An increase in cycling mode share and cycling performance is an essential part of future transport development (Buehler and Pucher 2011; Schwanen 2015). In order to achieve the climate goals of the Federal Republic of Germany, the share of cycling must be significantly increased (BMVI 2021). An important part of this is to make cycling safe also in harsh weather conditions as seen in winter. While cycling mode shares have increased in the other seasons in recent years, a slump in cycling performance can be observed especially in winter (Nobis 2019). Studies to date have attributed this to weather conditions (temperature, precipitation) (Winters et al. 2011) and, above all, to the declining subjective feeling of safety among cyclists. Many German municipalities are therefore working on a winter service concept for cycling in order to mak.e cycling safe even in winter conditions. ... Therefore, an environmentally sound alternative for winter maintenance on segregated cycle paths that is acceptable to cyclists must be found. In many German cities but also globally, the challenge is to find a balanced solution between environmental protection and safe cycling. However, possible alternatives have to go through an approval process before they can be used. To solve those questions, we conducted several surveys which are summarized in this paper. lt consists of five sections: Section 2 highlights the wishes and demands on cycling(infrastructure) in winter from the cyclists' point of view. In section 3, the current state of winter maintenance in German cities is reviewed. Section 4 describes the selection and ecological footprint of alternative gritting materials, while section 5 describes the experiences of users in a field test. [From: Introduction]

The im.pact of the 2020 COVID-19 pandemic and the associated public health measures enacted by governments globally bad a significant impact on all aspects of human life including economic activity and mobility. One of the main public health measures designed to reduce the transmission of the SAR-Co V-2 vims have been the implementation ofvarious levels of lockdowns that limited mobility and resulted in almost half of the world's population UD.der som.e form of confinement. Many govemm.ents, including in Australia, UK, and Norway, enacted flexible forms oflockdowns that allowed daily outdoor exercise, while adhering to safe physical distancing, in recognition of the role of physical activity in reducing the mental and physical consequences of confinement. Australia saw first strict lockdown restrictions over March/April 2020 with progressive easing of restrictions during May and Ju.ne 2020. Emerging evidence from these countries has indicated that physical activity, particularly cycling, increased over the lockdown period and the following months as some restrictions were eased. However, many have wamed of a decline in physical activity with serious health consequences among older adults who were at a high.er risk: of m.orbidity and fatality associated with COVID-19 and were m.ore likely tobe confined to their homes for longer periods compared to younger age groups. The aim ofthis stu.dy was to investigate the impact ofCOVID-19 pandemic on cycling activity among older adults aged 50 years and over in New South Wales (NSW), Australia during the early months of the COVID-19 pandemic.

Für eine zielgerichtete Radverkehrsplanung sind Analysedaten notwendig, die aber in vielen Kommunen kaum verfügbar sind. GPS - Daten von Radfahrer*innen können diese Datenlücke schließen. Bestehende Datensätze und Forschungsansätze bleiben bis-her den Nachweis der Repräsentativität für die Grundgesamtheit der Radfahrer*innen im jeweiligen Untersuchungsgebiet schuldig. Oft wird dies zudem als Schwachpunkt bisheriger Arbeiten thematisiert. Um die Frage der Repräsentativität von GPS – Datensätzen für den deutschen Raum zu untersuchen, wird in der vorliegenden Arbeit das Radverkehrsverhalten von Radfahrer*innen im Raum Dresden analysiert. Grundlage der Analyse ist ein im Rahmen des Forschungsprojektes „RadVerS“ erhobener GPS-Datensatz von 200 Proband*innen, der 5.300 Einzelwege im Untersuchungsgebiet der Stadt Dresden enthält und Einblicke in deren Radverkehrsverhalten erlaubt. Die erhobenen Daten wurden mit unterschiedlichen Verfahren aufbereitet, so wurden beispielsweise Fahrten mit anderen Verkehrsmodi entfernt und Fahrten in einzelne Wege aufgeteilt. Anschließend wurden die Wegedaten mit Daten aus dem Verkehrsnetz des Untersuchungsgebietes angereichert und statistisch ausgewertet. Der Einfluss einzelner Fahrverhaltensparameter wurde dabei sowohl deskriptiv als auch mittels eines