Unfälle an Bahnübergängen sind relativ selten, dafür aber überproportional schwer. In Deutschland wurden Ursachen und Einflussfaktoren von Bahnübergangsunfällen bisher kaum erforscht. Deshalb hat die UDV eine wissenschaftliche Untersuchung in Auftrag gegeben, bei der insbesondere folgende Fragen geklärt werden sollten: Welche Faktoren beeinflussen das Unfallrisiko an Bahnübergängen und in welchem Maße? Mit welchen Maßnahmen kann dieses Risiko reduziert werden? Lässt sich ein Modell erstellen, mit dem die Sicherheit von Bahnübergängen vergleichend bewertet werden kann?

Lichtsignalanlagen (LSA / Ampeln) werden an Knotenpunkten aller Art eingesetzt, wenn dies aus Gründen des Verkehrsablaufs oder der Verkehrssicherheit erforderlich ist. Bisherige wissenschaftliche Untersuchungen zur Verkehrssicherheit bei nächtlichem Abschalten von Lichtsignalanlagen sind älteren Datums und beschäftigen sich mit Anlagen im ehemaligen Westdeutschland. Nach der Wiedervereinigung waren in Großstädten der ehemaligen DDR sehr viele Anlagen nachts ausgeschaltet, teilweise aufgrund mangelnder Flexibilität der technischen Ausstattung, teilweise auch begründet mit dem geringen Verkehrsaufkommen. In einer aktuellen Untersuchung des Instituts für Verkehrsplanung und Straßenverkehr der TU Dresden [1] für die Unfallforschung der Versicherer (UDV) wurde nachgewiesen, dass die weit verbreitete Praxis der Städte, Lichtsignalanlagen nachts abzuschalten, aus Sicherheitsgründen nicht vertretbar ist.

Fußgänger sind im Straßenverkehr besonders gefährdet. In 2012 war jeder siebte getötete Verkehrsteilnehmer ein Fußgänger. Rund zwei Drittel kamen bei Unfällen innerorts ums Leben. Die größten Gefahren bestehen für Fußgänger beim Überqueren von Straßen und an Kreuzungen. Zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von Fußgängern sind daher insbesondere sichere Querungsmöglichkeiten erforderlich. Zur Anwendung kommen dabei insbesondere Fußgängerampeln, Mittelinseln und Zebrastreifen. Insbesondere gegenüber Zebrastreifen gibt es jedoch viele Vorbehalte. Mehrere Untersuchungen der Unfallforschung der Versicherer (UDV) belegen jedoch: Zebrastreifen können, wenn sie richtig geplant und angelegt werden, sicher sein.

Verschiedene nationale und internationale Veröffentlichungen zeigen, dass in modernen Fahrzeugen die Sicherheit auf den Rücksitzen nicht das hohe Niveau, das auf den Vordersitzen von Pkw vorhanden ist, erreicht [1, 2, 3]. Ziel der vorliegenden Studie [4] war es, das gegenwärtige Sicherheitsniveau von Rücksitzinsassen im Pkw zu ermitteln und mittels geeigneter Maßnahmen den Sicherheitsbedarf abzuleiten und zu bewerten. Dazu wurden Realunfalldaten analysiert, Befragungen und umfassende numerische Simulationen durchgeführt sowie Schlittentests ausgewertet. Als Basis der Unfalldatenanalyse dienten die Unfalldatenbank von GIDAS (GIDAS = German In-Depth Accident Study) und die der Unfallforschung der Versicherer (UDV). Um das typische Verhalten auf den Rücksitzen zu ermitteln, wurden 800 Personen im Alter zwischen 18 und 65 Jahren online befragt. Zur Vertiefung der gewonnenen Erkenntnis wurden zusätzlich in fünf deutschen Städten Interviews mit Fokusgruppen durchgeführt. In den Befragungen konnte u.a. gezeigt werden, dass Rücksitzinsassen häufig eine Sitzposition einnehmen, die von der normalen Sitzposition abweicht. Mit den Erkenntnissen aus Unfallanalyse und Befragung wurden mehrere Simulationsmodelle aufgebaut und validiert, die in der Lage sind, verschiedene Einflussfaktoren anhand biomechanischer Belastungsgrößen zu bewerten.

