El sistema portuario nacional cumple un importante rol en la competitividad del comercio exterior. En efecto, el 95% del comercio internacional peruano se realiza por vía marítima. Esto pone en evidencia la importancia de dicho sector como pieza fundamental en el desarrollo del País. En ese sentido, es de suma importancia garantizar que los puertos actúen de manera eficiente y mejoren su productividad, reduciendo de esta manera los costos logísticos. El principal objetivo de la presente investigación es realizar una medición del desempeño de los puertos regionales del Perú, principalmente de la eficiencia técnica del servicio de prestación de infraestructura portuaria de uso público que se encuentra en las regiones del Perú en el periodo 2002 – 2009, con la finalidad de conocer la situación en la que se encuentran los puertos regionales en nuestro país y en función a ello poder tomar decisiones de política sobre los menos eficientes replicando lo realizado en los más eficientes y proponiéndose nuevas alternativas. Así como la medición del cambio en la Productividad Total de los Factores (PTF) en el periodo 2002 – 2009 y en función a ello, poder explicar las causas de dicha variación. Finalmente, determinar si la ubicación del puerto, el tipo de administración y/o el tamaño de los mismos son variables que explican diferencias de eficiencia y si los indicadores físicos como tiempo de rotación y tasa de ocupación son variables determinantes de la eficiencia. Para la medición de la eficiencia técnica, se empleó la metodología de Data Envelopment Analysis (DEA), mientras que para corroborar si las variables ambientales o de entorno como la ubicación, el tipo de administración y/o el tamaño del puerto son variables relevantes que explican la diferencia en el nivel de eficiencia de los puertos se sirvió del test no paramétrico de Mann Whitney y el análisis de segunda etapa, sugerido por Coelli (2005), en donde se realiza un modelo tobit. Asimismo, se utilizó dicho análisis de segunda etapa para comprobar si los indicadores físicos empleados en los puertos, como tasa de ocupación y tiempo de rotación son variables que terminan la eficiencia de los puertos regionales del Perú. Por otro lado, con respecto a la medición de la Productividad Total de los Factores (PTF), se aplicó el índice de productividad de Malmquist, el cual mide el cambio en la PTF y muestra cuanto de dicho cambio se atribuye a un cambio en eficiencia técnica pura, cambio tecnológico y cambios en eficiencia de escala. Para la medición de la eficiencia y cambio en Productividad Total de los Factores, la investigación considera en un primer escenario a los puertos peruanos y posteriormente para darle mayor robustez a los resultados y corroborar si ciertas variables ambientales o de entorno son determinantes del nivel de eficiencia obtenido se incorpora los principales puertos de Chile. En el caso de los puertos peruanos, se consideraron aquellos que son de atraque directo, tales como Paita, Salaverry, Gral. San Martín, Chimbote, Ilo, que se encuentran administradas por la Empresa Nacional de Puertos S.A. (ENAPU S.A.), y el puerto de Matarani, cuya administración esta a cargo de la empresa privada Terminal Internacional del Sur (TISUR). En lo que respecta a los puertos Chilenos, se consideró los principales puertos más representativos de Chile como San Antonio Terminal Internacional (STI) y Terminal Pacifico Sur Valparaíso (TPS). Asimismo aquellos que se encuentran ubicados al norte de Chile como el puerto de Angamos, Arica Terminal Internacional (ATI), Iquique Terminal Internacional (ITI), San Vicente, y Terminal Portuario de Arica (TPA). Los resultados obtenidos, con respecto al nivel de eficiencia técnica, muestran que los puertos peruanos más eficientes, en promedio para el periodo 2004 - 2009, resultaron ser el puerto del Callao, el puerto de Paita y Matarani, seguido de San Martín, Ilo, Chimbote y Salaverry. Con respecto a los puertos de Chile los que obtuvieron el primer lugar fueron el puerto de Angamos y TPS seguido por STI. Con respecto al cambio en la Productividad Total de los Factores, tomando en consideración sólo la muestra de los puertos peruanos, se puede concluir que hubo un incremento en la productividad en los puertos peruanos para el periodo 2002 – 2009 que fue en promedio aproximadamente 3.5% por año. Dicho cambio se explica en su mayor parte por el componente de Cambio Tecnológico (CT), el cual a su vez es explicado por un shock exógeno producido por la mayor demanda derivada de la infraestructura y servicios portuarios, ya que en los puertos peruanos la inversión ha sido mínima, a excepción de la realizada en el puerto del Callao, adquiriendo dos grúas portacontenedores, y en el puerto de Matarani, donde se ha realizado inversiones que corresponden principalmente a la ampliación de capacidad de almacenamiento de silos para granos, la instalación de una torre absorbente para granos, la ampliación de la faja transportadora de minerales y a un nuevo sistema de embarque de minerales (...)

