Trafiksystemet i Linköpings tätort bygger på två ringar, Y-ringen (yttre) och C- ringen (centrum), vilkas syfte är att avlasta stadens olika centrala delar. Den signalreglerade korsningen Industrigatan-Östgötagatan är en del av den så kallade Y-ringen och under vissa tider på dygnet finns det risk för köbildning. Antalet inkommande fordon i korsningen uppgick år 1999 till ca 28 000 per dygn och idag uppgår antalet till någonstansmellan 30 400-32 400 fordon/dygn. Kommunen har planer på att på att etablera ett bostadsområde i Övre Vasastaden, vilket kan komma att påverka trafikmängderna i den studerade korsningen. En garanterad orsak till ökade trafikmängder är det faktum att Linköping ständigt ökar i invånarantal, med ökad folkmängd ökar även trafiken. Storleken på trafikökningen finns prognostiserad i olika trafikprognoser och dessa visar att när staden har 150 000 respektive 180 000 invånare kommer det inkommande flödet i aktuell korsning uppgå till ca 35 000 respektive ca 40 000 fordon/dygn. Framtida kö- och framkomlighetsproblem är därmed en realitet. Med stöd av effektberäkningsprogrammet Capcal presenteras tre olika förslag på åtgärder där framkomlighetsproblemen undviks. Alternativ 1 innebär modifiering av trafiksignalerna och en förbjuden vänstersväng, alternativ 2 är en rund cirkulationsplats och alternativ 3 motsvaras av en oval cirkulationsplats. I de två sistnämnda alternativen föreslås även fyra alternativa lösningar för gång- och cykeltrafik. En jämförelse mellan de olika alternativen visar att de ”bästa” effektmåtten erhålls vid alternativ 3 även om resultaten i alternativ 2 nästan är lika ”bra”. Däremot om kommunens prognoser skulle slå fel med 10 %, dvs om trafiken skulle öka med 10 % mer än beräknat, skulle endast alternativ 1 visa på godkända värden. Resonemanget kring rekommendationer av alternativ har delvis gjorts utifrån de framräknade effektmåtten men även med tanke på trafiksäkerheten för både de oskyddade trafikanterna och fordonstrafikanterna.

Questions have been raised regarding how good Capcal works for roundabouts with a weaving length smaller than 25 meters and if Capcal would work for weaving lengths lower than the 16 meters that is the lower limit in the current model. In this thesis, two possible improvements has been developed and tested on five roundabouts with a weaving length less than 25 meters. Work has been done to build alternative gap acceptance models ranging from removal of the 16-meter limit through re-estimation of the current model to a completely new model. In this thesis a new sub model has been introduced that take into account the uncertainty of if circulating vehicles will exit or continue to circulate. These sub models have been combined in 29 different ways including the current Capcal model configuration and have been tested with five different roundabouts. The conflict delay, which is caused by interaction with other vehicles, has been used to compare the model results with delay observations from video captures of the roundabouts.   Out of all model configurations, the original Capcal 3.3 model had the lowest difference in average between the model result and the observations. If the 16-meter weaving length restriction in the original model is removed, almost the same results are obtained as with the restriction. While none of the model configurations improved the model fit, no configuration could be statistically be rejected. In the results of individual roundabouts, there were differences between the model and observations of up to 50%. This shows that while this thesis could not find any improvements of Capcal, there is a potential for future work to develop improvements of the roundabout model. / I nuläget tillåter Capcal att växlingssträckor ner till 16 meter modelleras, men i dataunderlaget som användes vid skapandet av nuvarande modell finns endast med en cirkulationsplats under 25 meter. Det har lyfts frågetecken kring huruvida Capcal ger bra resultat för cirkulationsplatser med en växlingssträcka på mindre än 25 meter samt huruvida modellens nedre gräns på 16 meter skulle kunna tas bort. I detta examensarbete har två olika möjligheter att förbättra modellen testats på fem olika cirkulationsplatser med växlingssträcka kortare än 25 meter. I arbetet har det ingått att ta fram alternativa gap-acceptance-modeller vilka sträcker sig från att enbart ta bort 16-metersgränsen via en nyestimering av Capcals modell till en helt ny modell. Därtill har en ny submodell skapats som tar hänsyn till den osäkerhet som uppstår kring huruvida cirkulerande fordon kommer att köra ur cirkulationen vid en utfart eller fortsätta cirkulera. De utvecklade submodellerna samt nuvarande Capcal modell har kombinerats i 29 olika kombinationer. Dessa 29 kombinationer har för varje av de fem studerade cirkulationsplatserna testats mot observationer från respektive cirkulationsplats. Konfliktfördröjningen, vilket är fördröjning på grund av interaktion med andra fordon, har använts för att jämföra Capcal-resultaten och observationerna.   Av alla modellkonfigurationer så gav nuvarande Capcal 3.3-modell lägst medelskillnad mellan modellresultat och observationer. Om 16-meter-restriktionen i nuvarande Capcal-modell tas bort, så fås i stort sett samma resultat. Ingen av de studerade modell-förändringarna gav en bättre passning mellan modell och verklighet i medel, men ingen förändring kunde förkastas ur statistisk synvinkel. Det var dock stora variationer i resultaten för enskilda cirkulationsplatser med upp till 50% skillnad mellan modellens resultat och observerade värden. Detta visar på att även om detta examensarbete inte lyckades hitta några förbättringar av Capcal, så finns det potential för framtida arbete att ta fram förbättringar av cirkulationsplatsmodellen i Capcal.

