Este trabalho é apresentado como tese de mestrado à cadeira de Sociologia da Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo. Trata-se de um estudo de caso sobre uma organização sindical - o Sindicato dos Estivadores de Santos - efetuado sob a orientação do professor Dr. Francisco C. Weffort. / Submitted by Nilson Junior (nilson.junior@unila.edu.br) on 2016-07-13T19:13:58Z No. of bitstreams: 1 SARTI_Ingrid A_ok.pdf: 32068226 bytes, checksum: 6420001ac86b11ff8976a2f6fee6d2cf (MD5) / Made available in DSpace on 2016-07-13T19:14:32Z (GMT). No. of bitstreams: 1 SARTI_Ingrid A_ok.pdf: 32068226 bytes, checksum: 6420001ac86b11ff8976a2f6fee6d2cf (MD5) Previous issue date: 1973 / Este trabalho é apresentado como tese de mestrado à cadeira de Sociologia da Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo. Trata-se de um estudo de caso sobre uma organização sindical - o Sindicato dos Estivadores de Santos - efetuado sob a orientação do professor Dr. Francisco C. Weffort.

O esforço de delimitação e separação do que foi constituído enquanto propriedade privada, em oposição ao que era público, ocorreu no contexto de reformulação produtiva e do processo de inserção do país na lógica capitalista internacional, a partir de meados do século XIX. Como consequência deste processo, tanto a propriedade privada quanto a propriedade pública foram estabelecidas simultaneamente. Na prática, a informalidade da situação fundiária das terras públicas no Brasil interferiu na ocupação do território e incentivou inúmeros conflitos fundiários urbanos e rurais. A apropriação ilegal e indevida de extensas frações de áreas públicas da União por particulares, por meio do jogo da legalização e falsa legalização, se deu em função do tratamento displicente dado à gestão do Patrimônio da União, marcado pela dificuldade do Estado em regular e controlar de fato o acesso à terra e aos recursos naturais e pelo desconhecimento sobre a abrangência do domínio público. A partir de 2003, o órgão responsável pela gestão do patrimônio da União no Brasil adotou diversas mudanças administrativas e legais, ao rever o papel de propriedade da União como \"patrimônio de todo brasileiro\", visando a função social da propriedade pública e a inversão da lógica histórica marcada pela centralização de decisões, perspectiva meramente arrecadatória e de gestão cartorial dos bens públicos. Em decorrência dessas mudanças, depois de dez anos, estima-se que cerca de 560 mil famílias poderiam ter sido beneficiadas por ações de regularização fundiária de assentamentos urbanos em imóveis da União, não fossem os bloqueios enfrentados para a efetivação dessas ações. Apesar dos avanços conquistados, especialmente, no campo do reconhecimento de direitos, estes não foram suficientes para promover uma significativa inflexão na lógica de gestão de terras da União. Aspectos relacionados à cultura política, jurídica e administrativa, na esfera local e federal, permeados por questões urbanísticas, impediram mudanças mais significativas no cumprimento da função social da propriedade pública da União. O território que abrange as margens do Canal de Santos, no litoral de São Paulo, onde está o Porto de Santos, considerando sua localização estratégica, foi escolhido para investigar como são estabelecidas as disputas e as soluções propostas pela SPU, em torno dos múltiplos interesses que recaem sobre a utilização de terras da União, a partir da análise dos casos da Ilha de Bagres e do Sítio Conceiçãozinha. / The delimiting and separating effort of what would be constituted as private property, in opposition to what was state-owned, occurred from the middle of the nineteenth century, in the context of the Brazilian state\'s process of insertion into the international capitalist logic and its related productive process transformation. As a result of this process, private property and the public property were established simultaneously. In reality, the informality of the public land tenure in Brazil interfered in the occupation of the territory, and encouraged countless urban and rural land conflicts. And yet, throughout Brazilian history, the lenient treatment given to the management of the national heritage benefited an illegal and improper appropriation of large fractions of national public areas by individuals using the \"legalisation and false legalisation\" game. This management of the