generalisierten linearen Modells ausgewertet. Das Ergebnis der Untersuchungen zeigt, dass folgende Attribute Einfluss auf das Rad-verkehrsverhalten aufweisen und somit maßgeblich die Diskussion über die Repräsentativität von GPS Daten für die Radverkehrsplanung bestimmen sollten. Dabei offenbaren sich Unterscheide zum Vorgehen bei Haushaltsbefragungen: - Alter: Es ist sicherzustellen, dass in der Stichprobe insbesondere sehr junge (< 30 Jahre) und ältere (>65 Jahre) Nutzer*innen entsprechend enthalten sind. Die Altersklassen zwischen 30 und 65 können dagegen zusammengefasst werden und sind i. d. R. ausreichend repräsentiert. - Geschlecht: Diejenigen weiblichen Teilnehmerinnen, welche in Smartphone-basierten Stichproben enthalten sind, bewegen sich auf dem Fahrrad mit langsameren Geschwindigkeiten als männliche Probanden. Zudem beschleunigen sie weniger stark und ihre zurückgelegten Entfernungen sind kürzer als die der männlichen Probanden. - Wegezweck: Die in smartphone-basierten Stichproben enthaltenen Arbeitswege sind tendenziell länger als Einkaufs- und Freizeitwege - Die auf Arbeitswegen gefahrenen Geschwindigkeiten sind zudem höher als bei den übrigen Wegezwecken Oben aufgeführte Parameter haben nur einen geringen und nicht signifikanten Einfluss auf die Infrastrukturnutzung durch Radfahrer*innen. So konnten nur geringe Unterschiede bei der Wahl der Infrastruktur zwischen Geschlechtern, unterschiedlichen Altersklassen und Radfahrtypen festgestellt werden. Darüber hinaus lässt sich feststellen, dass nach erfolgter Datenaufbereitung die Wege-weitenverteilung und der Tagesgang der Radfahrten im Wesentlichen kongruent zu den Ergebnissen von Haushaltsbefragungen wie beispielsweise Mobilität in Städten (SrV) sind.:1. Einleitung 1 1.1 Hintergrund 3 1.2 Aufgabenstellung 5 1.3 Vorgehen 6 1.4 Herausforderungen und Grenzen der gewählten Methodik 7 2. Grundlagen 10 2.1 Radverkehr in Deutschland 11 2.2 Kennwerte des Radverkehrs 13 2.3 Planungsdaten und Analysemethoden im Radverkehr 18 2.4 Crowdsourcing als neuer Ansatz in der Verkehrsplanung 23 2.5 Big Data 26 2.6 GPS als Erhebungswerkzeug 27 2.7 Zusammenfassung 31 3. Forschungsstand 33 3.1 Methodik der Literaturrecherche Definition von Schlagworten, Recherchedatenbanken 3.2 Crowdsourcing und GPS-Datennutzung in der Verkehrswissenschaft 35 3.3 Quantitative (GPS)-Studien zum Radverkehrsverhalten 40 3.4 Zusammenfassung 52 4. Methodik 55 4.1 Vorbereitung der Datenerhebung 57 4.2 Datenerhebung 58 4.3 Die Datenübertragung 67 4.4 Datenschutz 68 4.5 Parameterauswahl 69 4.6 Datenverarbeitung 70 4.7 Berechnung der Kennziffern für die Wegestatistik 99 4.8 Zusammenfassung 99 5. Ergebnisse 101 5.1 Allgemeine Kennzahlen 101 5.2 Deskriptive Statistik 109 5.3 Inferenzstatistik 128 5.4 Ergebnisse der Vergleichsstichprobe 144 5.5 Zusammenfassung der wesentlichen Ergebnisse 149 6. Diskussion 152 6.1 Zusammenfassung und Interpretation der zentralen Ergebnisse 152 6.2 Stärken und Schwächen der Arbeit 158 6.3 Grenzen der Methodik 162 6.4 Zusammenfassung 165 7. Fazit und Ausblick 168

Das Fahrrad ist ein attraktives Verkehrsmittel für Menschen jeden Alters. Es ermöglicht Mo-bilität und damit gesellschaftliche Teilhabe bis ins hohe Alter, ist preiswert, und die regel-mäßige Bewegung verbessert die Gesundheit und macht Spaß. Da allerdings Radfahrerinnen und Radfahrer ab 60 Jahren besonders von schweren Unfallfolgen betroffen sind, ist bei ihnen die Verhütung von Unfällen wichtig. Typische Unfälle älterer Radfahrender hängen mit körperlichen Schwierigkeiten zusammen, die mit zunehmendem Alter häufiger werden. Die Beweglichkeit nimmt ab, was das Auf- und Absteigen erschwert und auch den Schulterblick beim Linksabbiegen. Etwa jeder sechste Unfall, aufgrund dessen ältere Radfahrer im Kran-kenhaus behandelt werden, ist dadurch entstanden, dass der Radfahrer beim Auf- oder Ab-steigen von der Pedale gerutscht ist. Weitere typische Unfallursachen sind Schwierigkeiten mit der Oberfläche (Schlaglöcher, Bordsteinkanten u.