xix, 159 h. : il. ;30 cm. / El presente documento tiene como objetivo desarrollar el planeamiento estratégico para implementar en el terminal portuario de Conchán, con una visión para alcanzar el éxito al 2025 siendo uno de los tres líderes puertos del Perú. Para la investigación la información fue tomada de la Autoridad Portuaria Nacional, la Municipalidad de Lurín, la Refinería de Conchán y el muelle de UNACEM. El desarrollo del plan estratégico se realiza siguiendo el Modelo Secuencial del Proceso Estratégico, por medio del cual se analizan los factores internos, externos y la determinación de la visión y misión, se definen objetivos de corto plazo, largo plazo y estrategias que lleven al puerto de su situación actual a una situación futura deseada. Para alcanzar la visión del Puerto de Conchán es importante la inclusión de los puertos de administración privada, en el caso de la empresa administradora UNACEM, por la mayor demanda de sus productos a nivel nacional y por otro lado, el crecimiento de la demanda de combustibles es una de las oportunidades para la Refinería de Conchán. Finalmente, la Evaluación Estratégica se lleva acabo utilizando el Tablero de Control Integrado (BSC) para monitorear el logro de los OCP y OLP. A partir de ello, se toman las acciones correctivas pertinentes / This document aims to develop the strategic plan to implement the Conchán terminal port , with a vision to succeed by 2025 , It is one of the three leading ports of Peru. For research , the information was taken from the National Port Authority, the Municipality of Lurin, Conchán Refinery and UNACEM dock . The development of the strategic plan is carried out following the sequential model of the Strategic Process, by which the internal and external factors and determining the vision and mission are analyzed, short-term goals, longterm strategies with the port , defining its current situation to a desired future situation. To achieve the vision of the Port of Conchán is important to include ports privately managed, in the case of the management company UNACEM, the increased demand for its producción en ts domestically and on the other hand, growth in demand for fuels it is one of the opportunities for Conchán refinery. Finally, the Strategic Assessment takes just using the Integrated Control Board (BSC) to monitor the achievement of the OCP and OLP. From this, appropriate corrective actions are taken / Tesis

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La tesis doctoral recoge una serie de técnicas y metodologías para la caracterización y simulación de las variables implicadas en procesos costeros o en el diseño de estructuras marítimas. En un primer término se desarrolla un modelo logístico con el que caracterizar estados multivariados previamente clasificados. A continuación se desarrolla una metodología para simular estados de mar trivariados (altura de ola, periodo y dirección) que tiene en cuenta diferentes escalas tanto temporales como espaciales y considera los campos de presiones en la zona de generación del oleaje como covariable. Para una gestión eficiente de series temporales de oleaje de largo periodo se presenta un método basado en un algoritmo de clasificación y una posterior interpolación. Esta metodología se aplica al cálculo de parámetros de diseño en obras marítimas y en estructuras offshore. Finalmente se presenta una técnica de simulación que aúna el régimen extremal y el régimen medio de una variable. / The thesis encompasses some techniques and methodologies to characterize and simulate the envolved variables in coastal processes and maritime structures design. Firstly, a logistic model is developed to characterize multivariate states previously classified. Then, a methodology to simulate trivariate sea states (wave height, period and direction) considering different temporal and spatial scales is developed. Pressure fields in the wave generation area are considered as covariate. For an efficient management of long term time series a mixed method based in a clusterization technique and a later interpolation is presented. This method is applied to estimate design parameters of maritime and offshore structures. Finally, a technique to simultaneously simulate point-in-time and extreme-events distributions is presented.