An Bahnübergängen kreuzen sich zwei sehr unterschiedliche Verkehrssysteme. Nach der amtlichen Statistik ereignen sich hier bis zu 40 Prozent aller Unfälle mit Personenschaden im Eisenbahnverkehr. Die neue Studie „Sicherheit an Bahnübergängen“ der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zeigt, dass sich die meisten Unfälle an Bahnübergängen mit Halbschranken oder nicht technisch gesicherten Anlagen ereignen. Unfälle mit Getöteten oder Schwerverletzten werden mehrheitlich an Bahnübergängen mit technischer Sicherung registriert. Verhaltensweisen, die maßgeblich zu Unfällen führen, lassen sich in folgende Kategorien unterteilen: Mutwilligkeit, Räumungsprobleme, Unachtsamkeit sowie fehlende oder eingeschränkte Sicht bzw. Erkennbarkeit. Eine Risikobewertung eines einzelnen Bahnübergangs kann anhand einer Punktbewertung maßgebender Parameter vorgenommen werden. Dabei ist zwischen motorisierten und nichtmotorisierten Straßenverkehrsteilnehmern zu differenzieren. Zu den wirksamsten Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit zählen: bauliche Trennung der Richtungsfahrstreifen durch Fahrbahnteiler oder Separatoren, Einsatz von Rotlichtüberwachungsanlagen und Einsatz technischer Gefahrenraumfreimeldeanlagen. Weitere Ergebnisse der Studie können dem Forschungsbericht „Sicherheit an Bahnübergängen“ entnommen werden. (www.udv.de/bahnuebergang)

Automatisiertes Fahren wird als Zukunft der Mobilität gesehen. Es wird erwartet, dass dadurch die Leistungsfähigkeit des Verkehrs gesteigert und die Zahl der Straßenverkehrsopfer reduziert wird sowie Emissionen und Staus zurückgehen werden. Dies wird mehr ein mehrdimensionaler, schrittweiser Übergangsprozess als ein schneller Wandel sein. Die neue Technologie wird dabei sowohl im Pkw als auch im Nutzfahrzeug Einzug halten. Nach jetzigem Stand der Technik würde es sich bei den Fahrzeugen um Level 2- oder Level 3-Fahrzeuge handeln, deren automatisierte Fahrfunktion typischerweise nur auf Autobahnen aktiv ist [1]. Mit der Weiterentwicklung der Technologie werden Fahrzeuge mit Fahrfunktionen höherer Automatisierungsstufen und in weiteren Anwendungsbereichen neben der Autobahn schrittweise marktreif. Etwas anders sieht es bei Parkfunktionen aus. Hier könnte die Entwicklung schneller hin zu vollautomatisierten Funktionen verlaufen. Mit Stand heute wird der Verkehr in absehbarer Zukunft durch das Nebeneinander von Fahrzeugen unterschiedlicher Automatisierungsgrade und manuell gesteuerter Fahrzeuge geprägt sein. Diese Entwicklung wird sowohl Pkw als auch Nutzfahrzeuge betreffen.

Der „Grünpfeil“ wurde bereits 1978 in der DDR eingeführt, eine Anhaltepflicht bestand damals jedoch nicht. Nach der Wiedervereinigung vergingen einige Jahre mit Übergangsregelungen bis der Grünpfeil zum 1. März 1994 in die Straßenverkehrsordnung (StVO) und die dazugehörige Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO) mit der Ergänzung um die Anhaltepflicht aufgenommen wurde. Erkenntnisse bisheriger Untersuchungen zum Grünpfeil basieren vor allem auf lokalen Beobachtungen sowie vereinzelten Unfalluntersuchungen. Generelle Aussagen zu Vor- und Nachteilen des Grünpfeils waren daher bislang nicht möglich. Diese Lücke wird mit der vorliegenden Studie geschlossen.