ä.) aufgrund abnehmender Koordinati-onsfähigkeit und fehlendes Umschauen beim Linksabbiegen. Durch die körperlichen Verän-derungen wird das Radfahren im Alter nicht nur gefährlicher, sondern auch mühsamer und damit auch weniger attraktiv als in jüngeren Jahren. Kraft und Kondition nehmen ab, wodurch lange Touren und Anstiege weniger attraktiv sind. In Zusammenarbeit mit der Universität Leipzig wurde ein motorisches Training für ältere Radfahrerinnen und Radfahrer entwickelt, das die motorischen Schwierigkeiten beseitigen sollte. Dieses Training wurde in 14 mittleren und kleinen Städten in Sachsen und Sachsen-Anhalt experimentell geprüft. An dem Training nahmen ein halbes Jahr lang 147 Radfahrende ab 60 Jahren teil, die in 7 Orten oder deren Umgebung lebten. Sie wurden mit 167 un-trainierten Radfahrenden ab 60 Jahren verglichen, die in oder bei 7 anderen Orten lebten. Es fanden drei Testungen und Befragungen statt, vor dem Training, direkt danach und vier Mo-nate nach Abschluss des Trainings. Die Projektpartnerinnen der Technischen Universität Dresden waren zuständig für die Prüfung der Effekte hinsichtlich Intensität der Radnutzung, geschilderter körperlicher Beschwerden und darauf resultierender Beeinträchtigungen im Straßenverkehr, erlebte Schwierigkeiten beim Radfahren und die Leistung in einem Fahrradparcours. Es konnte kein Effekt des Trainings auf diese Maße gezeigt werden. Schon bei der ersten Testung berichteten die Teilnehmenden insgesamt keine bis wenig körperliche Beschwerden und nur geringe Schwierigkeiten beim Radfahren, so dass hier von einem Bodeneffekt auszugehen ist. Ähnliches galt für die Fahrleistung. Viele Teilnehmende wurden über Sportvereine rekrutiert, um nicht nur extrem aktive Radfahrende für die Untersuchung zu gewinnen. Allerdings zeigte sich, dass die Teilnehmenden das Fahrrad auch schon vorher für viele Wege nutzten. Ent-sprechend erhöhte das Training die Fahrleistung nicht. Auch die Leistung im Fahrrad-Parcours wurde durch das Training nicht verbessert, obwohl hier so viele Fehler gemacht wurden, dass Spielraum für eine Verbesserung gewesen wäre. Die Befragten wurden nach Alleinunfällen und Zusammenstößen mit anderen Verkehrsteil-nehmenden nach dem 59. Geburtstag gefragt; 81% dieser Unfälle waren Alleinunfälle. Das Fahrrad hatte viele Teilnehmende über ihr gesamtes Leben begleitet, wie die Mobilitätsbio-grafien zeigten. Die Wegetagebücher zeigten, dass die Gewohnheit den stärksten Einfluss bei der Verkehrsmittelwahl hatte. Das Rad, das Zu-Fuß-Gehen und das Auto waren für die Teilnehmenden sehr wichtig, öffentliche Verkehrsmittel im Nah- und Fernverkehr kaum. Die subjektive Bedeutung des Radfahrens zeigte sich in den Faktoren Praktischer Nutzen, Le-bensqualität, Kontakte/Aktivitäten und einem Faktor, der auch auch positive Folgen des Auf-hörens (Fahrrad nicht mehr reparieren müssen) beschreibt. Stärkere Auswirkungen des Auf-hörens erwarten Personen, die das Rad mehr nutzen und seltener Auto fahren. / Cycling is an attractive mode of transport for persons of any age. It offers mobility and there-fore participation in society up to old age and is inexpensive. Regular physical activity improves health and is fun. On the other hand, cyclists aged 60 and older tend to suffer severe consequences when they are involved in accidents. For this reason accident prevention is especially important for this group. Typical accidents involving older cyclists are related to physical difficulties which are more frequent in older persons. About one in six accidents requiring physical treatment in hospital is due to slipping from the foot pedal while mounting a bike or dismounting from it. Further typical causes of accidents are difficulties with the surface (potholes, curbs, etc.) and not turning round before an offside turn. Physical changes make cycling not only more dangerous for older persons but also more strenuous and for this reason also less attractive. Strength and fitness decrease, making longer cycling tours and hills less attractive. Physical flexibility decreases, making mounting and dismounting and turning round before an offside turn more difficult. As coordination decreases, dealing with bad surfaces becomes harder. In cooperation with Leipzig University, a motor training concept for older cyclists was devel-oped. The aim of this training program was to reduce the motor difficulties of older cyclists. The training program was tested in an experimental design in 14 medium and small cities in Saxony and Saxony-Anhalt. 147 cyclists aged 60 or older participated in a half-year training program. These subjects lived in or close to seven cities. They were compared to 167 cyclists aged 60 and older who lived in or close to 7 other cities. The participants took tests and answered questionnaires three times, before the training program, immediately after the training program and four months after the training program. The project partners from Technische Universität Dresden were responsible for testing the effects of the training on intensity of bike use, reported physical problems and their conse-quences in traffic, perceived difficulties in traffic situations and performance in a cycling course. No effect of the training on these measures could be shown. Already in the first test period the participants reported too few physical problems and