L'interaction entre transport et urbanisme est au cœur d'une réflexion s'appuyant sur une double approche spatiale et temporelle de l'observation. Aussi les approches théoriques ne peuvent elles que se segmenter afin de mieux se focaliser sur des relations de cause à effet potentielles facilement isolables et interprétables. Pour mon compte, les travaux entrepris depuis la thèse se sont ainsi orientés prioritairement dans deux directions complémentaires.<br />La première est celle de l'évaluation, vue comme la production d'un jugement de valeur destiné à éclairer les acteurs de la décision, au travers d'indicateurs représentatifs des effets nés de l'action publique sur le système de transport urbain. Depuis quelques années, la réflexion théorique et l'effort méthodologique se sont amplifiés dans le domaine de l'évaluation ex post des politiques publiques. A l'inverse, le domaine des transport urbains a plutôt connu une régression jusqu'au début des années 90, et n'opère que depuis peu une véritable introspection, rendue nécessaire à la fois par les contraintes financières et par une meilleure perception des fortes incidences négatives de l'automobile sur la vie urbaine. Une redéfinition des procédures d'évaluation, a priori comme a posteriori, est en cours, afin d'adapter les méthodes aux nouvelles orientations des politiques de déplacements urbains. Le recours à l'Analyse Coûts/Avantages pour l'évaluation des investissements se fait dans un contexte différent, que je présenterai dans la première partie de ce rapport, en montrant en quoi cette méthode peut constituer un outil de dialogue, dès lors qu'elle est conçue comme le moyen de simuler les transformations d'état d'un système de transport.<br />La seconde découle pour partie des nécessités de l'évaluation. Elle porte sur l'évolution des préférences des individus, sur la compréhension de leurs comportements et de leurs attentes, afin d'apprécier leurs réactions aux transformations du système de transport. Cette seconde orientation revêt un caractère principalement méthodologique, dans la mesure où l'accent est mis sur l'observation des réactions comportementales à des innovations, qu'elles soient organisationnelles ou technologiques. Les méthodes usuelles d'enquêtes (préférences révélées, préférences déclarées) sont en effet développées pour répondre à deux questions principales : mesurer la mobilité individuelle pour connaître la nature de la demande de transport (et ainsi la modéliser), et quantifier les préférences individuelles, en tant que facteurs explicatifs des choix de transport. Ces méthodes se révèlent souvent inadaptées à l'observation des mutations comportementales générées par des changements de valeurs. Mes travaux portent sur la conception des enquêtes d'Adaptation Déclarées, fondées sur le recours à des jeux de simulation destinés à faire exprimer aux individus leurs attitudes et leurs comportements, face à des transformations structurelles des systèmes de transport.<br />Le présent rapport fait la synthèse des avancées obtenues dans les recherches que j'ai entreprises sur ces deux questions, Il insiste en conclusion sur l'intérêt de les étudier de front, dans un contexte économique, social et institutionnel de plus en plus mouvant, qui laisse présager de profonds bouleversements des politiques de déplacements à l'aube du 21° siècle, et incite à une approche renouvelée de l'évaluation des stratégies de transport dans un contexte de plus en plus incertain.

Etude historique des conditions d’émergence du champ de recherches de la perception des risques ; analyse critique du paradigme psychométrique et de la théorie culturaliste, ainsi que des conceptions du risque qui les sous-tend. / Historical study of the emergence conditions of risk perception as a research field; critical analysis of the psychometric paradigm and cultural theory, as well as of the underlying risk conceptions.

Cette thèse a pour but d'étudier les méthodes d'évaluation des ressources environnementales : la méthode des Coûts de Transport (CT) à préférences révélées et la méthode d'évaluation contingente (EC) à préférences déclarées afin de proposer les contributions suivantes. Dans le chapitre 1, nous montrons qu'il est possible si les données sur les deux méthodes sont disponibles pour les mêmes observations, d'obtenir une meilleure mesure de la disposition à payer (DAP) par la combinaison des deux méthodes en utilisant la technique du maximum de vraisemblance simulé. Dans le chapitre 2, nous montrons qu'une nouvelle approche: le "special regressor" pourrait être une solution pour traiter les problèmes d'endogénéité en EC. En utilisant des données sur la DAP pour réduire les risques subjectifs de mortalité due à la présence d' Arsenic dans l'eau potable , nous montrons que le problème d'endogénéité du niveau subjectif de risque de mortalité peut être réglé efficacement. Enfin dans le chapitre 3, en utilisant une nouvelle enquête sur l'électrification rurale au Rwanda, nous proposons un nouveau design de la méthode d'EC en permettant aux personnes interrogées de choisir entre une contribution en temps ou en argent. Ainsi, en plus de mesurer une DAP classique, nous obtenons aussi une disposition à contribuer du temps mesurée en jours, qui est une mesure aussi voire même plus pertinente que la DAP dans le contexte d'un pays en développement. / This dissertation aims at investigating the methods of the environmental resources valuation: revealed preferences Travel Cost (TC) method and stated preferences Contingent Valuation (CV) method in order to propose the following contributions. In chapter 1, we show that it is possible if both CV and TC data are available for the same observations, to obtain a better measure of willingness to pay (WTP) by combining the two methods using Simulated maximum Likelihood technique. In chapter 2, we show that the new special regressor approach could be a solution to treat endogeneity issues in CV. Using data on WTP for reducing subjective mortality risks due to arsenic in drinking water, we show that the endogeneity of the subjective mortality risk level can be treated effectively. Finally in chapter 3, using a new survey about rural electrification in Rwanda, we propose a new design for the CV method by allowing people to choose between a contribution in time or in money. Thus, in addition to measure a conventional WTP, we also obtain a willingness to contribute time measure which is as or even more relevant than WTP in the context of a developing country.