national heritage is characterised by total ignorance of public dominance and the difficulty of the State to regulate and truly control the access to land and natural resources. Since 2003, the management of the national heritage in Brazil has adopted a number of administrative and legal changes by revising the state ownership role as \"heritage of every Brazilian\", aiming the social function of public property and reversing the historical logic of centralisation of decisions, a perspective reduced to revenue collection and the management of the legalities of public property. After ten years, as a result of these changes, if the execution of these actions had not been blocked, it is estimated that almost 560.000 families would have benefited by land regularisation actions of urban settlements in the real estate of the Union. Regarding to the recognition of rights, despite the advances, such changes were not sufficient to promote a significant shift to the national lands management logic. That is because aspects related to political, legal and administrative cultures permeated by urbanistic issues, has prevented more changes in the fulfilment of the social function of the national land. The territory that covers the banks of the Santos Canal, where the Port of Santos is located on the coast of São Paulo State, was chosen because of its strategic location to investigate how disputes and solutions proposed by the SPU, which is based on the multiple interests of the uses of National Lands, are established. The investigation analysed the cases of Ilha de Bagres and Sítio Conceiçãozinha.

O esforço de delimitação e separação do que foi constituído enquanto propriedade privada, em oposição ao que era público, ocorreu no contexto de reformulação produtiva e do processo de inserção do país na lógica capitalista internacional, a partir de meados do século XIX. Como consequência deste processo, tanto a propriedade privada quanto a propriedade pública foram estabelecidas simultaneamente. Na prática, a informalidade da situação fundiária das terras públicas no Brasil interferiu na ocupação do território e incentivou inúmeros conflitos fundiários urbanos e rurais. A apropriação ilegal e indevida de extensas frações de áreas públicas da União por particulares, por meio do jogo da legalização e falsa legalização, se deu em função do tratamento displicente dado à gestão do Patrimônio da União, marcado pela dificuldade do Estado em regular e controlar de fato o acesso à terra e aos recursos naturais e pelo desconhecimento sobre a abrangência do domínio público. A partir de 2003, o órgão responsável pela gestão do patrimônio da União no Brasil adotou diversas mudanças administrativas e legais, ao rever o papel de propriedade da União como \"patrimônio de todo brasileiro\", visando a função social da propriedade pública e a inversão da lógica histórica marcada pela centralização de decisões, perspectiva meramente arrecadatória e de gestão cartorial dos bens públicos. Em decorrência dessas mudanças, depois de dez anos, estima-se que cerca de 560 mil famílias poderiam ter sido beneficiadas por ações de regularização fundiária de assentamentos urbanos em imóveis da União, não fossem os bloqueios enfrentados para a efetivação dessas ações. Apesar dos avanços conquistados, especialmente, no campo do reconhecimento de direitos, estes não foram suficientes para promover uma significativa inflexão na lógica de gestão de terras da União. Aspectos relacionados à cultura política, jurídica e administrativa, na esfera local e federal, permeados por questões urbanísticas, impediram mudanças mais significativas no cumprimento da função social da propriedade pública da União. O território que abrange as margens do Canal de Santos, no litoral de São Paulo, onde está o Porto de Santos, considerando sua localização estratégica, foi escolhido para investigar como são estabelecidas as disputas e as soluções propostas pela SPU, em torno dos múltiplos interesses que recaem sobre a utilização de terras da União, a partir da análise dos casos da Ilha de Bagres e do Sítio Conceiçãozinha. / The delimiting and separating effort of what would be constituted as private property, in opposition to what was state-owned, occurred from the middle of the nineteenth century, in the context of the Brazilian state\'s process of insertion into the international capitalist