resulting difficulties in traffic, and only few problems in traffic situations. Here a ceiling effect was found. A similar result was found for cycled distance. Many participants were recruited via sports clubs in order to ensure that not all participants were highly active cyclists. But the first survey shows that the participants already used their bike for many trips before the training program. For this reason the training program did not increase cycled distance. The training program did not improve performance in the cycling course, although so many mistakes were made that there was certainly plenty of scope for improvement. The participants were questioned about single bike crashes and crashes with other road users after their 59th birthday; 81 per cent of these crashes were single bike crashes. For many participants, their bike had been an accompanying feature during their whole life, as their mobility biographies showed. The trip diaries showed that habits had the most important influence on choice of transport mode. Cycling, walking and driving were very important for the participants, public transport was relatively unimportant for short as well as for long dis-tances. The subjective importance of cycling was evident in terms of the factors practical benefit, quality of life, contacts/activity and a factor which comprised positive consequences of giving up cycling as well (no more bike repair). Persons who use their bike more and drive less expect more severe consequences if they stop bicycling.

Das Fahrrad ist ein attraktives Verkehrsmittel für Menschen jeden Alters. Es ermöglicht Mo-bilität und damit gesellschaftliche Teilhabe bis ins hohe Alter, ist preiswert, und die regel-mäßige Bewegung verbessert die Gesundheit und macht Spaß. Da allerdings Radfahrerinnen und Radfahrer ab 60 Jahren besonders von schweren Unfallfolgen betroffen sind, ist bei ihnen die Verhütung von Unfällen wichtig. Typische Unfälle älterer Radfahrender hängen mit körperlichen Schwierigkeiten zusammen, die mit zunehmendem Alter häufiger werden. Die Beweglichkeit nimmt ab, was das Auf- und Absteigen erschwert und auch den Schulterblick beim Linksabbiegen. Etwa jeder sechste Unfall, aufgrund dessen ältere Radfahrer im Kran-kenhaus behandelt werden, ist dadurch entstanden, dass der Radfahrer beim Auf- oder Ab-steigen von der Pedale gerutscht ist. Weitere typische Unfallursachen sind Schwierigkeiten mit der Oberfläche (Schlaglöcher, Bordsteinkanten u.ä.) aufgrund abnehmender Koordinati-onsfähigkeit und fehlendes Umschauen beim Linksabbiegen. Durch die körperlichen Verän-derungen wird das Radfahren im Alter nicht nur gefährlicher, sondern auch mühsamer und damit auch weniger attraktiv als in jüngeren Jahren. Kraft und Kondition nehmen ab, wodurch lange Touren und Anstiege weniger attraktiv sind. In Zusammenarbeit mit der Universität Leipzig wurde ein motorisches Training für ältere Radfahrerinnen und Radfahrer entwickelt, das die motorischen Schwierigkeiten beseitigen sollte. Dieses Training wurde in 14 mittleren und kleinen Städten in Sachsen und Sachsen-Anhalt experimentell geprüft. An dem Training nahmen ein halbes Jahr lang 147 Radfahrende ab 60 Jahren teil, die in 7 Orten oder deren Umgebung lebten. Sie wurden mit 167 un-trainierten Radfahrenden ab 60 Jahren verglichen, die in oder bei 7 anderen Orten lebten. Es fanden drei Testungen und Befragungen statt, vor dem Training, direkt danach und vier Mo-nate nach Abschluss des Trainings. Die Projektpartnerinnen der Technischen Universität Dresden waren zuständig für die Prüfung der Effekte hinsichtlich Intensität der Radnutzung, geschilderter körperlicher Beschwerden und darauf resultierender Beeinträchtigungen im Straßenverkehr, erlebte Schwierigkeiten beim Radfahren und die Leistung in einem Fahrradparcours. Es konnte kein Effekt des Trainings auf diese Maße gezeigt werden. Schon bei der ersten Testung berichteten die Teilnehmenden insgesamt keine bis wenig körperliche Beschwerden und nur geringe Schwierigkeiten beim Radfahren, so dass hier von einem Bodeneffekt auszugehen ist. Ähnliches galt für die Fahrleistung. Viele Teilnehmende wurden über Sportvereine rekrutiert, um nicht nur extrem aktive Radfahrende für die Untersuchung zu gewinnen. Allerdings zeigte sich, dass die Teilnehmenden das Fahrrad auch schon vorher für viele Wege nutzten. Ent-sprechend erhöhte das Training die Fahrleistung nicht. Auch die Leistung im Fahrrad-Parcours wurde durch das Training nicht verbessert, obwohl hier so viele Fehler gemacht wurden, dass Spielraum für eine Verbesserung gewesen wäre. Die Befragten wurden nach Alleinunfällen und Zusammenstößen mit anderen Verkehrsteil-nehmenden