Zur Umsetzung des Stadtratsbeschlusses A 0049/05 lässt die Landeshauptstadt Dresden ein Gesamtkonzept für den Radverkehr in Dresden erarbeiten. Ziel des Radverkehrskonzeptes ist es, einen Rahmen für die Förderung des Alltags- und des touristischen Radverkehrs zu entwickeln und damit die finanziellen Mittel möglichst effektiv einzusetzen. Die positive Entwicklung des Modal split bezüglich des Radverkehrs (Steigerung von 6 % im Jahr 1991 auf 16 % im Jahr 2008)1 soll sich weiter fortsetzen. Im Herbst 2013 hat die Landeshauptstadt Dresden, Stadtplanungsamt, Abt. Verkehrsentwicklungsplanung die beiden Büros ISUP GmbH Dresden (Federführung) und  Planungsgemeinschaft Verkehr PGV-Alrutz Hannover mit der Erarbeitung des Gesamtkonzeptes Radverkehr beauftragt. Die Konzepterarbeitung erfolgt in insgesamt 4 Stufen und soll, nach Bestätigung durch den Stadtrat, als Grundlage für weitere Planungen und Investitionen im Rahmen der Radverkehrsförderung dienen. Stand: 10. März 2015

Mit seinem Beschluss A 0049/05 hat der Stadtrat Dresden u.a. den Auftrag erteilt, ein Radverkehrskonzept für die Landeshauptstadt Dresden zu erarbeiten und dem Stadtrat zur Beschlussfassung vorzulegen. Das als erster Teilschritt dazu erarbeitete Radverkehrskonzept für die Innenstadt wurde vom Stadtrat im Jahr 2010 verabschiedet. Vorliegendes Radverkehrskonzept der Landeshauptstadt Dresden dehnt den planerischen Fokus auf das komplette Gebiet der Landeshauptstadt Dresden aus, ist mit den benachbarten Kommunen abgestimmt und wurde vom Stadtrat am 23.03.2017 (Beschluss Nr. V1252/16) beschlossen. Mit der Beschlussfassung am 23.03.2017 wurde die Verwaltung beauftragt, die Zusatzbeschlüsse der Ortschaften und Ortsämter zu prüfen und bei der Fortschreibung zu berücksichtigen. Die vorliegende Fassung beinhaltet die mit Stand zum 13.06.2017 positiv geprüften Beschlussempfehlungen. Weitere Empfehlungen der Ortschaften und Ortsämter bedürfen einer vertieften Untersuchung und werden bei der Fortschreibung des Radverkehrskonzeptes berücksichtigt. Stand: 13.06.2017

Für eine zielgerichtete Radverkehrsplanung sind Analysedaten notwendig, die aber in vielen Kommunen kaum verfügbar sind. GPS - Daten von Radfahrer*innen können diese Datenlücke schließen. Bestehende Datensätze und Forschungsansätze bleiben bis-her den Nachweis der Repräsentativität für die Grundgesamtheit der Radfahrer*innen im jeweiligen Untersuchungsgebiet schuldig. Oft wird dies zudem als Schwachpunkt bisheriger Arbeiten thematisiert. Um die Frage der Repräsentativität von GPS – Datensätzen für den deutschen Raum zu untersuchen, wird in der vorliegenden Arbeit das Radverkehrsverhalten von Radfahrer*innen im Raum Dresden analysiert. Grundlage der Analyse ist ein im Rahmen des Forschungsprojektes „RadVerS“ erhobener GPS-Datensatz von 200 Proband*innen, der 5.300 Einzelwege im Untersuchungsgebiet der Stadt Dresden enthält und Einblicke in deren Radverkehrsverhalten erlaubt. Die erhobenen Daten wurden mit unterschiedlichen Verfahren aufbereitet, so wurden beispielsweise Fahrten mit anderen Verkehrsmodi entfernt und Fahrten in einzelne Wege aufgeteilt. Anschließend wurden die Wegedaten mit Daten aus dem Verkehrsnetz des Untersuchungsgebietes angereichert und statistisch ausgewertet. Der Einfluss einzelner Fahrverhaltensparameter wurde dabei sowohl deskriptiv als auch mittels eines generalisierten linearen Modells ausgewertet. Das Ergebnis der Untersuchungen zeigt, dass folgende Attribute Einfluss auf das Rad-verkehrsverhalten aufweisen und somit maßgeblich die Diskussion über die Repräsentativität von GPS Daten für die Radverkehrsplanung bestimmen