La théorie du choix rationnel est la référence en économie pour modéliser les comportements de choix individuel car la fonction d'utilité permet une représentation efficace du processus de décision. Cependant, dans la réalité, les individus ne satisfont pas toujours les hypothèses de cohérence imposées par cette théorie. De nombreux comportements usuels sont alors exclus, même s'ils relèvent d'une forme de rationalité limitée. La première partie de cette Thèse est donc consacrée à la caractérisation formelle de comportements de choix spécifiques dans lesquels l'agent a des capacités limitées ou est affecté par un biais cognitif. Le Chapitre 1 étudie le comportement de choix d'un agent qui fait face à des alternatives incomparables. Deux propriétés classiques sont affaiblies : la complétude et la transitivité des préférences. Plusieurs théorèmes de représentation sont proposés. Le Chapitre 2 est centré sur le processus de choix dans des listes lorsque l'agent peut considérer partiellement les options disponibles. La présentation structurée des alternatives met en évidence son éventuelle attention limitée. Ce comportement de choix est rationalisé et plusieurs identifications pratiques des paramètres individuels sont examinées. Dans une seconde partie, cette Thèse apporte une contribution sur les déterminants de la fidélisation client avec une étude économétrique à partir de données réelles d'un distributeur de fournitures de bureau. Le Chapitre 3 s'intéresse aux facteurs qui influencent les achats répétés d'un consommateur, c'est-à-dire sa "durée de vie". Les effets du comportement d'achat et d'un programme de fidélité sur la survie des nouveaux clients sont estimés. L'efficacité du système incitatif est évaluée.