nach dem 59. Geburtstag gefragt; 81% dieser Unfälle waren Alleinunfälle. Das Fahrrad hatte viele Teilnehmende über ihr gesamtes Leben begleitet, wie die Mobilitätsbio-grafien zeigten. Die Wegetagebücher zeigten, dass die Gewohnheit den stärksten Einfluss bei der Verkehrsmittelwahl hatte. Das Rad, das Zu-Fuß-Gehen und das Auto waren für die Teilnehmenden sehr wichtig, öffentliche Verkehrsmittel im Nah- und Fernverkehr kaum. Die subjektive Bedeutung des Radfahrens zeigte sich in den Faktoren Praktischer Nutzen, Le-bensqualität, Kontakte/Aktivitäten und einem Faktor, der auch auch positive Folgen des Auf-hörens (Fahrrad nicht mehr reparieren müssen) beschreibt. Stärkere Auswirkungen des Auf-hörens erwarten Personen, die das Rad mehr nutzen und seltener Auto fahren. / Cycling is an attractive mode of transport for persons of any age. It offers mobility and there-fore participation in society up to old age and is inexpensive. Regular physical activity improves health and is fun. On the other hand, cyclists aged 60 and older tend to suffer severe consequences when they are involved in accidents. For this reason accident prevention is especially important for this group. Typical accidents involving older cyclists are related to physical difficulties which are more frequent in older persons. About one in six accidents requiring physical treatment in hospital is due to slipping from the foot pedal while mounting a bike or dismounting from it. Further typical causes of accidents are difficulties with the surface (potholes, curbs, etc.) and not turning round before an offside turn. Physical changes make cycling not only more dangerous for older persons but also more strenuous and for this reason also less attractive. Strength and fitness decrease, making longer cycling tours and hills less attractive. Physical flexibility decreases, making mounting and dismounting and turning round before an offside turn more difficult. As coordination decreases, dealing with bad surfaces becomes harder. In cooperation with Leipzig University, a motor training concept for older cyclists was devel-oped. The aim of this training program was to reduce the motor difficulties of older cyclists. The training program was tested in an experimental design in 14 medium and small cities in Saxony and Saxony-Anhalt. 147 cyclists aged 60 or older participated in a half-year training program. These subjects lived in or close to seven cities. They were compared to 167 cyclists aged 60 and older who lived in or close to 7 other cities. The participants took tests and answered questionnaires three times, before the training program, immediately after the training program and four months after the training program. The project partners from Technische Universität Dresden were responsible for testing the effects of the training on intensity of bike use, reported physical problems and their conse-quences in traffic, perceived difficulties in traffic situations and performance in a cycling course. No effect of the training on these measures could be shown. Already in the first test period the participants reported too few physical problems and resulting difficulties in traffic, and only few problems in traffic situations. Here a ceiling effect was found. A similar result was found for cycled distance. Many participants were recruited via sports clubs in order to ensure that not all participants were highly active cyclists. But the first survey shows that the participants already used their bike for many trips before the training program. For this reason the training program did not increase cycled distance. The training program did not improve performance in the cycling course, although so many mistakes were made that there was certainly plenty of scope for improvement. The participants were questioned about single bike crashes and crashes with other road users after their 59th birthday; 81 per cent of these crashes were single bike crashes. For many participants, their bike had been an accompanying feature during their whole life, as their mobility biographies showed. The trip diaries showed that habits had the most important influence on choice of transport mode. Cycling, walking and driving were very important for the participants, public transport was relatively unimportant for short as well as for long dis-tances. The subjective importance of cycling was evident in terms of the factors practical benefit, quality of life, contacts/activity and a factor which comprised positive consequences of giving up cycling as well (no more bike repair). Persons who use their bike more and drive less expect more severe consequences if they stop bicycling.