sollten. Dabei offenbaren sich Unterscheide zum Vorgehen bei Haushaltsbefragungen: - Alter: Es ist sicherzustellen, dass in der Stichprobe insbesondere sehr junge (< 30 Jahre) und ältere (>65 Jahre) Nutzer*innen entsprechend enthalten sind. Die Altersklassen zwischen 30 und 65 können dagegen zusammengefasst werden und sind i. d. R. ausreichend repräsentiert. - Geschlecht: Diejenigen weiblichen Teilnehmerinnen, welche in Smartphone-basierten Stichproben enthalten sind, bewegen sich auf dem Fahrrad mit langsameren Geschwindigkeiten als männliche Probanden. Zudem beschleunigen sie weniger stark und ihre zurückgelegten Entfernungen sind kürzer als die der männlichen Probanden. - Wegezweck: Die in smartphone-basierten Stichproben enthaltenen Arbeitswege sind tendenziell länger als Einkaufs- und Freizeitwege - Die auf Arbeitswegen gefahrenen Geschwindigkeiten sind zudem höher als bei den übrigen Wegezwecken Oben aufgeführte Parameter haben nur einen geringen und nicht signifikanten Einfluss auf die Infrastrukturnutzung durch Radfahrer*innen. So konnten nur geringe Unterschiede bei der Wahl der Infrastruktur zwischen Geschlechtern, unterschiedlichen Altersklassen und Radfahrtypen festgestellt werden. Darüber hinaus lässt sich feststellen, dass nach erfolgter Datenaufbereitung die Wege-weitenverteilung und der Tagesgang der Radfahrten im Wesentlichen kongruent zu den Ergebnissen von Haushaltsbefragungen wie beispielsweise Mobilität in Städten (SrV) sind.:1. Einleitung 1 1.1 Hintergrund 3 1.2 Aufgabenstellung 5 1.3 Vorgehen 6 1.4 Herausforderungen und Grenzen der gewählten Methodik 7 2. Grundlagen 10 2.1 Radverkehr in Deutschland 11 2.2 Kennwerte des Radverkehrs 13 2.3 Planungsdaten und Analysemethoden im Radverkehr 18 2.4 Crowdsourcing als neuer Ansatz in der Verkehrsplanung 23 2.5 Big Data 26 2.6 GPS als Erhebungswerkzeug 27 2.7 Zusammenfassung 31 3. Forschungsstand 33 3.1 Methodik der Literaturrecherche Definition von Schlagworten, Recherchedatenbanken 3.2 Crowdsourcing und GPS-Datennutzung in der Verkehrswissenschaft 35 3.3 Quantitative (GPS)-Studien zum Radverkehrsverhalten 40 3.4 Zusammenfassung 52 4. Methodik 55 4.1 Vorbereitung der Datenerhebung 57 4.2 Datenerhebung 58 4.3 Die Datenübertragung 67 4.4 Datenschutz 68 4.5 Parameterauswahl 69 4.6 Datenverarbeitung 70 4.7 Berechnung der Kennziffern für die Wegestatistik 99 4.8 Zusammenfassung 99 5. Ergebnisse 101 5.1 Allgemeine Kennzahlen 101 5.2 Deskriptive Statistik 109 5.3 Inferenzstatistik 128 5.4 Ergebnisse der Vergleichsstichprobe 144 5.5 Zusammenfassung der wesentlichen Ergebnisse 149 6. Diskussion 152 6.1 Zusammenfassung und Interpretation der zentralen Ergebnisse 152 6.2 Stärken und Schwächen der Arbeit 158 6.3 Grenzen der Methodik 162 6.4 Zusammenfassung 165 7. Fazit und Ausblick 168

Die Geschichte des Radfahrens in der Lausitz um 1900 ist noch nicht auserzählt. Regionale Radfahrer-Bünde sind nur ein Aspekt der Mobilitäts- und Sportgeschichte: LRB, OLRB, SRB, DRB, ARU und „Solidarität“ hießen damals die Radfahrer-Bünde, um nur einige zu nennen. Örtliche Radfahrervereine, die Fahrradproduktion, Handel und Reparaturwerkstätten und darüber hinaus die frühe Verbreitung des Fahrrads in der Ober- und Niederlausitz sind Aspekte, die weiter erforscht werden können. Radrennen und Dauerfahrten in der Oberlausitz sind Inhalt des vorliegenden Artikels, der einerseits einen Einstieg in neue Recherchen bietet und andererseits Quellen und Methoden für diese Art der Spurensuche diskutiert. [... aus dem Artikel]