El equipo planteado y desarrollado en este trabajo de tesis trabaja con un almacenamiento de tipo digital, el cual se encuentra constituido por cuatro etapas básicas, lo cual facilitó que su diseño y prueba sea más especializada, y asimismo la detección de fallas sea más rápida. Las etapas son las siguientes: Sistema de multiplexación, Sistema de adquisición de señal, Sistema V.C.O (Oscilador controlado por voltaje) y el Sistema USB.

xv, 210 h. : il. ; 30 cm / La presente tesis presenta el Plan Estratégico para el Puerto del Callao que busca conducirlo a ser el puerto de mayor competitividad de Sudamérica, elevando con ello también la competitividad del Perú. El estudio involucró a los tres operadores portuarios relacionados al comercio internacional, así como a la comunidad portuaria asociada a la misma actividad. La metodología utilizada fue la propuesta por D’Alessio (2012), basada en la dirección estratégica que analiza la situación actual del puerto para luego definir una visión plasmada en objetivos a largo plazo a ser alcanzados por un conjunto de estrategias. En la actualidad el Puerto del Callao es el puerto más importante del Perú, por operar el 90% de las mercancías que ingresan y salen del país, el estudio revela que la concesión a operadores portuarios privados ha incrementado las fortalezas del puerto y que alcanzar los objetivos a largo plazo implica cumplir con el desarrollo de la infraestructura portuaria por parte de los tres operadores, incrementando los volúmenes de carga, así como de la integración de la comunidad portuaria y el aporte del Estado en el desarrollo de la infraestructura extra portuaria para conectar al puerto con el resto del país y Brasil. Las estrategias propuestas están alineadas a aprovechar las fortalezas y oportunidades así como a fortalecer las debilidades del puerto y neutralizar las amenazas. El Puerto del Callao reúne las condiciones necesarias para ser el puerto de mayor competitividad de Sudamérica, es necesaria la participación de todos los integrantes de la comunidad portuaria y esencialmente del Estado Peruano a través de la Autoridad Portuaria Nacional como ente coordinador que permita disponer de todos los recursos necesarios para alcanzar la visión al año 2025. / The following thesis presents Callao Port Strategic Plan, which will conduct to be South America most competitive port, elevating with this Peru competitiveness. This analysis involves the three terminals related to international trade and the port community associated to this activity. The methodology used was proposed by D´Alessio (2012) based in strategic management, which analyze the actual port situation to define a vision that defines long term objectives to be reached by several strategies. Nowadays, Callao Port it is the most important port in Peru, which operates 90% of the goods that enter or leave the country. This document reveals that the privatization of the terminals have been increasing the strengths and in order to reach long term objectives implies to continue with the development of the port infrastructure by the terminals administration, increasing volume, the integration of the port community and Government support in extra port infrastructure development to connect the port with the rest of the country and Brasil. Retained strategies are designed to take advantage of the strengths and opportunities, also to enforce the weaknesses and neutralize threats. Callao Port collets all conditions needed to be South America most competitive port, it is necessary the cooperation of all port community members, specially Peruvian Government thought the National Port Authority as the coordinator of all resources needed to reach 2025 vision. / Tesis

El presente caso de estudio ha sido desarrollado para ser utilizado en el curso de Comportamiento Organizacional y ser debatido por los estudiantes en una clase de 90 minutos. La situación presentada gira en torno a las barreras que dificultan una comunicación organizacional interna eficaz en los diferentes niveles de la estructura empresarial, afectando a su vez el adecuado despliegue de las políticas. Los hechos narrados se llevaron a cabo en una empresa multinacional con sede en el Perú, dedicada al rubro de almacenes, depósitos de contenedores y transporte para el comercio exterior, con operaciones en los puertos de Callao y Paita, teniendo como actor principal a su Gerente General. Asimismo, el caso facilita a los alumnos un contexto para identificar las redes de comunicación y los niveles de formalidad que se presentan en esta empresa, con la finalidad de servir de guía para la elaboración de una propuesta de plan de comunicación organizacional. / The present case study has been developed to be used in the Organizational Behavior course and to be debated by students in a 90-minute class. The presented situation revolves around the barriers that hinder an effective internal organizational communication in the different levels of the business structure, affecting at the same time the deployment of the directives. The narrated facts were development out in a multinational company based in Peru, dedicated to the field of warehouses, container warehouses and transportation for foreign trade, with operations in the ports of Callao and Paita, having as its principal actor its Manager General. Finally, the case provides students with a context to identify the communication networks and the levels of formality that are presented in this company, with the purpose of serving as a guide for the elaboration of a proposed organizational communication plan. / Tesis