Einleitung: Epidemiologische Studien zeigen den langfristigen Nutzen körperlicher Aktivität zur Prävention neurologischer Erkrankungen und kognitiver Defizite im Alter auf. Sportliche Betätigung kann jedoch, vor allem bei Ausübung von Kontaktsportarten, auch akute und chronische neuronale Schädigungen durch häufige mechanische Beeinflussungen des Gehirns hervorrufen. NSE und S-100B sind laborchemische Marker, die im Rahmen der Diagnostik von Hirnschädigungen zum Einsatz kommen. Einige Forschungsarbeiten fanden erhöhte Konzentrationen dieser Biomarker nach sportlichen Belastungen ohne offensichtliches Vorliegen von traumatischen Ereignissen oder neurologischer Beeinträchtigungen. Daher stellt sich die Frage, ob entsprechende Norm- bzw. Cut-Off-Werte für NSE und S-100B universell im klinischen Alltag geeignet sind oder durch belastungsinduzierte Einflüsse einer differenzierteren Beurteilung unterzogen werden sollten. In vorliegender Arbeit wird diese Fragestellung anhand der klassischen Ausdauersportarten Laufen und Radfahren untersucht. Ergebnisse und Diskussion: Zunächst erfolgte der Nachweis für die Reproduzierbarkeit von NSE bei Ausdauersportlern für Ruhe- und Belastungsbedingungen. Es wurden keine signifikanten Unterschiede für NSE im Belastungsvergleich von Radfahren und Laufen, wie beim Vergleich verschiedener Laufintensitäten im zeitlichen Verlauf festgestellt. Die denkbare Einflussnahme beim Laufen durch leichte Erschütterungen des Gehirns basierend auf dem Impact beim Bodenkontakt des Fußes, ist offensichtlich irrelevant. Physischer Stress, der durch einen Marathonlauf verursacht wird, führt offensichtlich in der Akutphase nach dem Wettkampf zu einem signifikanten Anstieg von NSE und S-100B, welche im späteren Verlauf wieder auf das Ausgangsniveau abfallen. Dies ist unabhängig von Alter und Geschlecht. Über dem Normwert für Gesunde liegende NSE-Konzentrationen nach einer Marathonbelastung, haben offensichtlich keine pathophysiologischen Auswirkungen oder klinische Korrelationen. In der klinischen Praxis sollten erhöhte NSE-Werte entsprechend vorsichtig interpretiert werden. Weitere marathonspezifische Faktoren wie Trainingshäufigkeit, Renneinteilung, Wetterbedingungen und Dysnatriämie, aber auch Alter und Geschlecht zeigten keine Zusammenhänge hinsichtlich der Serum-Konzentration von NSE und S-100B. Ebenfalls fanden sich keine signifikanten Veränderungen bei der Klassifizierung von Notfallpatienten bei Laufveranstaltungen bezüglich Diagnose und Streckenlängen. Fortführende Forschungsaktivitäten mit hohen Fallzahlen sind notwendig, um die Wertigkeit der beiden biochemischen Labormarker unter Einfluss körperlicher Aktivität herauszustellen.:1. Einleitung und allgemeine Problemstellung 1 1.1 Einleitung 1 1.2 Ziele der Arbeit 4 2. Theoretische Grundlagen 5 2.1 Theoretische Grundlagen zu NSE 5 2.2 Theoretische Grundlagen zu S-100B 8 2.3 Einfluss sportlicher Belastungen auf NSE 9 2.4 Einfluss sportlicher Belastungen auf S-100B 10 3. Grundlegende Aspekte zur Methodik dieser Arbeit 12 3.1 Blutanalytik 13 3.2 Messverfahren NSE und S-100B 13 3.3 Ausschluss Hämolyse 14 3.4 Plasmavolumenkorrektur 17 3.5 Leistungsdiagnostik 18 3.6 Auswertung und Statistik 19 4. Teilstudie 1 - Methodische Untersuchungen 21 4.1 Reproduzierbarkeit von NSE unter Ruhe- und Belastungsbedingungen 21 4.1.1 Einleitung 21 4.1.2 Methoden 21 4.1.2.1 Probanden 21 4.1.2.2 Studiendesign 23 4.1.3 Ergebnisse 24 4.1.4 Diskussion 30 4.2 Pilotstudie zur In-vivo-Bestimmung von zerebralen S-100B mittels 1H-Magnetresonanzspetroskopie 35 4.2.1 Einleitung 35 4.2.2 Methoden 35 4.2.2.1 Probanden 35 4.2.2.2 Messverfahren 36 4.2.2.3 Studiendesign 39 4.2.3 