Der Beitrag zeigt auf, dass eine deutliche Verlagerung des innerstädtischen Personenverkehrs weg vom Pkw hin zu öffentlichen Verkehrsmitteln, Rad- und Fußverkehr nicht nur erhebliche Potenziale bietet für die Gestaltung einer für alle Menschen lebenswerten Stadt, sondern auch machbar ist. Voraussetzung ist eine Stadt- und Verkehrsplanung, die durch konsequente und wirksame Maßnahmen die umweltfreundlicheren Verkehrsträger stärkt und die Attraktivität des besonders umweltschädlichen motorisierten Individualverkehrs reduziert. Neben dem weiteren Ausbau des Fuß- und Radwegenetzes gilt es dabei insbesondere, Rahmenbedingungen zu schaffen, die es ermöglichen, mit Bus und Bahn günstiger ans Ziel zu kommen als mit dem Auto. Erforderlich ist deshalb sowohl ein massiver Ausbau des öffentlichen Verkehrsangebots, als auch - solange der Benzin- und Dieselpreis nicht deutlich steigt – eine spürbare Verbilligung der Nutzungsentgelte für Busse und Bahnen. Besonders vielversprechend erscheint in diesem Zusammenhang die Einführung eines Bürgertickets, mit dem ein Großteil der Kosten des öffentlichen Personennahverkehrs auf alle Einwohnerinnen umgelegt und die Nutzung von Bussen und Bahnen im Gegenzug kostenlos angeboten wird. Wie eine Beispielrechnung für den Verkehrsverbund Oberelbe zeigt, könnte auf diese Weise bereits mit einem Kostenbeitrag von 25 EUR pro Monat und Erwerbsfähigem ein im Vergleich zum Status Quo deutlich intensivierter öffentlicher Personennahverkehr finanziert werden.:1. Die Vision 2. Der Status Quo (nicht nur) in Dresden 3. Der Weg zur fast autofreien Großstadt 4. Bürgertickets für Bus und Bahn als Schlüsselmaßnahme? 5. Fazit

Die vorliegende Studienarbeit beschäftigt sich mit der Fragestellung, inwiefern sich Revealed-Preference-Daten aus der deutschen Mobilitätsbefragung "Mobilität in Städten" SrV 2008 dazu eignen, um basierend auf denen im Datensatz enthaltenen Wegen Verkehrsmittelwahlmodelle zu schätzen. Dazu wurden Wegedaten aus der Befragung verwendet, und die Wahlalternativen mit Hilfe der Google Directions API rekonstruiert. Mit den rekonstruierten Variablen Reisezeit und Reisekosten sowie verschiedenen sozioökonomischen und externen Variablen aus SrV 2008 wurden verschiedene Wahlmodelle geschätzt. Durch schrittweises Hinzufügen der Variablen konnte das Modell immer weiter verbessert werden. Wie zu erwarten, erwiesen sich dabei die Reisezeit und die Reisekosten als hoch signifikant. Von den restlichen Variablen waren jedoch lediglich das Geschlecht der befragten Person sowie die Wettersituation zum Zeitpunkt der Wahlentscheidung signifikant. Für das finale Modell wurden Zeitkostensätze errechnet und mit verschiedenen europäischen Studien verglichen. Die errechneten Zeitkostensätze erwiesen sich dabei als plausibel. Die SrV-Daten eignen sich also für die Schätzung von Wahlmodellen.:1 Einleitung 1 1.1 Vorstellung des Themas 1 1.2 Ziel dieser Arbeit 1 1.3 Gliederung dieser Arbeit 2 1.4 Wesentliche Ergebnisse 2 2 Theoretischer Hintergrund 3 2.1 Diskrete Wahltheorie 3 2.1.1 Deterministischer Nutzen 4 2.1.2 Stochastischer Störterm 5 2.1.3 Logit-Modell 6 2.2 Parameterschätzung 8 2.2.1 t-Test 9 2.2.2 Likelihood-Ratio Test 9 2.2.3 Likelihood-Ratio-Index 10 2.3 Datenquellen 10 3 Generierung eines RP-Datensatzes aus SrV-Daten 13 3.1 SrV 2008 13 3.2 Auswahl an Variablen und Datensätzen 13 3.3 Rekonstruktion der generischen Variablen 15 3.3.1 Google Directions API 15 3.3.2 Automatisierte API-Abfrage 16 3.3.3 Reisekosten 17 3.4 Erzeugter Datensatz 18 4 Modellentwicklung und Parameterschätzung 21 4.1 Entwicklung des Wahlmodells 21 4.2 Parameterschätzung mit Biogeme 24 4.3 Anwendung der Parameterschätzung auf die SrV-Daten 28 5 Diskussion der Modellergebnisse 33 5.1 