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El Perú cuenta con tres principales puertos que pueden ejercer la función de hub: el puerto del Callao, el puerto de Paita y el puerto de Ilo Para determinar cuál de estos puertos posee las mejores características, se realizó un análisis FODA interno, comparándolos entre sí, siendo el terminal portuario del Callao, aquel que tiene mejores condiciones para cumplir con esta función Actualmente, la costa oeste de América del Sur no cuenta con un puerto hub definido Los potenciales candidatos para convertirse en un centro de transbordo son los puertos de Buenaventura (Colombia), Guayaquil (Ecuador), Callao (Perú) y Valparaíso (Chile) Los resultados del análisis comparativo muestran, que tanto Buenaventura como Guayaquil cuentan con una excelente ubicación, sin embargo muestran deficiencias en cuanto a las condiciones naturales, conexiones con el área de influencia e infraestructura portuaria El puerto de Valparaíso, tiene ventajas en condiciones naturales, conexiones con el área de influencia, infraestructura y costos, sin embargo, su ubicación geográfica es poco atractiva para ser un centro de redistribución En cuanto a tarifas, Buenaventura y Guayaquil cuentan con tarifas competitivas, superadas sin embargo por la propuesta tarifaria de Valparaíso En lo que respeta al puerto del Callao, sus principales ventajas comparativas son la ubicación y las condiciones naturales así como las conexiones con el área de influencia Sin embargo, el puerto nacional muestra deficiencias en cuanto a la infraestructura, contando además con las tarifas más caras de la región

xix, 236 h. : il. ; 30 cm / La ciudad de Pucallpa está situada en un lugar geo-estratégico para el ingreso y salida de los productos que van y vienen hacia la costa, sierra y selva del Perú. Sin embargo, dada la falta de infraestructura, la informalidad creciente en el transporte de productos, y la desidia de algunas autoridades, contribuyen al atraso de la ciudad y al encarecimiento de las operaciones comerciales que se desarrollan en esta región. En este sentido, surge la imperiosa necesidad de llevar a cabo acciones conjuntas entre el Gobierno, a través del Ministerio de Transportes, Pro inversión, la APN, la DICAPI, el Gobierno Regional, Municipalidades y otras instituciones del Estado con empresas privadas para fomentar el desarrollo de la región Ucayali. El objetivo es crear las condiciones apropiadas para el desarrollo de negocios relacionados a la producción de bienes a través de la creación de infraestructura, del desarrollo en servicios básicos de salud y educación, servicios de comunicaciones y seguridad, con la finalidad de dinamizar el crecimiento de la región y elevar el nivel de vida del poblador de la Amazonía peruana. Para la elaboración del Plan Estratégico de Pucallpa se utilizó el Modelo Secuencial del Proceso Estratégico descrito en la obra del profesor Fernando D’Alessio Ipinza, el mismo resultó ser una guía fundamental para el desarrollo del presente documento. La importancia del proceso estratégico radica en que se constituye en una herramienta clave de gestión, a través de la cual se definen los objetivos, se implementan las estrategias y se evalúa el desempeño del Plan Estratégico, dentro de un marco de valores y código de ética, con la finalidad de alcanzar los objetivos de largo plazo, a través de las estrategias planteadas para lograr la visión trazada para el Puerto de Pucallpa. / The city of Pucallpa is located in a geo-strategic place for the entry and exit of products that come and go to the coast, highlands and jungle of Peru. However, given the lack of infrastructure, the increasing informality in the transportation of products, and the negligence of some authorities, contribute to the backwardness of the city and the commercial operations carried out in this region. In this sense, there is the urgent need to carry out joint actions between the Government, through the Ministry of Transport, Pro investment, APN, DICAPI, the Regional Government, municipalities and other state institutions with private companies to promote development of the Ucayali Region. The aim is to create the right conditions for the business development related to the production of goods through infrastructure building, development of basic health services and education, communications and security services, in order to stimulate the growth of the region and raise the standard of living of the inhabitants of the Peruvian Amazon.For the elaboration of Pucallpa Strategic Plan, was used the Strategic Process of the Sequential Model described in the work of Professor Fernando D'Alessio Ipinza, it proved to be a key to the development of this guidance document. The importance of the strategic process is that it constitutes in a key management tool through which the objectives are defined, strategies are implemented and the performance of the Strategic Plan is evaluated within a framework of values and code of ethics, in order to achieve long-term objectives through the strategies proposed to achieve the vision outlined for the Port of Pucallpa. / Tesis