logic and its related productive process transformation. As a result of this process, private property and the public property were established simultaneously. In reality, the informality of the public land tenure in Brazil interfered in the occupation of the territory, and encouraged countless urban and rural land conflicts. And yet, throughout Brazilian history, the lenient treatment given to the management of the national heritage benefited an illegal and improper appropriation of large fractions of national public areas by individuals using the \"legalisation and false legalisation\" game. This management of the national heritage is characterised by total ignorance of public dominance and the difficulty of the State to regulate and truly control the access to land and natural resources. Since 2003, the management of the national heritage in Brazil has adopted a number of administrative and legal changes by revising the state ownership role as \"heritage of every Brazilian\", aiming the social function of public property and reversing the historical logic of centralisation of decisions, a perspective reduced to revenue collection and the management of the legalities of public property. After ten years, as a result of these changes, if the execution of these actions had not been blocked, it is estimated that almost 560.000 families would have benefited by land regularisation actions of urban settlements in the real estate of the Union. Regarding to the recognition of rights, despite the advances, such changes were not sufficient to promote a significant shift to the national lands management logic. That is because aspects related to political, legal and administrative cultures permeated by urbanistic issues, has prevented more changes in the fulfilment of the social function of the national land. The territory that covers the banks of the Santos Canal, where the Port of Santos is located on the coast of São Paulo State, was chosen because of its strategic location to investigate how disputes and solutions proposed by the SPU, which is based on the multiple interests of the uses of National Lands, are established. The investigation analysed the cases of Ilha de Bagres and Sítio Conceiçãozinha.

Esta dissertação apresenta uma análise prospectiva da operação ferroviária na Baixada Santista, levando-se em consideração a infra-estrutura atualmente disponível, as características operacionais vigentes e possíveis cenários futuros para um melhor aproveitamento da alternativa ferroviária. O método proposto constou da caracterização da operação ferroviária, identificação das variáveis intervenientes e coleta e análise de dados. A partir daí foi utilizado o software de simulação em linguagem ARENA para a construção de um modelo representativo da operação ferroviária, o qual foi validado para as condições operacionais atuais. Com esse modelo, foram gerados cinco cenários alternativos, que levaram em consideração tanto mudanças na operação ferroviária, quanto aumento na demanda de trens por dia. A análise dos resultados mostra que as alterações na configuração operacional, propostas em alguns dos cenários, são viáveis e que o sistema responde de forma satisfatória. Em relação ao incremento na demanda este é viável até certo ponto, a partir do qual a capacidade de alguns recursos compromete a operação de todo o sistema. / This research presents a prospective analysis of the railroad operation in the Baixada Santista, considering the currently available infrastructure, the effective operational characteristics and possible future scenarios for a better exploitation of the railroad alternative. The proposed method consisted of the characterization of the railroad operation, identification of the intervening variables and data collection and analysis. The simulation software ARENA was used to construct a representative model of the railroad operation and was validated for current operating conditions. Five alternative scenes were generated considering changes in the railroad operation and increases in the demand of trains per day. The analysis of the results shows that the alterations in the operational configuration in some of the scenes are feasible and the system answers in a satisfactory way. Increments in demand are also feasible up to a certain level where the capacity of some resources compromises the operation of the system.