Darstellung der Nutzeneinflüsse 33 5.2 Zeitkostensätze 35 5.3 Fehlerquellen 37 5.4 Fazit 38 Literaturverzeichnis 41 Datenquellen 45 Anhang 49 / The following thesis analyzes, if revealed preference data from the German mobility survey "Mobilität in Städten" SrV 2008 is suited to estimate mode choice models. For that purpose, trip data from the survey was used and the different choice alternatives were reconstructed with the Google Directions API. Several mode choice models were estimated with the help of the reconstructed variables travel time and travel costs plus several socioeconomic and external variables from SrV 2008. The variables were added to the model step by step, thereby the quality of the model improved. As expected, travel time and travel costs were highly significant. However from the remaining variables only the gender of the person and the weather at the time of the trip were significant. For the final model, values of time were calculated and these were compared with values from different European studies. The calculated values of time proved to be feasible. Therefore, SrV data is suited to be used for mode choice models.:1 Einleitung 1 1.1 Vorstellung des Themas 1 1.2 Ziel dieser Arbeit 1 1.3 Gliederung dieser Arbeit 2 1.4 Wesentliche Ergebnisse 2 2 Theoretischer Hintergrund 3 2.1 Diskrete Wahltheorie 3 2.1.1 Deterministischer Nutzen 4 2.1.2 Stochastischer Störterm 5 2.1.3 Logit-Modell 6 2.2 Parameterschätzung 8 2.2.1 t-Test 9 2.2.2 Likelihood-Ratio Test 9 2.2.3 Likelihood-Ratio-Index 10 2.3 Datenquellen 10 3 Generierung eines RP-Datensatzes aus SrV-Daten 13 3.1 SrV 2008 13 3.2 Auswahl an Variablen und Datensätzen 13 3.3 Rekonstruktion der generischen Variablen 15 3.3.1 Google Directions API 15 3.3.2 Automatisierte API-Abfrage 16 3.3.3 Reisekosten 17 3.4 Erzeugter Datensatz 18 4 Modellentwicklung und Parameterschätzung 21 4.1 Entwicklung des Wahlmodells 21 4.2 Parameterschätzung mit Biogeme 24 4.3 Anwendung der Parameterschätzung auf die SrV-Daten 28 5 Diskussion der Modellergebnisse 33 5.1 Darstellung der Nutzeneinflüsse 33 5.2 Zeitkostensätze 35 5.3 Fehlerquellen 37 5.4 Fazit 38 Literaturverzeichnis 41 Datenquellen 45 Anhang 49

Problemstellung Kooperationsstrukturen grenzüberschreitender Nahverkehrsangebote sind bislang nur zu Einzelvorhaben untersucht und beschrieben worden. Es fehlte bislang eine vergleichende, typologisierende und systematisierende Untersuchung. Die besondere Herausforderung grenzüberschreitender Nahverkehrsplanung und -organisation liegt in der starken Verankerung des ÖPNV in nationalen Strukturen und Hierarchien. Besonders der fortwährende Annäherungsprozess an der deutsch-tschechischen Grenze stellt die Akteure vor große Herausforderungen. Forschungsfrage: Wer sind in unterschiedlichen Regionen die Akteure grenzüberschreitender Planungs- und Organisationsprozesse im öffentlichen Nahverkehr, wie und aus welchen Gründen gestalten sie die notwendigen Interaktionsprozesse vor dem Hintergrund ihrer Motive und Ressourcen? Vorgehensweise Ausgehend von eine theoretischen Fundierung in den Bereichen ÖPNV-Planung, Netzwerken und grenzüberschreitenden Kooperationen sind anhand eines Leitfadens insgesamt 43 Experteninterviews in deutscher und tschechischer Sprache in Salzburg, dem Berchtesgadener Land, Nordböhmen (Liberecký kraj, Ústecký kraj und Karlovarský kraj) sowie Südsachsen durchgeführt worden. Im Sinne einer qualitativen Netzwerkanalyse konnten insgesamt 23 Projekte und Vorhaben (davon 14 im sächsisch-tschechischen Raum) analysiert werden. Ergebnisse Ausgehend vom aktuellen ÖPNV-Angebot auf den grenzüberschreitenden Linien