Ergebnisse 39 4.2.4 Diskussion 41 5. Teilstudie 2 - Untersuchungen zum Einfluss sportlicher Belastung und NSE 47 5.1 Belastungsart und NSE 47 5.1.1 Einleitung 47 5.1.2 Methoden 47 5.1.2.1 Probanden 47 5.1.2.2 Studiendesign 48 5.1.3 Ergebnisse 50 5.1.4 Diskussion 54 5.2 Belastungsintensität und NSE 56 5.2.1 Einleitung 56 5.2.2 Methoden 56 5.2.2.1 Probanden 56 5.2.2.2 Studiendesign 57 5.2.3 Ergebnisse 57 5.2.4 Diskussion 61 6. Teilstudie 3 - Untersuchungen zum Einfluss von Marathonbelastungen auf NSE und S-100B 62 6.1 Einleitung 62 6.2 Methoden 64 6.2.1 Probanden 64 6.2.2 Sonstige Blutparameter 69 6.2.3 Studiendesign 71 6.3 Ergebnisse 71 6.3.1 Zeitlicher Verlauf 71 6.3.2 Geschlecht und NSE 73 6.3.3 Einfluss des Alters 75 6.3.4 Sportanamnestische Daten 79 6.3.5 Renntaktik 81 6.3.6 Wetterbedingungen 82 6.3.7 Dysnatriämie 84 6.3.8 NSE und S-100B im Zusammenhang mit weiteren belastungsspezifischen Laborparametern 85 6.4 Diskussion 91 6.4.1 Zeitlicher Verlauf 91 6.4.2 Alter und Geschlecht 93 6.4.3 Trainingshäufigkeit und -umfang 94 6.4.4 Renneinteilung 95 6.4.5 Elektrolytstörungen 97 6.4.6 NSE und S-100B im Zusammenhang mit weiteren belastungsspezifischen Laborparametern 98 7. Teilstudie 4 - Untersuchungen bei laufassoziierten Notfällen 104 7.1 Laufassoziierte Notfälle und NSE 104 7.1.1 Einleitung 104 7.1.2 Methoden 105 7.1.2.1 Probanden 105 7.1.2.2 Studiendesign 105 7.1.3 Ergebnisse 106 7.1.4 Diskussion 108 7.2 Einzelfallstudie 111 7.2.1 Einleitung 111 7.2.2 Methoden 111 7.2.2.1 Proband 111 7.2.2.2 Studiendesign 112 7.2.3 Ergebnisse 112 7.2.4 Diskussion 114 8. Abschließende Diskussion 118 9. Zusammenfassung 123 10. Literaturverzeichnis 125 11. Anhang 140 12. Danksagung 145 13. Eidesstattliche Erklärung 146 / Introduction: Epidemiological studies show long term benefits of exercise and sports for neurological diseases and cognitive deficits in elderly populations. In contact sports however also acute and chronic neuronal impairment of the brain itself caused by repetitive mechanical impact have been found. NSE and S-100B are biochemical markers used in diagnostics of brain injuries. Through several studies found increased values of theses markers after exercise without evident existence of traumatological occasion or neurological impairment. Whether NSE and S-100B and its corresponding reference- and cut-off-values can be applied in clinical routine or if exercise-induced effects apply for a more sophisticated evaluation, should herein be examined by the effects of traditionally endurance sports running and cycling. Results and discussion: At first the proof for repeatability of NSE in endurance sportsmen at rest and during physical activity was given. When comparing the effects of cycling and running as well as different training intensities in these sports, no significant changes could be noticed. Possible causes of elevated NSE due to slight concussions of the brain based on repetitive impact forces during running are obviously irrelevant. Running a marathon tends to result in a significant raise of NSE and S-100B in the acute period after the competition. The further process shows a decline to the base level independent of age or gender. NSE values above norm values after completing a marathon have clearly no pathophysiological effects or clinical correlates. Thus high NSE- concentrations should be interpreted with caution in clinical praxis. Further marathon specific factors like training, pacing strategy, weather conditions, dysnatraemia show no significant correlations with NSE or S-100B. Clustering emergency cases by diagnosis and running distance revealed no relationships to NSE. Further research with