning. Roads with narrow cross-sections are more sensitive to the presence of cyclists, and on them the two-abreast configuration of groups of cyclists slightly improves traffic operation by facilitating overtaking. The results of this research allow a better understanding of the phenomenon as well as being translated into recommendations for improving the design and/or operation of two-lane rural roads with a cyclist presence. In addition, specific tools have been developed such as the predictive model and the microsimulation model which can be used by infrastructure managers to analyse other rural roads and provide a safer and more operational integration of the different road users. / Esta Tesis Doctoral forma parte del proyecto de investigación Bike2lane “Mejora de la seguridad y operación de carreteras convencionales con ciclistas”, con referencia TRA 2016-8089-R, subvencionado por el Ministerio de Ciencia e Innovación. En el desarrollo de esta tesis también se han utilizado datos de parte del proyecto de investigación Safe4Bikes “Medidas para la Mejora de la Seguridad Vial en Carreteras Convencionales con Bicicletas Circulando en Grupo”, con referencia SPIP2017-022880, subvencionado por la Dirección General de Tráfico. Esta investigación ha sido realizada gracias a la Agencia Estatal de Investigación “Ayudas para contratos predoctorales para la formación de doctores 2017”, con referencia BES-2017-080474, de la que la doctoranda es beneficiaria. / Moll Montaner, S. (2021). Análisis de la funcionalidad del tráfico en carreteras convencionales con presencia de ciclistas [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/179701