konnten unterschiedliche Angebotsstrukturen in themenbezogener Weise typologisiert werden. Zu unterscheiden sind partielle und verbundähnliche Kooperationen. Eine Erweiterung dieser Typisierung durch eine zielbezogene Strukturierung und Einbeziehung der Akteurs- und Interaktionsmodi liefert drei grundlegende Kooperationsstrukturen: Die problemlösungsorientierte, innersphärische Kooperation, die projektbezogene Kooperation (zielbezogene Umsetzung) und die entwicklungsorientierte, integrierte Kooperation. Querschnittsorientierte Ergebnisse Im Zuge der Interviewauswertung konnte eine Vielzahl an querschnittsorientierten Erkenntnissen gewonnen werden, die für die zukünftige Gestaltung grenzüberschreitender ÖPNV-Vorhaben handlungsleitend sein können. Die Erkenntnisse richten sich u.a. auf die Relevanz von Vertrauen, die Problematik fehlender Kongruenzen, zeitliche Aspekte sowie Unsicherheiten bzgl. Traditionen, Eigenarten und Hierarchien. Wissenschaftlich-methodische Ergebnisse Die Werkzeuge und Methoden der qualitativen Netzwerkanalyse konnten gewinnbringend im grenzüberschreitenden Kontext angewendet werden, wodurch ebenfalls ein Beitrag zur Überwindung des methodologischen Nationalismus geleistet wurde. Die qualitative Analyse von Einzelbeispielen liefert wichtige Hinweise für eine eher quantitativ-standardisierte Erhebungen einer größeren Anzahl von grenzüberschreitenden ÖPNV-Vorhaben. Nationale Organisationsmodelle des ÖPNV wurden diskutiert und um eine grenzüberschreitenden Komponente erweitert. Dadurch steht nun eine Darstellungsmethode für vergleichende Analysen zur Verfügung und grenzüberschreitende Organisationsstrukturen des ÖPNV zwischen nationalen Kontexten können systematisch verstanden und erklärt werden. Inhaltlich-anwendungsbezogene Ergebnisse Erstmals steht eine vergleichende Darstellung unterschiedlichster grenzüberschreitender Linien und Vorhaben in Bezug auf ihre Genese und Geschichte, ihrer regionalen Einbettung und ihrer ÖPNV-bezogenen Funktion zur Verfügung. Die den oft rudimentären grenzüberschreitenden ÖPNV-Angeboten und ihrer Einbindung in nationale Systeme zugrunde liegenden Problemstrukturen können besser verstanden werden. Die Blackbox der Gestaltung ÖPNV-bezogener Kooperationsstrukturen wird aufgebrochen. Die genaue Analyse der Netzwerkbeziehungen mit der qualitativen Ergänzung führt zu einem besseren Verständnis grenzüberschreitender ÖPNV-Strukturen durch verantwortliche Akteure in Politik und Verwaltung und erleichtert damit die politische und verwaltungsbezogene Unterstützung grenzüberschreitender Vorhaben vor Ort. Ergänzend wird der Handlungsbedarf auf regionaler, nationaler und europäischer Ebene hinsichtlich notwendiger rechtlich-organisatorischer Rahmenbedingungen für eine Vereinfachung grenzüberschreitender ÖPNV-Vorhaben skizziert. Fazit Die Arbeit liefert eine vergleichende ÖPNV-bezogene Darstellung zweier sehr unterschiedlicher Regionen im Mitteleuropa. Akteure im ÖPNV finden darin systematische Darstellungen der rechtlich-organisatorischen Rahmenbedingungen in den untersuchten Räumen und können den Umgang der Akteure vor Ort mit diesem institutionellen Kontext verstehen. Flexible, unkonventionelle und strategisch bedeutsame Lösungsansätze können nachgeschlagen und aufgrund der Modellbildung hinsichtlich ihrer Anwendbarkeit und Übertragbarkeit überprüft werden. Gerade für den sich weiter im Transformationsprozess befindlichen sächsisch-tschechischen Grenzraum liefert die Arbeit im Sinne des europäischen Kohäsionsprozesses umfangreiche Grundlagen, zukünftige Kooperationen im ÖPNV erfolgreich für alle Seiten zu gestalten.