larger populations is necessary, to emphasize the relevance for NSE and S-100B during exercise.:1. Einleitung und allgemeine Problemstellung 1 1.1 Einleitung 1 1.2 Ziele der Arbeit 4 2. Theoretische Grundlagen 5 2.1 Theoretische Grundlagen zu NSE 5 2.2 Theoretische Grundlagen zu S-100B 8 2.3 Einfluss sportlicher Belastungen auf NSE 9 2.4 Einfluss sportlicher Belastungen auf S-100B 10 3. Grundlegende Aspekte zur Methodik dieser Arbeit 12 3.1 Blutanalytik 13 3.2 Messverfahren NSE und S-100B 13 3.3 Ausschluss Hämolyse 14 3.4 Plasmavolumenkorrektur 17 3.5 Leistungsdiagnostik 18 3.6 Auswertung und Statistik 19 4. Teilstudie 1 - Methodische Untersuchungen 21 4.1 Reproduzierbarkeit von NSE unter Ruhe- und Belastungsbedingungen 21 4.1.1 Einleitung 21 4.1.2 Methoden 21 4.1.2.1 Probanden 21 4.1.2.2 Studiendesign 23 4.1.3 Ergebnisse 24 4.1.4 Diskussion 30 4.2 Pilotstudie zur In-vivo-Bestimmung von zerebralen S-100B mittels 1H-Magnetresonanzspetroskopie 35 4.2.1 Einleitung 35 4.2.2 Methoden 35 4.2.2.1 Probanden 35 4.2.2.2 Messverfahren 36 4.2.2.3 Studiendesign 39 4.2.3 Ergebnisse 39 4.2.4 Diskussion 41 5. Teilstudie 2 - Untersuchungen zum Einfluss sportlicher Belastung und NSE 47 5.1 Belastungsart und NSE 47 5.1.1 Einleitung 47 5.1.2 Methoden 47 5.1.2.1 Probanden 47 5.1.2.2 Studiendesign 48 5.1.3 Ergebnisse 50 5.1.4 Diskussion 54 5.2 Belastungsintensität und NSE 56 5.2.1 Einleitung 56 5.2.2 Methoden 56 5.2.2.1 Probanden 56 5.2.2.2 Studiendesign 57 5.2.3 Ergebnisse 57 5.2.4 Diskussion 61 6. Teilstudie 3 - Untersuchungen zum Einfluss von Marathonbelastungen auf NSE und S-100B 62 6.1 Einleitung 62 6.2 Methoden 64 6.2.1 Probanden 64 6.2.2 Sonstige Blutparameter 69 6.2.3 Studiendesign 71 6.3 Ergebnisse 71 6.3.1 Zeitlicher Verlauf 71 6.3.2 Geschlecht und NSE 73 6.3.3 Einfluss des Alters 75 6.3.4 Sportanamnestische Daten 79 6.3.5 Renntaktik 81 6.3.6 Wetterbedingungen 82 6.3.7 Dysnatriämie 84 6.3.8 NSE und S-100B im Zusammenhang mit weiteren belastungsspezifischen Laborparametern 85 6.4 Diskussion 91 6.4.1 Zeitlicher Verlauf 91 6.4.2 Alter und Geschlecht 93 6.4.3 Trainingshäufigkeit und -umfang 94 6.4.4 Renneinteilung 95 6.4.5 Elektrolytstörungen 97 6.4.6 NSE und S-100B im Zusammenhang mit weiteren belastungsspezifischen Laborparametern 98 7. Teilstudie 4 - Untersuchungen bei laufassoziierten Notfällen 104 7.1 Laufassoziierte Notfälle und NSE 104 7.1.1 Einleitung 104 7.1.2 Methoden 105 7.1.2.1 Probanden 105 7.1.2.2 Studiendesign 105 7.1.3 Ergebnisse 106 7.1.4 Diskussion 108 7.2 Einzelfallstudie 111 7.2.1 Einleitung 111 7.2.2 Methoden 111 7.2.2.1 Proband 111 7.2.2.2 Studiendesign 112 7.2.3 Ergebnisse 112 7.2.4 Diskussion 114 8. Abschließende Diskussion 118 9. Zusammenfassung 123 10. Literaturverzeichnis 125 11. Anhang 140 12. Danksagung 145 13. Eidesstattliche Erklärung 146

Fünf Forschungsfragen für das Jubiläumsjahr '200 Jahre Fahrrad' in Sachsen: In welchen Archiven, Bibliotheken und Privatsammlungen gibt es Geschichten, Bücher und historische Quellen mit sächsischem Radfahrerwissen?

Die alten Tourenbücher funktionieren wie Spurenbücher – nicht nur für Radfahrer. Sie enthalten Tourenbeschreibungen, dankende Vorworte, Verbandsinterna, Anzeigen der lokal und regional ansässigen Wirtschaft, Gebrauchsgrafik, weltpolitische Anspielungen – und sie sind Quellen für TechnikhistorikerInnen. Der Artikel erschien im April 2017 in der zweiten Ausgabe von 'Rad KulTour : Die schönsten Radtouren der Region', S. 72-73.

Poster für den 14. Geschichtsmarkt Dresden 2018: Gab es in Dresden Militärradfahrer?

Poster für den 15. Geschichtsmarkt Dresden 2019: 'Gau 22 Dresden und die Nachbarregionen in historischen Tourenbüchern für Radfahrer'.