Junge Fahrer:innen sind nach wie vor die herausragende Risikogruppe im Unfallgeschehen auf deutschen Straßen. Auch wenn sich in den vergangenen Jahren ein positiver Trend erkennen lässt, müssen weitere Anstrengungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit junger Fahrer:innen unternommen werden

Kleintransporter sind ein wichtiger Bestandteil der Fahrzeugflotte und übernehmen einen seit Jahren konstant zunehmenden Teil der Transportleistung in Deutschland wie in Europa. Einhergehend damit gab es in der Vergangenheit verstärkte Diskussionen über die Verkehrssicherheit in Verbindung mit der zunehmenden Verbreitung dieser Fahrzeugart. Mit dem Ziel, das Verkehrsunfallgeschehen von Kleintransportern objektiv zu analysieren, haben die Bundesanstalt für Straßenwesen, BASt, die DEKRA Unfallforschung, die Unfallforschung der Versicherer (UDV) sowie der Verband der Automobilindustrie (VDA) ein Forschungsprojekt zur Sicherheit von Kleintransportern initiiert. Die Analysen des Projektes basieren auf Daten der amtlichen deutschen Verkehrsunfallstatistik, der Unfalldatenbank der Versicherer (UDB) und der DEKRA sowie denen der German In-Depth Accident Study (GIDAS). Analysiert wurden sowohl der Bereich der Unfallfolgenminderung in Bezug auf Selbst- und Partnerschutz als auch das Thema der Unfallentstehung bzw. der Unfallvermeidung. Die Ergebnisse liefern einerseits Antworten auf Fragen aus dem Vorschriftenumfeld, andererseits werden Empfehlungen für Aktivitäten insbesondere für den Bereich des Verbraucherschutzes und der Verbraucherinformation gegeben. Es zeigt sich, dass das Unfallgeschehen von Kleintransportern dem von Personenkraftwagen ähnlich ist, nennenswerte Unterschiede lassen sich im Bereich des Unfallgeschehens mit Fußgängern, beim Rückwärtsfahren sowie bei den Unfallursachen ausmachen. Das prinzipiell gute Insassenschutzniveau im Kleintransporter wird derzeit nicht vollkommen genutzt, da die Benutzungsquote des Sicherheitsgurtes doch deutlich unterhalb der von Pkw Insassen liegt. Im Bereich des Partnerschutzes ist festzustellen, dass bei einer Kollision mit einem PKW die Energie absorbierenden Fahrzeugstrukturen nicht kompatibel sind. Höhere passive Sicherheitsanforderungen an Kleintransporter sind dafür allerdings keine Lösung, ganz im Gegenteil würden noch steifere Strukturen der Transporter hier kontraproduktiv wirken. Die Analyse des Unfallgeschehens von Kleintransportern mit Fußgängern zeigt signifikante Unterschiede in der Unfallkinematik im Vergleich zu Fußgängerunfällen mit Pkw. Die verfügbaren Testverfahren zum fahrzeugseitigen Fußgängerschutz sind für Pkw entwickelt worden und müssen erst auf ihre Anwendbarkeit mit Kleintransportern ausgerichtet werden. Im Bereich der Unfallentstehung ließen sich Schwerpunkte des Unfallgeschehens von Kleintransportern erkennen. Hier zeigte sich, dass von Kleintransportern verursachte Auffahrunfälle dominieren und das häufigste Hauptunfallszenario bilden. Aus den Analysen konnten hierzu für Notbrems- bzw. Auffahrwarnsysteme mögliche Wirkfelder ermittelt werden. Die von Kleintransportern verursachten Einbiegen-/ Kreuzungs- Unfälle stehen an zweiter Stelle der Hauptunfallszenarien, sie sind allerdings mit technischen Maßnahmen, basierend auf heute verfügbaren Technologien, in ihrer Gesamtheit nicht beeinflussbar. Als dritthäufigstes Hauptunfallszenario konnten die Fahrunfälle identifiziert werden, also jene Unfälle, welche durch den Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug entstehen. Diese Unfälle wären durch Fahrdynamikregelungen (wie z.B. ESP) positiv beeinflussbar. Spurverlassungswarner könnten hier möglicherweise einen weiteren Beitrag leisten. Die Analysen zeigten weiterhin, dass Rückwärtsfahren ein weiterer nennenswerter Unfalltyp für Kleintransporter darstellt, weil dabei häufig Kollisionen mit Fußgängern stattfinden. An dieser Stelle könnten Rückfahrkameras oder akustische Warnsysteme Abhilfe schaffen.