Das Ziel des Forschungsprojektes 'DRadEsel – Beleuchtung der Dunkelziffer sicherheitskritischer Ereignisse zwischen Radfahrenden, Radfahrenden und PKW, Fußgängern sowie ÖPNV: Eine repräsentative stationäre Beobachtungsstudie an urbanen Verkehrsknotenpunkten mit Interviews in Deutschland' ist es, eine möglichst repräsentative Aussage über die Häufigkeit von sicherheitskritischen Ereignissen Radfahrender zu machen. Dazu wurden Instrumente zur Beobachtung sicherheitskritischer Situationen, Radverkehrszählung und Befragung Radfahrender entwickelt, im Rahmen einer Machbarkeitsstudie evaluiert und in überarbeiteter Form zur Beleuchtung der Dunkelziffer sicherheitskritischer Situationen an ausgewählten Knotenpunkten in Deutschland eingesetzt. Dieses Instrumentarium besteht aus einem Beobachtungsbogen, einem Radverkehrszählungsbogen und eine Interviewleitfaden und wird ergänzt durch Schulungsmaterialien zur korrekten Anwendung der Bögen im Feld. Die Weiternutzung der entwickelten Erhebungsinstrumente in anderen Forschungsprojekten zur Anwendung auf weitere Verkehrssituationen, Städte und Kontextfaktoren ist ausdrücklich erwünscht, um gemeinsam und einheitlich mehr Licht in das Dunkelfeld sicherheitskritischer Ereignisse von Radfahrenden zu bringen.:1) DRadEsel – Schulungsmaterial Beobachtung sicherheitskritischer Situationen & Radverkehrszählung 2) DRadEsel – Beobachtungsbogen 3) DRadEsel – Radverkehrszählungsbogen 4) DRadEsel – Schulungsmaterial Interviews 5) DRadEsel – Interviewleitfaden

Als vor 120 Jahren, am 5. August 1888, Bertha Benz eine 106 Kilometer lange Fahrt mit dem Prototypenfahrzeug ihres Mannes Carl Benz unternahm legte sie den Grundstein für die erste Überlandfahrt mit einem Benzinautomobil überhaupt. Damit trug sie wesentlich zum Abbau von Vorurteilen in der Gesellschaft gegenüber Benzinfahrzeugen bei und verhalf der Firma ihres Mannes zum Erfolg. Gleichzeitig beging sie auch den ersten dokumentierten Fahrzeugdiebstahl, da die Nutzung ohne das Wissen ihres Mannes erfolgte. Strafrechtliche Sanktionen musste Frau Benz nicht fürchten, schließlich war dieser Fall durchaus von Vorteil für die Vermarktung. Das erkannte auch Herr Benz und verzichtete auf eine Anzeige. Am 23.12.2008 wurde ein PKW Toyota Landcruiser gegen 01:20 Uhr an der Landstrasse L46 zwischen Herforst und Rothaus gefunden. Der Täter, welcher das Fahrzeug am 17.12.2008 bei einem Bauunternehmer stahl, stellte es – vermutlich auf Grund von Treibstoffmangel – dort ab. Ihm drohen bis zu drei Jahren Haft und / oder eine Geldstrafe. Am 24.02.2008 schrieb eine Benutzerin namens Kitty in einem Internetforum zum Thema Erfahrungen mit Autodiebstahl: „…mir hat man nur bei meinem jetzigen Fahrzeug schon die Nummernschilder geklaut, was mich dann 80 Euro gekostet hat.“ ('AW: Auto geklaut', 2008). Diese drei Beispiele repräsentieren ansatzweise, wie vielfältig die Fälle sind, welche gemeinhin unter dem Begriff Fahrzeugkriminalität gefasst werden. Sie unterscheiden sich hinsichtlich der Motive der Täter, dem Besitzer zugefügten Schaden oder den strafrechtlichen Konsequenzen. Zusätzlich zu dieser Vielfalt ist die Fahrzeugkriminalität dem Einfluss der Zeit unterworfen, in Bezug auf die Anzahl im Verkehr befindlicher Fahrzeuge, deren Nutzung, deren Diebstahlschutzvorrichtung oder Vorgehen der Täter. Somit ist das Konstrukt Fahrzeugkriminalität durch einen hohen Komplexitätsgrad gekennzeichnet. Aus dieser Komplexität heraus begründet sich das fundamentale Ziel der vorliegenden Arbeit, eine detaillierte und systematische Beschreibung von Fahrzeugkriminalität zu geben. Darauf aufbauend werden Ursachen- und Wirkungszusammenhänge identifiziert, beschrieben und