Made available in DSpace on 2016-06-02T20:01:00Z (GMT). No. of bitstreams: 1 6766.pdf: 29436615 bytes, checksum: b6add30cfef1455d7033acb6e81e37d0 (MD5) Previous issue date: 2015-04-30 / The Traffic and Transport Engineering has developed several techniques to mitigate the pernicious causes from the risks associated with intersections or crossing points level in traffic. Among the several devices of better efficiency and lower cost are the roundabouts, which are intended to simplify the intersection, so that the traffic that interacts there has a safe conduct, with few points of conflict and small delays. Although today has been widely used in the world and brazilian urban traffic the roundabouts are geometric elements that prioritize or monopolize motorized vehicular traffic due to lack of infrastructure, whether by choice or lack of technical knowledge, for cyclists, pedestrians and public transport have equal security. To assess what are the indicators that lead to this monopolization of devices were used ten roundabouts, being five in São José do Rio Preto and five in San Carlos, and proposed a confrontation of technical concepts between experts in the fields of Urban Planning and Urban Engineering, through AHP method, specialized literature and reality found in loco, to check for possible similarities and diferences existing between definitions, concepts and options and thus identify which factors are taken into consideration in the project, implementation and maintenance of or devices. Came to the conclusion that the specialized literature and subject matter experts defend pedestrians as a priority for the project, deployment, infrastructure and maintenance, but the devices are not able to safety. / A Engenharia de Tráfego e de Transportes tem desenvolvido várias técnicas para abrandar as causas perniciosas provenientes dos riscos existentes em pontos de interseção em nível no trânsito. Dentre os dispositivos viários de melhor eficiência e menor custo estão as rotatórias, que têm como finalidade simplificar a interseção, para que o tráfego que se ali interage tenha um desenrolar seguro, com poucos pontos de conflitos e pequenos tempos de espera. Embora na atualidade venha sendo muito utilizada no trânsito urbano mundial e brasileiro, as rotatórias são elementos geométricos que priorizam ou monopolizam o trânsito veicular motorizado devido à falta de infraestrutura, seja por opção ou carência de conhecimento técnico, para que ciclistas, pedestres, e transportes coletivos tenham igual segurança. Para aferir quais são os indicadores que levam a esta monopolização nos dispositivos, foram utilizados dez rotatórias sendo, cinco em São José do Rio Preto e cinco em São Carlos e proposto um confronto de conceitos técnicos entre especialistas nas áreas de Urbanismo e Engenharia Urbana, através do método AHP (Análise Hierárquica de Processos), literatura especializada e realidade constatada in loco, para verificar possíveis similaridades e diferenças existentes entre definições, conceitos e opções e assim identificar quais fatores são levados em consideração no projeto, implantação e ou manutenção dos dispositivos. Chegou-se à conclusão que a literatura especializada e os especialistas no assunto defendem os pedestres como prioridade para projeto, implantação, infraestrutura e manutenção, entretanto os dispositivos não estão aptos a segurança dos mesmos.

La investigación presenta un nuevo diseño de rotondas llamado turbo rotondas, estos tipos de rotondas se adoptan, debido a que las glorietas convencionales multicarril se encuentran relacionadas con problemas como lo son el comportamiento de los conductores en la entrada, carril circulatorio y zonas de salida de la rotonda; donde se observa el cambio e invasión de los carriles sin respetar las marcas divisorias de carril lo que genera mayor velocidad. Las turbo rotondas a comparación de las rotondas convencionales, poseen beneficios operativos y de seguridad, gracias a que tienen separadores de carril cuya principal función es de restringir los cambios de carril o malas maniobras de los conductores, reducir la velocidad y los puntos de conflictos. Para el caso de estudio se eligió a la rotonda Monitor por la congestión vehicular que presenta, la mala operación de la rotonda y la alta tasa de accidentes de tránsito, por lo que se plantea un rediseño físico y operacional mediante una turbo rotonda, donde se evaluará los niveles de servicio, las demoras y el nivel de seguridad a través de una microsimulación mediante el software Vissim 9 entre la rotonda actual y la propuesta. Finalmente, después de realizar varias corridas al programa se llega a la conclusión de que el replanteo físico y operacional de la rotonda Monitor Huáscar, a través de la Turbo Rotonda tipo rotor beneficia a los usuarios mejorando el nivel de servicio de F a C. Esto quiere decir, que las demoras y los tiempos de viaje se reducen significativamente. Además, de mejorar la seguridad vial reduciendo el número de puntos de conflicto. / The research presents a new roundabout design called turbo roundabouts, these types of roundabouts are adopted, due to specific multi-lane roundabouts are related to problems such as the behavior of drivers at the entrance, circulatory lane and exit areas of the roundabout where the change and invasion of the lanes is observed without respect the lane divisions marks which generates greater speed. The turbo roundabouts to the comparison of compact roundabouts, the features operational and safety benefits, thanks to the fact that they have rail separators whose main function is restricted lane changes or bad driver jaws, reduce speed and conflict points . In the case of the study, the roundabout Monitor was chosen because of the traffic congestion that shows inefficiency in the operation of the roundabout and high traffic accident rate, so a physical and operational redesign is proposed through a turbo roundabout, where it is evaluated service levels, delays and security level through microsimulation using Vissim 9 software between the current roundabout and the proposed one. Finally, after making several runs to the program, it is concluded that the physical and operational replacement of the Huáscar Monitor roundabout, through the Rotor-type Turbo Roundabout, benefits users by improving the service level from F to C. This wants That is, delays and travel times are significantly reduced. In addition, improve road safety by reducing the number of conflict points. / Tesis

No description available.