Die Erkenntnisse bisheriger Untersuchungen zum Grünpfeil basieren vor allem auf lokalen Beobachtungen sowie vereinzelten Unfalluntersuchungen. Ziel dieses Forschungsvorhabens war es, einerseits einen Überblick zur aktuellen Anwendungspraxis zu geben und andererseits aktualisierte und verallgemeinerbare Erkenntnisse zur Verkehrssicherheit, dem Konfliktpotential und zu erwarteten Vorteilen im Verkehrsablauf des Rechtsabbiegens bei ROT zu liefern. Eine Befragung von 75 Großstädten und neun Landkreisen ergab, dass in etwa dreiviertel der Städte die Grünpfeil-Regelung zur Anwendung kommt. Darüber hinaus zeigte sich, dass lediglich ein Viertel der Städte alle Ausschlusskriterien nach VwV-StVO berücksichtigt – eine Überprüfung von 459 Grünpfeil-Zufahrten in Berlin, Dresden, Köln, Mannheim und Stuttgart ergab 22 Zufahrten mit solchen Verstößen, welche vor allem für den Schutz der nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer relevant sind. Außerdem konnte festgestellt werden, dass 49 Städte eine regelmäßige Überprüfung des Unfallgeschehens an Knotenpunkten mit Grünpfeil durchführen, von denen sich zehn an den Grenzwerten nach VwV-StVO orientieren. Die übrigen 39 Städte zeigen Abweichungen bei den Betrachtungszeiträumen und/oder den Grenzwerten. Die Analyse des Unfallgeschehens erfolgte zweistufig: In der ersten Stufe wurde das gesamte Unfallgeschehen innerhalb von 505 lichtsignalgeregelten Knotenpunkten in den Berlin, Dresden, Köln, Mannheim und Stuttgart untersucht, da Infrastrukturmerkmale in einzelnen Zufahrten das Unfallgeschehen innerhalb des gesamten Knotenpunktes beeinflussen können. Hierzu wurden hinsichtlich unterschiedlicher Rechtsabbiegeführungsformen repräsentative Untersuchungsgruppen gebildet. Dabei erfolgte auch eine Analyse des Unfallhergangs bei Unfällen aufgrund der Grünpfeil-Regelung für ausgewählte Knotenpunkte in Dresden und Köln. In einer zweiten Stufe erfolgte eine differenzierte Analyse des Unfallgeschehens von 200 zufällig ausgewählten Zufahrten mit unterschiedlichen Rechtsabbiegeführungsformen in den Städten Berlin und Dresden. Die Analyse der Knotenpunkte hat gezeigt, dass Kreuzungen und Einmündungen mit Grünpfeil – Kreuzungen und Einmündungen mit zweifeldigem Rechtsabbiegesignal (KRSignal) bzw. Einmündungen mit Dreiecksinsel ausgenommen – die höchsten Verunglücktenund Unfalldichten vorzuweisen haben, insbesondere wenn gegen Einsatzkriterien nach VwVStVO oder [RILSA 1992] verstoßen wurde oder ein Rechtsabbiegefahrstreifen zur Verfügung steht. Hinsichtlich der Unfallschwere weisen Knotenpunkte mit Grünpfeil allerdings nur vereinzelt Auffälligkeiten auf. Die erhöhten Verunglückten- und Unfalldichten sind auf erhöhte Anteile von Abbiege- und Einbiegen/Kreuzen-Unfällen sowie auf eine überdurchschnittlich hohe Beteiligung nicht motorisierter Verkehrsteilnehmer zurückzuführen – insbesondere Radfahrer sind im Vergleich zu anderen Rechtsabbiegeführungsformen häufig in Unfälle verwickelt. Auch die detaillierte Analyse des Unfallhergangs von 33 Knotenpunkten in Dresden und Köln zeigt, dass etwa jeder dritte Unfall, welcher direkt mit der Grünpfeil- Regelung in Zusammenhang zu bringen ist, auf Zusammenstöße zwischen Grünpfeil-Nutzer und Radfahrer sowie Grünpfeil-Nutzer und vorfahrtrechtlich übergeordnetes Kraftfahrzeug von links zurückzuführen ist. Als unfallbegünstigende