in einem numerischen Relativ abgebildet. Dabei wird ein ganzheitlicher Ansatz verfolgt, in Abgrenzung zu bisherigen wissenschaftlichen Arbeiten, welche einen Erkenntnisgewinn zur Beschreibung, Erklärung und Vorhersage von Fahrzeugkriminalität für einen mehr oder weniger eng umschriebenen Teilaspekt leisten. In diesem Ansatz werden gezielt psychologische Aspekte in den Fokus gestellt und mit gesellschaftlichen, technischen, legislativen, judikativen und exekutiven Rahmenfaktoren in Beziehung gesetzt. Damit kann der Arbeit ein wissenschaftlicher Erkenntnisgewinn im Sinne einer ganzheitlichen Analyse beigemessen werden, in den Ansätze zur Beschreibung und Erklärung separater Aspekte integriert und bewertet werden können. Eine – damit eng verknüpfte – Voraussetzung ist die Entwicklung und Evaluation von Untersuchungsmethoden um die relevanten Aspekte in den beteiligten Personengruppen so detailliert und umfassend wie zur Erklärung nötig sowie so ökonomisch wie möglich zu erfassen. Im Zentrum der Betrachtung steht die Interaktion zwischen den beiden hauptsächlich beteiligten Personengruppen: Fahrzeugbesitzer und Täter. Betrachtete Aspekte in diesen Gruppen sind neben Motiven, Risiko- und Gewinneinschätzungen auch Faktoren wie finanzieller Konnex oder Ausstattung mit Sicherheitstechnik, bzw. Werkzeug zu dessen Überwindung, Furcht vor Fahrzeugkriminalität oder finanzielle und zeitliche Schäden durch Fahrzeugkriminalität.:1. Zielstellung der Arbeit 7 1.1 Aufbau und Grundstruktur der Arbeit 8 2. Definition und Abgrenzung von Fahrzeugkriminalität 10 2.1 Gegenstandsbereich 10 2.2 Historische Entwicklung der Fahrzeugkriminalität 12 2.3 Formen von Fahrzeugkriminalität und beteiligte 13 Personen (~Gruppen) 13 2.3.1 Formen der Fahrzeugkriminalität 13 2.3.2 Fahrzeugdelikte und deren Einordnung in die Deutsche Rechtssprechung 16 Diebstahl 17 Unterschlagung 18 Betrug / Betrügerisches Erlangen 18 Räuberischer Diebstahl und Erpressung, Raub, Räuberischer Angriff auf Kraftfahrer 19 Hehlerei 20 Sachbeschädigung, Vandalismus 21 Vortäuschen einer Straftat 22 2.3.3 Beteiligte Personen (~Gruppen) 23 Täter 24 Fahrzeugbesitzer 25 Polizei, Gerichte, Gesetzgebung 26 Versicherungen 27 Hersteller von Sicherungssystemen 27 2.3.4 Statistische Einordnung in die Gesamtkriminalitätsbelastung 28 Datengrundlage 28 Diebstahl in und aus KFZ 30 Diebstahl an KFZ 31 Unterschlagung 32 Betrug 33 Raub 33 Sachbeschädigung von und an KFZ 34 3. Fahrzeugkriminalität aus Perspektive der Fahrzeugbesitzer 36 3.1 Erfassung von Fahrzeugkriminalität 36 3.1.1 Relevante Aspekte der Fahrzeugkriminalität aus Besitzerperspektive 37 3.1.2 Auswahl und Operationalisierung der Aspekte 40 3.2 Furcht vor Fahrzeugkriminalität: Untersuchung an Oberklassefahrern 41 3.2.1 Theoretische Fundierung und Hypothesen 41 Demographische Merkmale 45 Erfahrungen mit Kriminalität 46 Nutzungsspezifische Faktoren 47 Screening des allgemeinen Angstniveaus 47 3.2.2 Durchführung, Operationalisierung und Methodik des Fragebogens zur Kriminalitätsfurcht bei Oberklassefahrern 49 3.2.3 Auswertung und Ergebnisse: Fragebogendaten 51 Konative Kriminalitätsfurcht 54 3.2.4 Fundierung und Operationalisierung der Strukturlegetechnik 55 3.2.5 Durchführung der Strukturlegetechnik 58 3.2.6 Auswertung und Ergebnisse der Strukturlegetechnik 58 3.2.7 Zusammenfassung der Ergebnisse aus der Untersuchung zur Furcht 61 3.3 Die Kosten von Fahrzeugkriminalität 63 3.3.1 Ziel der zweiten Untersuchung 63 Ergänzender theoretischer Hintergrund 63 3.3.2 Methode und testtheoretischer Kontext 64 3.3.3 Konstruktion des Fragebogens: Faktoren, Variablen und Skalen 65 3.3.4 Durchführung, Datenerhebung und –Strukturierung 70 Beschreibung