O Porto de Santos, o maior do país, está em contínuo processo de expansão sobre áreas ecologicamente sensíveis como os manguezais, para implantação de novos terminais. A movimentação de substâncias químicas, nocivas e perigosas, é considerada uma atividade de risco, com potencial para gerar impactos socioambientais negativos. Na ótica ecossistêmica, o Porto de Santos é visto como parte de uma teia integrada (integração de sistemas) na qual interagem sistemas econômicos, legais, sociais e ambientais entre outros e não como uma complexa engrenagem mecânica, isolado dos ecossistemas sensíveis ao seu redor e das inúmeras pessoas que diariamente trabalham e circulam pela região. Este trabalho objetiva estudar as várias ligações existentes entre as causas e as conseqüências dos acidentes ambientais ocorridos entre 1980 e 2006, período este no qual atracaram 108.034 navios. Foram reunidos 424 registros junto ao banco de dados do órgão ambiental de São Paulo (CETESB), da autoridade portuária (CODESP) e da Associação Brasileira de Terminais Líquidos a Granel - ABTL. Os resultados obtidos demonstraram que o transporte marítimo foi responsável pela grande maioria das ocorrências, motivado basicamente por falhas operacionais, seguido de perto pelo grande número de registros sobre manchas oleosas de origem não identificada (\"manchas órfãs\"). As descargas envolvendo terminais químicos e dutos foram responsáveis pelas maiores conseqüências à saúde pública e aos ecossistemas. Quanto às conseqüências, os óleos combustíveis marítimos foram liberados com mais freqüência do que as demais substâncias químicas e, na maioria dos casos, o poluente se espalhou pelas áreas vizinhas à fonte do vazamento, causando impactos diretos e indiretos à saúde e a segurança das pessoas e aos ecossistemas da região. Ações preventivas e corretivas exigidas pelo órgão ambiental podem ter influência positiva na redução do número de ocorrências e na minimização dos impactos socioambientais. Também foi realizada pesquisa sobre percepção de riscos com principais atores envolvidos no tema abordado, visando avaliar se os resultados obtidos nesta análise correspondem à opinião dos profissionais que atuam na prevenção e no combate destes acidentes. / The Port of Santos, the biggest in Brazil, is growing continously above mangroves. The handling of harmful and dangerous substances in the Santos port complex is considered a hazardous activity which could potentially generate negative socioenvironmental impact. From the ecosystemic point of view, the port is seen as part of an integrated web (integration of economic, ecological, legal, social systems) and not as a complex mechanical gear, isolated from the sensitive ecosystems surrounding it and from the innumerable people who work in and circulate through the region daily. This paper has the objective of studying the various links which exist between the causes and the consequences of the environmental accidents which occurred between 1980 and 2006, when 108,934 ships docked. Four hundred and twenty-four entries were compiled from CETESB\'s (the São Paulo Environmental Agency), CODESP\'s (the port authority) ABTL\'s (the Brazilian Association of Bulk Liquid Terminals) data basis. The results demonstrated that, as for the cause, the maritime transport was responsible for the great majority of the occurrences, motivated by operational failures. Concerning the consequences, the maritime fuel oils were dumped more frequently than the other chemical substances and, in the majority of the cases, the pollutant spread from the site of the occurrence, causing direct and indirect impact on the health and safety of the people and ecosystems of the region. The preventive and corrective actions which were taken had a positive effect. Additionally, research was conducted on the perception of risks, aiming at evaluating if the results obtained in this analysis correspond to the opinion of the professionals who act in the prevention and control of these accidents.

Made available in DSpace on 2015-02-04T21:38:49Z (GMT). No. of bitstreams: 1 luciana cardoso guerise.pdf: 804839 bytes, checksum: cf69c496db0ba0384131b655181cb8d8 (MD5) Previous issue date: 2006-08-05 / A Logística pode ser considerada como uma atividade chave para determinados tipos de negócio, e suas mudanças constantes estão atreladas à busca de ganhos de competitividade e de reduções de custos, principalmente, para enfrentar os desafios da competição global. Neste sentido, a logística é estratégica para os negócios agregando valor aos clientes, reduzindo custos e melhorando o nível de serviço. Neste estudo, o conceito de logística integrada foi aplicado processo de distribuição para a exportação do agronegócio do açúcar e do suco de laranja pelo Porto de Santos, que é foco deste estudo e o principal porto sul americano pelo valor das cargas movimentadas. O Porto de Santos apresenta-se fundamental, pois é neste Porto que estão situadas as principais empresas exportadoras do agronegócio. Este estudo exploratório foi baseado num Estudo de Casos Múltiplos com empresas que possuem terminais portuários focalizando-se a operação logística de distribuição no segmento da porta ao porto , ou seja, das usinas/processadoras aos terminais marítimos. Os dados coletados referem-se ao uso do modal, capacidades de armazenagem, gestão de estoque, formas de embalagem, operadores logísticos, e processos de cargas e descargas. O estudo concluiu que, para o açúcar, embora a logística seja considerada determinante para o negócio, não é gerida de forma integrada. Apesar da dificuldade em obter informações, a logística das empresas de suco de laranja pode ser considerada verticalizada.

