Universiẗat, Diss., 2004--Kassel. / Download lizenzpflichtig.

Techn. Universiẗat, Diss., 2002 u.d.T.: Geborgen in Prometheus' Armen--Darmstadt.

Thesis (doctoral)--Universität, Linz, 2005. / Includes bibliographical references (p. [185]-194).

Für Alt- und Gebrauchtmaschinen gelten spezielle Regelungen für die sicherheitsgerechte Gestaltung. Nicht selten müssen derartige Maschinen Einzelfallprüfungen standhalten, um explizit die rechtlichen Gegebenheiten anwenden zu können. Zu beachten ist dabei, dass gemäß § 5 Abs. 3 BetrSichV nur solche Arbeitsmittel zur Verfügung gestellt und verwendet werden „die den für sie geltenden Rechtsvorschriften über Sicherheit und Gesundheitsschutz entsprechen.“ Maschinen die „für eigene Zwecke selbst hergestellt wurden, müssen den grundlegenden Sicherheitsanforderungen der anzuwendenden Gemeinschaftsrichtlinien entsprechen.“ Für Maschinen die "wesentlich verändert" wurden, muss ein entsprechendes Konformitätsbewertungsverfahren gemäß der Maschinenrichtlinie 2006/42/EG durchgeführt werden.

Communication on technological products refers to both knowledge systems as well as to communication patterns for conveying some knowledge in terms of concepts and topics. It is assumed that the meaning of concepts is dependent on the composition of knowledge systems and that this composition is culturally determined. In a more general view, it is assumed that not only technological artefacts have an impact on culture, but that also culturally based concepts (key concepts) have an impact on the development of technology (such as safety and security). In expert-nonexpert-communication or in cross-cultural communication different conceptual systems are applied for meaning construction in a way that the knowledge systems concerned are transformed into a new mix. This might become a problem of misunderstanding because this transformation of meaning usually is not even noticed nor reflected because it is part of a »culture«. In this view, culture is considered to be what is obvious or what is a standard in communication. The present paper focuses on the product »motor-car« and applies a text-based approach of terminology on the concept of SICHERHEIT (SAFETY, SECURITY) that is part of a conceptual field including some other terms such as RISK, DANGER, DAMAGE, PROTECTION. It is demonstrated – on the basis of a linguistic analysis – that different meanings of SICHERHEIT are to be taken into account according to the model of the person-machine-interaction that is applied.

In einer aktuellen Untersuchung des Instituts für Verkehrsplanung und Straßenverkehr der TU Dresden für die Unfallforschung der Versicherer (UDV) wurde nachgewiesen, dass die weit verbreitete Praxis der Städte, Lichtsignalanlagen nachts abzuschalten, aus Sicherheitsgründen nicht vertretbar ist. Rechtliche Grundlagen und technische Richtlinien Die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs– Ordnung (VwV-StVO) fordert, dass Lichtsignalanlagen in der Regel auch nachts in Betrieb zu halten sind. Für diesen Zeitraum wird ein besonderes Signalprogramm empfohlen, das alle Verkehrsteilnehmer nur kurz warten lässt. Ein Abschalten der Ampeln darf nur in begründeten Ausnahmen erfolgen. Die technische Richtlinie für Lichtsignalanlagen RiLSA der FGSV (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen) weist ausdrücklich darauf hin, dass Unfalluntersuchungen gezeigt haben, dass durch das Abschalten von Lichtsignalanlagen eine deutlich erhöhte Unfallwahrscheinlichkeit besteht. Darüber hinaus wird bemerkt, dass die durch Nachtabschaltung entstehenden volkswirtschaftlichen Verluste deutlich höher liegen können als die bewertbaren Einsparungen und eventuelle Nutzen im Hinblick auf Lärmentwicklung, Schadstoffentwicklung und Fahrzeiten.

Das Überqueren von Straßen ist für Fußgänger besonders gefährlich. Etwa 80 % aller innerorts verunglückten Fußgänger werden beim Queren verletzt. Mittelinseln, Ampeln und Zebrastreifen sollen sie an besonders gefährlichen Punkten schützen. Aber wie sicher sind sie wirklich? Insbesondere die Sicherheit von Zebrastreifen steht immer wieder im Mittelpunkt von Auseinandersetzungen zwischen strikten Gegnern und bedingungslosen Befürwortern. Wie sicher sind Zebrastreifen? Immer wieder verunglücken Fußgänger auch auf Zebrastreifen. Im Jahr 2008 waren es laut amtlicher Statistik bundesweit 5.569 Personen, 26 von ihnen starben. Sind Zebrastreifen also besonders unsicher und sind andere Querungsanlagen wie einfache Mittelinseln oder Fußgängerampeln möglicherweise sicherer? Statistik liefert keine eindeutige Aussage Ein beispielhafter Blick auf die Unfallstatistik Nordrhein- Westfalen zeigt, dass bei Querungen auf innerörtlichen Streckenabschnitten, also abseits von Einmündungen und Kreuzungen, an Fußgänger-Ampeln fast doppelt so viele Fußgänger wie an Zebrastreifen verunglücken. Diese reine statistische Betrachtung ist jedoch sehr oberflächlich, da keinerlei Aussagen über Anzahl der vorhandenen Anlagen, Verkehrsstärken, Querungshäufigkeit, Geschwindigkeit oder Umfeldgestaltung enthalten sind. Sie zeigt lediglich, dass keine pauschale Aussage dazu möglich ist, welche Anlageform die sicherste ist.