des Datensatzes 70 3.3.5 Modellkonstruktion 71 Schritte der Modellierung 74 3.3.6 Modellgüte und Beurteilung der Gesamtstruktur (Validität) 77 3.3.7 Modellinterpretation und Beschreibung der Kausalzusammenhänge 79 Stellenwert des Fahrzeuges im Leben 80 Stellenwert des Fahrzeuges im Leben 81 Bedingte Wahrscheinlichkeit für einen Schaden durch Fahrzeugkriminalität 81 Allgemeine Risikoeinschätzung 81 Furcht vor Fahrzeugkriminalität 82 Finanzieller Schaden 83 4. Fahrzeugkriminalität aus Perspektive der Täter 85 4.1 Motivation, theoretische Fundierung und Forschungsfragen 85 Sozialisation und lerntheoretische Verständnisebene 86 Motive 86 Tatausführung: Deklaratives, prozedurales Wissen und Werkzeug 87 Tatausführung: Wiederholung einer Tat 87 Kosten-Nutzen-Abschätzung durch Täter 90 Planungspyramide kriminellen Handelns 90 Persönlichkeitseigenschaft: Empathie 92 4.2. Methode und Durchführung der Täterbefragung 93 4.2.1 Methode 93 Attributionsstilfragebogen für Erwachsene (ASF-E) 93 Interpersonal-Reactivity-Index (IRI) 94 4.2.2 Durchführung 95 Beschreibung der Stichprobe 95 Ablauf der Befragung 97 4.3 Ergebnisse der Täterbefragung 97 Sozialisation und lerntheoretische Verständnisebene 98 Motive 99 Tatausführung: Deklaratives, prozedurales Wissen und Werkzeug 100 Tatausführung: Wiederholung einer Tat 103 Kosten-Nutzen-Abschätzung durch Täter 108 Planungspyramide kriminellen Handelns 112 Einschätzungen zu Sicherungssystemen 113 Persönlichkeitseigenschaft: Empathie 115 5. Integrative Betrachtung der Besitzer- und Täterperspektive 120 5.1. Persönliche Unversehrtheit vs. finanzielles Interesse 120 5.2. Finanzieller Schaden 121 5.3. Die Rolle von Sicherheitssystemen: Restriktions- Präventionsdilemma 123 6. Fazit 129 6.1 Besitzer 129 Stellenwert des Fahrzeuges im Leben 129 Bedingte Wahrscheinlichkeit für einen Schaden durch Fahrzeugkriminalität 130 Furcht vor Fahrzeugkriminalität 130 Finanzieller Schaden 131 6.2 Täter 132 6.3 Integrative Betrachtung: Besitzer – Täter – Kontext 133 Die Rolle von Sicherheitssystemen: Restriktions- Präventionsdilemma 134 Interaktionsmatrix: Beteiligte Personen(~gruppen) 135 7. Ausblick 137 8. Literaturverzeichnis 139 9. Verzeichnisse 148 9.1 Tabellenverzeichnis 148 9.2 Abbildungsverzeichnis 149 9.3 Anhangsverzeichnis 150 10. Anhang 151 10.1 Fahrzeugzusammensetzung in Deutschland 151 10.2 Auflistung aller - in der Oberklassefahrerstudie - untersuchten Faktoren und Variablen (Faktoren Kriminalitätsfurcht) 156 10.3 State - Trait Angstinventar (STAI) 158 Beschreibung des State - Angst - Screenings 158 Normtabelle 160 10.4 Fragebogen der ersten Untersuchung (40 Oberklassefahrer) 161 10.5 Kartenübersicht der Heidelberger Strukturlegetechnik 166 10.6 Gewünschte Schutzsysteme (Oberklassefahreruntersuchung) 171 10.7 Online - Fragebogen und Gütekriterien der verwendeten Skalen 172 10.8 Täterbeschreibungen 182 10.9 Rangsummenstatistik und Syntax: MANOVA (Oberklassefahrerstudie) 193 10.10 Auswahl und Beschreibung der Funktion mechanischer, elektrischer 197 und elektronischer automotiver Sicherungssysteme 197 Türen, Klappen und Schlösser 197 Alarmanlagen 198 Elektronische Wegfahrsperren 198 Trackingsysteme 202 Präventive Navigation 203 Anbindung des Fahrzeuges an einen Server 203 Biometrische Erkennung, biometrische Fahreridentifikation 204 10.11 Interviewleitfaden der Täterbefragung 206 10.12 Attributionsstile Fragebogen für Erwachsene (ASF-E) - verwendete 235 Kurzversion 235 10.13 Interpersonal Rectivity Index (IRI) - verwendete, modifizierte Version 238 10.14 Einschätzung - von der Teilkaskoversicherung - abgedeckter Schäden 240 10.15 Ergebnistabelle und Syntax: MANOVA (Oberklassefahrerstudie) 241