Made available in DSpace on 2015-02-04T21:39:25Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Simone Rocha Pereira.pdf: 779461 bytes, checksum: 11759deb6fa9ea3bd2f648111e96825e (MD5) Previous issue date: 2011-06-03 / Este estudo objetivou a análise da atividade de cruzeiros marítimos, inserida no setor de turismo, apresentando sua evolução, a situação atual e a temporada de 2010/2011 tendo como foco a cidade e o Porto de Santos, identificando ações e necessidades para uma maior inserção da cidade na atividade e assim permanência dos cruzeiristas. O estudo analisou a atividade de cruzeiro marítimo e o turismo regional, com foco na cidade e o porto de Santos, buscando compreender seu turismo receptivo, identificando a existência de um planejamento turístico integrado às estratégias públicas do município e do setor privado da região com relação à receptividade dos passageiros de cruzeiros. Inicialmente se conceitua o turismo, o turismo regional, o marketing de serviços, marketing turístico e a comunicação. O estudo é qualitativo e a metodologia composta por levantamento bibliográfico, pesquisa de campo, mediante a aplicação de um questionário previamente elaborado, e o contato por meio eletrônico (internet). Montaram-se dois grupos de interesse, totalizando 26 entrevistados nos qual se buscou levantar informações com relação à promoção do turismo regional e a comunicação das agências de turismo da cidade de São Paulo, resultante da atividade de cruzeiro. A análise revelou o cruzeiro marítimo como um produto que rapidamente se consolidou no Brasil e no principal porto de embarque e desembarque de passageiros, o porto de Santos. É indicativo dessa situação o prolongamento da temporada, o número crescente de roteiros, desenvolvimento de pacotes com maior atração e temáticos e a operação de navios maiores e mais modernos. Em relação à atividade de cruzeiros marítimos, a Prefeitura de Santos, tem buscado o desenvolvimento com parceiros de turismo da própria região. No entanto, constatou-se ausência de um trabalho mais efetivo junto às agências da cidade de São Paulo, com o propósito de atualizar e manter o contato e aproximação dos setores e atrações turísticos da cidade assim a diversificação e sua atuação que oferecem pacotes turísticos aos clientes de cruzeiros.

Made available in DSpace on 2015-02-04T21:39:26Z (GMT). No. of bitstreams: 1 maria fernanda brito neves.pdf: 2179604 bytes, checksum: 63711675a6a50d9d03f037f7b7268d08 (MD5) Previous issue date: 2006-03-04 / Identificando alguns modelos de gestão, este trabalho pretende contribuir com os estudos relacionados à expansão territorial e dos negócios no porto de Santos, sob a ótica do desenvolvimento sustentável e do planejamento ambiental. Analisa os caminhos do ambientalismo e do projeto ecologista, cujo embasamento teórico propicia compreender os modelos de gestão empresarial direcionados à sustentabilidade. Num período que vai da década de 1970 até os dias atuais, avalia as grandes modificações globais e a modernização portuária. Apresenta aspectos históricos do porto de Santos e seu envolvimento com a região da Baixada Santista, para compreender a relação cidade-porto e os conflitos sócio-ambientais que surgem desse convívio. Aborda as propostas de expansão territorial do porto e busca compreender as contradições no atual modelo de gestão, valorizando a construção de acordos e negociações entre todos os atores envolvidos.