Faktoren haben sich dabei u.a. der fehlende Zeitvorsprung für Fußgänger und Radfahrer, Sichteinschränkungen sowie eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von mehr als 50 km/h auf der übergeordneten Straße herausgestellt. / Previous research on the topic of green arrow signs has mostly been limited to local observations and isolated accidents. This study in contrast was designed to assemble an overview of the current types of application of the green arrow sign. Moreover, it aims to provide updated findings on road safety, conflict potential, and expected benefits of right turns on red that can be generalized. A survey across 75 cities and nine counties came to the conclusion that roughly three quarters of all cities use the green arrow sign. Furthermore, only a quarter of the cities implement all exclusion criteria of the German General Implementation Rules for Road Traffic Regulations (VwO-StVO – traffic code). An inspection of 459 intersections with green arrow signs in Berlin, Dresden, Cologne, Mannheim, and Stuttgart revealed that 22 road accesses were in violation of the VwO-StVO regulations, which could be dangerous especially for non-motorized traffic. The survey also found that 49 cities regularly carry out reviews of accidents at traffic hubs that have green arrow signs installed – ten of which are in line with the traffic code. The remaining 39 cities exhibit deviations in threshold values and the observation period. The analysis of the accidents was two-tiered. Firstly, all cases that occurred at 505 different junctions with traffic lights in Berlin, Dresden, Cologne, Mannheim, and Stuttgart were examined. The varying traffic control setups for right turns were classified into representative categories. This also included analyses of accident sequences at green arrow signs at deliberately chosen junctions in Dresden and Cologne. Secondly, a differentiated analysis of 200 randomly selected junction accesses with varying right turn setups in Berlin and Dresden was undertaken. The analysis showed that junctions with green arrow signs (neglecting objects with protected-permitted right turn signal and triangular islands) exhibit the highest accident and casualty rates, especially when VwO-StVO or [RILSA 1992] criteria for usage of green arrow signs had been violated or right turn lanes existed. With regard to severity of accidents, junctions with green arrow signs do not account for distinct deviations from the mean. Higher rates of casualty and accidents can be traced back to turning onto or off road behaviors as well as above average numbers of non-motorized participants. Cyclist in particular, compared to other forms of right turn participants, are involved in those accidents. The detailed analysis of accidents at 33 junctions in Dresden and Cologne points to similar causes of accidents. Roughly one third of all accidents that can be attributed to green arrow signs involve collisions of green arrow sign users with cyclists or motor vehicles that intersect from the left in possession of right of way. Other factors such as the lack of standard clearance times for pedestrians and cyclists (through signals), reduced sight, and speed limits exceeding 50 km/h on higher priority roads have been identified as infrastructural features that contribute to the risk of accidents.