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Tesis para optar al grado de Magíster en Gestión para la Globalización / El presente trabajo tiene por objetivo general ser el plan de negocios conducente a la finalización del Global MBA impartido por la Universidad de Chile. El plan de negocios consiste en un estudio para la creación de la empresa de entrenamiento portuario TrainPort, la cual busca satisfacer la demanda insatisfecha por capacitación y formación de competencias técnicas y competencias conductuales de los principales puertos del norte del país. Los objetivos específicos son: describir la empresa que será creada, analizar la industria, definir el servicio, definir el modelo de negocio, el plan de marketing, el plan de operaciones, la organización, y finalmente realizar las proyecciones financieras del negocio. Para desarrollar la detección de necesidades de capacitación se realizaron entrevistas a informantes clave de la industria portuaria, con el propósito de validar la necesidad, conocer cómo enfrentar el problema, y cuál es la intención de contratar entrenamiento portuario integral. Los principales resultados obtenidos muestran que las empresas clientes objetivo no están siendo satisfechas por la industria de la capacitación nacional, dado lo cual existe una oportunidad establecer una empresa de entrenamiento portuaria, que ofrecerá una malla curricular de 44 cursos para formación de competencias técnicas y 11 cursos para la formación de competencias conductuales. Como resultado se espera formar 9 especialidades portuarias del área operativa. Realizadas las proyecciones financieras, se obtuvo que la compañía requiera una inversión inicial de $41.208.000 con lo cual el equipo emprendedor autofinanciará el proyecto. El VPN total al quinto año (sin considerar el Valor Terminal) será de $ 263.770.580 y la TIR del proyecto es 79% superior al 20% establecida para este proyecto.

Ingeniero Civil / Arica se localiza en el extremo norte de Chile, acogiendo uno de los puertos con mayor transferencia a nivel nacional. El acelerado crecimiento de la demanda del Puerto de Arica induce una actividad que impacta de manera relevante en su entorno, muy cercano al centro histórico, de comercio y actividades de la ciudad. Uno de los conflictos ocurre en la red vial inmediatamente próxima al acceso al recinto portuario, donde se forma una fila de espera para el ingreso a puerto. Como consecuencia, la ciudadanía en general considera el tráfico de camiones como una actividad indeseable en el contexto urbano, lo cual representa una disociación entre la visión de la ciudad y la actividad portuaria. La presente Memoria se enfoca en el análisis de esta problemática mediante simulación, utilizando la interacción de los softwares Saturn y Aimsun. Se proponen alternativas de solución que permitan disminuir los conflictos viales producidos, sobre la base de indicadores de desempeño del sistema de transporte. Se analizan dos alternativas de solución que han sido propuestas por la Empresa Portuaria con objeto de resolver los problemas causados por la fila de camiones: una relacionada con dotación de infraestructura de acceso exclusivo y otra con gestión de ingreso mediante un Antepuerto. Se concluye que en el mediano plazo la nueva infraestructura sería insuficiente, por sí sola, de resolver la problemática de afectación del tráfico urbano causada por la fila de camiones. Ser hace necesario, entonces, contar con una solución de gestión del acceso portuario de cargas.

Ingeniera Civil / Chile se caracteriza por ser un país con más de 6 mil kilómetros de borde costero, condición que aprovecha construyendo puertos para el comercio nacional e internacional. Y todo proyecto debe realizar un estudio geotécnico con el objetivo de determinar la naturaleza del terreno, sus propiedades, y cómo cimentar la obra. El objetivo de la presente memoria es hacer una revisión de la metodología de la exploración geotécnica para obras marítimas en Chile, y evaluar sus posibles mejoras. Al mejorar la exploración, se reducirá incertidumbre, permitiendo la generación infraestructura más económica. Se comenzó estudiando la manera en que se realizan los estudios geotécnicos marítimos, revisando normativa y/o manuales nacionales y se comparó con el modo en el que se realizan estos trabajos en otros países. Luego, se investigó la factibilidad de introducir algunas de las metodologías extranjeras con aplicación en Chile y se buscó obtener los costos de la metodología sugerida. A nivel internacional los ensayos más utilizados corresponden a CPT y CPTU, seguidos de Corte por Veleta. Y en Chile se utiliza SPT en sondajes, sin tecnologías adicionales como SPT Analyzer, para medición de energía, ni PS Logging, para medición de velocidades de ondas sísmicas. Se generó una propuesta metodológica en función de la tipología de obra y su ubicación (zona abrigada o mar abierto). Entre los ensayos propuestos se pueden encontrar CPTU, SCPT, Corte por Veleta, PS Logging, Reflexión UHR, SPT Analyzer, Presiómetro y toma de muestras con tubos Shelby. Además, se propone la creación de una base de datos nacional que contenga los informes de mecánica de suelos de estudios anteriores, con la intención de que en los proyectos exista un estudio de gabinete previo a la selección de los puntos de exploración. Al analizar los costos se obtuvo que los valores de los ensayos CPTU y SCPT son similares, por lo que se recomienda el ensayo con medición de onda de corte. Al comparar SPT, con medición de energía y de ondas de corte, con CPTU para una columna de agua cercana a 10 metros, resulta más conveniente económicamente el uso de CPTU, mientras que para una columna de agua cercana a 30 metros resulta más óptimo el ensayo SPT con SPT Analyzer y PS Logging. Finalmente, al comparar los costos de una obra con campaña geotécnica y los costos de aplicar los ensayos propuestos en este trabajo se definió que una campaña geotécnica más amplia no genera grandes diferencias en los costos finales de proyecto, y permite reducir la incertidumbre, generando infraestructura más económica.