Dans des régions avec beaucoup d'électricité renouvelable, comme le Québec, une augmentation du nombre de Véhicules Électriques (VE) peut réduire les gaz à effet de serre. Par contre, l'autonomie réduite des VE et la présence limitée d'infrastructure publique pour recharger les véhicules peuvent contribuer à un phénomène nommé anxiété de l'autonomie, où les usagers n'achètent pas des VE par peur qu'ils tombent en panne. On peut alors planifier l'emplacement de l'infrastructure publique de recharge de manière stratégique pour combattre cet effet, menant alors à un taux d'adoption plus élevé pour les VE. En utilisant des modèles de choix discret, nous incorporons des modèles économétriques de demande avancés capturant les préférences hétérogènes des usagers à l'intérieur de l'optimisation. En particulier, comme nous le démontrerons, ceci permet l'inclusion de nouveaux facteurs importants, tels qu'une disponibilité de la recharge à domicile et des effets de distance plus granulaire. Par contre, la méthodologie existante pour ce processus crée un modèle de programmation linéaire mixte en nombres entiers qui ne peut pas être résolue, même pour des instances de taille modeste. Nous développons alors une reformulation efficace en problème de couverture maximum qui, comme nous le démontrerons, permet une amélioration de plusieurs ordres de magnitude pour le temps de calcul. Bien que cette reformulation dans un problème de couverture maximum améliore grandement la capacité à résoudre le modèle, celui-ci demeure difficile à résoudre pour des problèmes de grandes tailles, nécessitant des heuristiques pour obtenir des solutions de haute qualité. Nous développons alors deux méthodes de décomposition de Benders spécialisées pour cette application. La première est une méthode de décomposition de Benders accélérée, qui se spécialise à réduire l'écart d'optimalité et à la résolution de problèmes de petite taille ou de taille modeste. La deuxième approche rajoute un branchement local à la méthode de décomposition de Benders accélérée, qui sacrifie de l'efficacité lors de la résolution de problèmes de plus petite taille pour une capacité augmentée afin d'obtenir des solutions réalisables de haute qualité. Finalement, nous présentons une méthode pour dériver des valeurs de paramètres autrement difficiles à obtenir pour le modèle de choix discrets dans le modèle d'optimisation. Ces paramètres dictent les effets de l'infrastructure publique de recharge sur l'adoption des VE. Pour ce processus, nous regardons les facteurs qui encouragent les usagers courants des VE à utiliser l'infrastructure existante. De manière plus précise, nous utilisons des données de recharge réelles de la ville de Montréal (Québec) pour estimer les impacts des caractéristiques des stations, tels que la distance des usagers, le nombre de bornes de recharge, et les installations à proximité. Différents types d'infrastructure sont considérés, de manière parallèle avec des modèles de choix discrets qui peuvent tenir compte de plusieurs observations pour chaque individu. Les contributions de cette thèse sont plus générales que simplement l'adoption de VE, étant applicable, par exemple, au problème de capture maximum, au problème de couverture maximum à multiples périodes, et à la prédiction de la station de recharge choisie par les conducteurs de VE. / In areas with large amounts of clean renewable electricity, such as Quebec, an increase to the number of electric vehicles (EVs) can reduce greenhouse gas emissions. However, the reduced range of EVs and the limited public charging infrastructure can contribute to a phenomenon known as range anxiety, where users do not purchase EVs out of concern they run out of charge while driving. We can strategically optimise the placement of public EV charging infrastructure to combat this effect, thus leading to increased EV adoption. By utilising discrete choice models, we incorporate advanced econometric demand models capturing heterogeneous user preferences within the optimisation framework. In particular, as we demonstrate, this allows for the inclusion of new, important attributes, such as a more granular home charging availability and a continuous degradation of quality based on the distance. However, existing methodologies for this optimisation framework result in a mixed-integer linear program which cannot be solved for even moderately sized instances. We thus develop an efficient reformulation into a maximum covering location problem which, as we show experimentally, allows for multiple orders of magnitude of improved solving time. While the reformulation into a maximum covering location problem greatly improves the solving capabilities for the model, it remains intractable for large-scale instances, relying on heuristics to obtain high-quality solutions. As such, we then develop two specialised Benders decomposition methods for this application. The first is an accelerated branch-and-Benders-cut method, which excels at solving small or medium-scale instances and at decreasing the optimality gap. The second approach incorporates a local branching scheme to the accelerated branch-and-Benders-cut method, which sacrifices some efficiency in solving smaller instances for an increased ability to obtain high-quality feasible solutions. Finally, we discuss a method for deriving difficult-to-obtain parameter values of the discrete choice model in the optimisation framework. These parameter values dictate the effects of the public charging infrastructure on EV adoption and, as such, play a crucial role in the optimisation model. For this process, we investigate the attributes that encourage current EV owners to utilise existing infrastructure. More specifically, we use real charging session data from the city of Montreal (Quebec) to determine the impacts of station characteristics such as the distance to the users, the number of outlets, and the nearby amenities. Different types of charging infrastructure are considered alongside discrete choice models which take into account multiple observations from individual users. The contributions of this thesis lie more broadly than simply EV adoption, being applicable to, e.g., the maximum capture problem, the multi-period maximum covering location problem, and the prediction of the charging station selected by EV drivers.

Dans cette thèse, j’explore les modèles de prise de décision basés sur des préférences multiples. Dans la première partie de la thèse, j’analyse certaines des implications de l’adoption des préférences multiples en économie et de différentes façons dont elles peuvent être conceptualisées et utilisées dans ce domaine. En particulier, je révise certaines des conséquences positives et normatives des préférences sur des préférences (chapitre 1), la distinction comportementale entre des modèles de préférences uniques et des modèles de préférences multiples (chapitre 2), et j’introduis un nouveau cadre de choix avec le temps dans lequel les modèles de préférences multiples peuvent être plus facilement caractérisés (chapitre 3). La deuxième partie de la thèse est con- sacrée à l’analyse théorique et empirique du comportement économique qui peut être représenté comme s’il résulte de la prise de décision avec des préférences multiples. En particulier, je construis un modèle pour étudier les effets des préférences multiples sur le comportement politique (chapitre 4) et je mène une étude expérimentale pour distinguer les différentes motivations derrière une potentielle valeur intrinsèque du droit de décision (chapitre 5). / In this thesis I explore decision making models based on multiple preferences. In the first part of the thesis, I analyze some of the implications of adopting multiple preferences in economics and different ways in which they can be conceptualized and used within this field. In particular, I review some of the positive and normative consequences of preferences over preferences (Chapter 1), the behavioral (in)distinguishability of the single and multiple preferences models (Chapter 2), and introduce a new framework of choice with time in which models of changing preferences can be more easily characterized (Chapter 3). The second part of the thesis is devoted to the theoretical and empirical analysis of economic meaningful behavior that can be represented as if it is the result of decision making with multiple preferences. In particular, I build a model to study the effects of multiple preferences to political behavior (Chapter 4), and run an experimental study to distinguish different motivations behind a potential intrinsic value of holding a decision right (Chapter 5).

Etude historique des conditions d’émergence du champ de recherches de la perception des risques ;analyse critique du paradigme psychométrique et de la théorie culturaliste, ainsi que des conceptions du risque qui les sous-tend. /<p>Historical study of the emergence conditions of risk perception as a research field; critical analysis of the psychometric paradigm and cultural theory, as well as of the underlying risk conceptions. / Doctorat en Philosophie / info:eu-repo/semantics/nonPublished