Made available in DSpace on 2015-02-04T21:39:30Z (GMT). No. of bitstreams: 1 claudio roberto.pdf: 1263458 bytes, checksum: 3c79298d3751adf5f02d28f6c671c2ee (MD5) Previous issue date: 2011-05-26 / A movimentação e o armazenamento de cargas deixaram um plano secundário no cenário da logística, para assumir sua vital importância na cadeia de suprimentos, que representa a efetiva competição transnacional. Nesse sentido, o melhor gerenciamento logístico determina a redução de custos e a agregação de valor ao agribusiness. Nesta Dissertação se apresenta os conceitos de logística, aplicados no processo da movimentação, armazenagem e embarque, concentra seu foco na distribuição física um para um , que indica a forma utilizada da carga o FTL - Full Truck Load, com uma visão macro do processo de distribuição para empresas que se utilizam do Porto de Santos como meio de exportação do açúcar. O Brasil é o maior exportador mundial de açúcar e dominará cada vez mais o mercado, nos próximos dez anos. Esta é uma das conclusões do relatório Perspectivas Agrícolas da Organization For Economic Co-Operation and Development -OCDE (2010), para o período 2.006/2.015. O Porto de Santos é o porto que mais movimenta açúcar no Brasil, portanto o que mais movimenta açúcar no mundo, justificando-se então sua escolha como local de pesquisa, e as unidades de análise por sua vez, são as empresas que mais movimentam açúcar no Porto de Santos. A pesquisa é um estudo qualitativo de natureza exploratória, que se norteou pela abordagem de Estudos de Casos Múltiplos com duas empresas arrendatárias de terminais portuários. A seleção das unidades de análise,foi feita por tipicidade, utilizando critérios de representatividade do setor. Os resultados obtidos, explicitam que os terminais estudados, funcionam como apoio logístico no embarque do açúcar. As questões relevantes, à medida que se analisam o dilatamento do lead time, são a falta de retroárea para instalação de armazéns e o gap logístico, causado pela falta de um plano de contingência para armazenagem do açúcar. A identificação dos trade-offs, revela que eles estão localizados na área da chegada à Baixada Santista, até a armazenagem do açúcar, confirmando que os congestionamentos na área portuária ocorrem a partir do esgotamento da capacidade de sua armazenagem, e em efeito cascata, atingindo o entorno da região portuária, e as rodovias de acesso ao Porto de Santos. Com isto, pudemos constatar que o gargalo logístico não é provocado pela ineficiência dos equipamentos e a tecnologia utilizada, tampouco é causado pela falta de qualificação da mão de obra utilizada, ou por deficiência de tecnologia empregada no processo de descarregamento da carga de açúcar.

Made available in DSpace on 2015-02-04T21:39:31Z (GMT). No. of bitstreams: 1 marcio jose.pdf: 1338840 bytes, checksum: 4e7265e60a65608471871e95ec6ae22c (MD5) Previous issue date: 2012-06-11 / Em um novo contexto de negócios do mundo globalizado, surge um cenário competitivo, marcado pela intensa concorrência, que exige maior integração entre as empresas e rápida adequação a novos desafios, aperfeiçoando o nível do serviço e a otimização do tempo. Nos mais diversos ramos de atividades, os clientes começaram a exigir eficiência e um rigoroso controle em serviços, se tratando do setor portuário, e cada vez mais uma maior diversidade de serviços relacionados à cadeia logística. A modernização de um terminal de contêineres se dá pelo grande empreendimento industrial, onde variadas atividades acontecem ao mesmo tempo, equipamentos movimentando navios - cargas e descargas - grandes máquinas movimentando-se em todas as direções, o mais rápido e eficientemente possível. Esta pesquisa tem como objetivo estudar o comportamento de uma empresa de operações portuárias em Santos sua competitividade e ações estratégicas frente às ameaças naturais de um mercado com novos entrantes. A fundamentação teórica principal do trabalho é baseada, nas estratégias genéricas e nas cinco forças competitivas de Porter, principalmente relacionadas aos projetos de novos entrantes no Porto de Santos, e seus impactos. A conclusão do estudo, em resumo, leva ao entendimento de que as estratégias de diversificação de serviços, fortalecimento da marca, exploração de novos nichos, ampliação do escopo geográfico dos novos projetos, dentre outras, conseguiram neutralizar as ameaças mapeadas no diagnóstico inicial.