Kleine Kreisverkehrsplätze gelten außerorts zu Recht sowohl in Deutschland als auch im Ausland als ausgesprochen sichere Verkehrsanlagen. Unterschiedliche Untersuchungen kommen jedoch zu dem Ergebnis, dass innerorts Sicherheitsprobleme mit dem Radverkehr auftreten können. In einer aktuellen Untersuchung im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) sollte daher überprüft werden, ob auch Kreisverkehre, die nach dem aktuellen Merkblatt für die Gestaltung von Kreisverkehren (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 2006) gestaltet sind, Sicherheitsdefizite aufweisen. Dazu wurde eine umfassende Analyse der Verkehrssicherheit innerörtlicher Kreisverkehre durchgeführt. Die Untersuchung umfasste sowohl eine Makroanalyse des Unfallgeschehens über sechs Jahre an Kreisverkehren in Nordrhein-Westfalen als auch eine Detailuntersuchung von 100 Kreisverkehren in ganz Deutschland, die im Wesentlichen den aktuellen Gestaltungsstandards entsprechen. Zusätzlich wurde an zehn ausgesuchten exemplarischen Kreisverkehren eine detaillierte Analyse des Verkehrsablaufes mittels Videoanalyse durchgeführt. Es stellte sich heraus, dass Kreisverkehre auch innerorts ein höheres Sicherheitsniveau erreichen als signalisierte oder unsignalisierte Knotenpunkte. Während Kraftfahrzeuge und Fußgänger vom Sicherheitsgewinn deutlich profitieren, kann allerdings die Sicherheit für den Radverkehr nicht immer verbessert werden. Abbildung 1 zeigt den Anteil der Unfälle mit Radfahrerbeteiligung an allen Unfällen mit Personenschaden über sechs Jahre an verschiedenen Knotenpunktformen. Dabei ist erkennbar, dass Radfahrer an Kreisverkehren doppelt so häufig in Unfälle mit Personenschaden verwickelt werden wie an signalgeregelten Knotenpunkten. Auch im Vergleich zu vorfahrtgeregelten Knotenpunkten ist der Anteil der Radfahrerbeteiligung an Unfällen mit Personenschaden um ein Drittel höher. Zusätzlich ist erkennbar, dass die einzelnen Anteile über die Jahre hinweg relativ konstant sind. Dabei ist aber zu beachten, dass es an kleinen Kreisverkehren insgesamt zu weniger Unfällen mit Personenschaden kommt als an anderen Knotenpunktformen.

Der Radverkehr in Städten erfährt derzeit einen Wandel in mehrerlei Hinsicht. Zum einen zeigen Studien einen Anstieg des Radverkehrs, aber auch eine Zunahme der gefahrenen Rad-Geschwindigkeiten. Zum anderen bewirkt der demografische Wandel, dass zunehmend ältere Menschen mit dem Fahrrad unterwegs sind. Können die heutigen Radverkehrsanlagen den zukünftigen Anforderungen des Radverkehrs bewältigen und welche Veränderungen im Unfallgeschehen sind aufgrund des derzeitigen Wandels zu erwarten?

Das Verkehrszeichen „Grünpfeil“ ist eine nicht leuchtende Ergänzung an Lichtsignalanlagen und erlaubt das Abbiegen nach rechts trotz roter Ampel, wenn zuvor an der Haltlinie angehalten wurde und eine Behinderung oder gar Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist. Eine Pflicht, den grünen Pfeil zu nutzen, besteht nicht. Im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) untersuchte die Technische Universität Dresden die Auswirkungen des Grünpfeils auf die Sicherheit an Kreuzungen und Einmündungen und der mit dem Grünpfeil versehenen Zufahrten. Aus einer Befragung konnten Hinweise zur Anwendungspraxis abgeleitet werden, Verhaltensbeobachtungen gaben Aufschluss zur Nutzung und Akzeptanz der Verkehrsteilnehmer und Reisezeitmessungen Hinweise auf Zeit- und Kraftstoffverbrauch. Anwendungspraxis Befragt wurden 75 deutsche Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern und neun Landkreisen. Die Anwendungspraxis zeigt: - 59 der 75 befragten Städte (79 %) ordnen Grünpfeile an. - Die definierten neun Ausschlusskriterien der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung (VwV-StVO) zu § 37 werden oft nicht umfassend eingehalten. - Die Verstöße betreffen häufig Kriterien, die vor allem dem Schutz der schwachen Verkehrsteilnehmer dienen und somit deren Sicherungsniveau herabsetzen. - Hauptanlässe der Anordnung sind ein verbesserter Verkehrsfluss und der Wunsch der Politik. - 49 der 59 Städte überprüfen das Unfallgeschehen nach Einrichtung des Grünpfeils regelmäßig. - In den befragten Landkreisen findet der Grünpfeil keine Anwendung.