Magíster en Gestión para la Globalización / El objetivo del presente trabajo es estudiar la factibilidad de incorporar un área para brindar servicios especializados de ingeniería para infraestructura portuaria en la empresa SKM Chile LTDA. La empresa SKM Chile, forma parte de la multinacional Sinclair Knight Merz, la cual posee fuerte presencia en Europa, Asia y Sudamérica. El plan estratégico de la empresa a nivel global, incluye poder ofrecer un servicio integral en cualquier parte del mundo, a sus principales clientes que son las empresas del rubro minero y energético, como BHP Billiton, Rio Tinto y Exxon Mobil, entre otras. Como parte del servicio integral que SKM busca dar a sus clientes, es cada vez más necesario el desarrollo de infraestructura portuaria para graneles sólidos, para el transporte de minerales en el caso de las empresas mineras y de recepción de combustibles fósiles, principalmente carbón, en el caso de las empresas energéticas.SKM Chile, siguiendo los lineamientos de esta estrategia, busca expandir su actividad a la disciplina portuaria y a nuevos mercados geográficos. De acuerdo al análisis de diferentes mercados objetivo, se determinó que las mayores oportunidades para desarrollar el proyecto se encuentran en Chile, Perú y Colombia. Este mercado, en su conjunto, posee un tamaño de aprox. 300.000 HH por un total de aprox. 15.000 millones de pesos. Con la ejecución del proyecto, SKM lograría una participación entre las empresas oferentes que operan en Chile de 6,2% en el 1º año y llegaría a 9,9% a fines del 5º año. Como resultado del análisis de fuerzas de Porter, se determinó que en este mercado, el poder negociador de los clientes es muy alto lo cual disminuye la rentabilidad del proyecto; y el mercado es altamente dependiente de la economía mundial, lo cual puede generar una alta volatilidad a la rentabilidad del proyecto. Debido a ésto, se determinó que el área portuaria, además de estar focalizada en los principales clientes a nivel mundial y ofrecer servicios de ingeniería para puertos exclusivos y de granel; debiese tener como foco secundario otros clientes y entregar servicios de ingeniería también para puertos no exclusivos y multipropósito. Como resultado del análisis FODA, se determinó que la falta de experiencia constituye una debilidad muy importante para realizar el proyecto, razón por la cual, se incorporó un fuerte apoyo por parte de SKM Australia, la cual posee vasta experiencia en el área y asimismo, se le dio una fuerte relevancia a la idoneidad y experiencia de los encargados de comandar los proyectos. Debido a la gran volatilidad, se hizo una evaluación económica basada en 5 escenarios posibles. Para cuatro de ellos se obtuvo un Valor presente neto positivo aunque el cuarto muy cercano a 0, y solo en el escenario más desfavorable se obtuvo un valor presente neto negativo. En el escenario más probable, los ingresos del primer año representan aproximadamente un 1,3% de las ventas totales de la empresa. En dicho escenario, el VPN del proyecto fue de $177 MM, la TIR fue aprox.36%, el Pay back de tres años. Se determinó que con un factor de utilización de 51,7% de la capacidad instalada; lo cual equivale a aprox. 7.500 HH, sería posible obtener un VPN igual a 0. De acuerdo al análisis de sensibilidad, los parámetros más relevantes de la evaluación son el factor de utilización, el cual está directamente relacionado con el volumen de ventas, y también el precio de venta y el tipo de cambio.

No autorizada por el autor para ser publicada a texto completo / El presente trabajo de título tiene por objeto evaluar el impacto económico que ha tenido la Ley de Modernización del Sector Portuario Estatal en la cadena marítimo-portuaria, entre los períodos 1995-1999 y 2000-2004. La Ley beneficia a los agentes que interactúan en el proceso productivo para los usuarios del servicio portuario, y este estudio permite apreciar la influencia de la política portuaria en el sector. La metodología se basa en un análisis cualitativo y cuantitativo de los atributos y variables que permiten la confección de indicadores relativos a la infraestructura, dotación de recursos humanos, equipamiento tecnológico, entorno portuario, normativas de seguridad y medios ambientales, económicos y transferencia de carga. La información para obtener los indicadores, se ha recopilado de las estadísticas de Empresas Portuarias, entidades gubernamentales y empresas privadas con presencia en los diez puertos. Se enfatiza el análisis de los puertos bajo el régimen concesionado monooperador emplazados en las ciudades de Arica, Iquique, Antofagasta, Valparaíso, San Antonio y Talcahuano-San Vicente. La inversión en tecnología, método de trabajo, comunicación y gestión han permitido aumentar el rendimiento portuario. En relación a la transferencia de carga se valida el supuesto que las unidades portuarias concesionadas presentan un aumento en sus flujos, tanto en toneladas como en TEU’s, a excepción del puerto de Arica. Es interesante destacar que en conjunto las empresas autónomas y privadas, la dotación de trabajadores portuario no se ve afectada por la nueva estructura operativa. La tasa de variación del PIBR y la carga transferida crecieron en similar proporción. Para investigaciones futuras se recomienda analizar la tecnología portuaria en los países vecinos relevantes para el mercado nacional. Además, se sugiere evaluar el desarrollo de un sistema integrado de información para los actores de la cadena logística marítima-portuaria. En general, se valida el supuesto de que la Ley favorece la inversión en tecnología, derivando en el mejoramiento de la eficiencia portuaria.