Submitted by Haroudo Xavier Filho (haroudo.xavierfo@ufpe.br) on 2016-07-15T15:12:29Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Das docas de comércio ao cais contínuo.pdf: 8610260 bytes, checksum: 39ab9f931b0efc4d604258a1ad84efa6 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-07-15T15:12:30Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Das docas de comércio ao cais contínuo.pdf: 8610260 bytes, checksum: 39ab9f931b0efc4d604258a1ad84efa6 (MD5) Previous issue date: 2016-05-16 / CAPES / O Governo imperial brasileiro autorizou companhias privadas para a construção de docas nos portos, mediante a concessão de taxas sobre a carga, descarga, guarda e conservação de mercadorias durante 90 anos, com a autorização do decreto nº 1.746 de 13 de outubro de 1869. A “Lei de Docas” foi modelada a partir do sistema portuário inglês em que todas as atividades portuárias concentravam-se em áreas circunscritas de cais. O sistema de docas era autossustentável do ponto de vista econômico. As companhias realizariam com seus próprios recursos obras de engenharia hidráulica, e receberiam em troca as tarifas portuárias. A lei não exigia do Estado qualquer tipo de contrapartida financeira na forma de garantia de juros, subvenções ou empréstimos públicos. Ela se contrapunha, sobretudo, ao sistema de juros empregado nas inversões ferroviárias. Retirando os seus dividendos apenas do movimento portuário, as companhias combateriam mais eficientemente as práticas de contrabando, roubo e perdas excessivas de carga. Além disso, as docas promoveriam o “espírito de associação” entre nós e aumentariam as receitas fiscais devido ao desenvolvimento da navegação comercial. A despeito de suas supostas vantagens, o decreto revelou-se um verdadeiro fracasso. Nenhum porto do Império conseguiu ser melhorado nos seus termos. Dividida em cinco capítulos, a presente tese analisa as tentativas malogradas de melhoramento do porto do Recife pela Lei de Docas. Argumenta-se que o Governo imperial não conseguiu tomar uma decisão política diante da variedade de opções técnicas. / The Brazilian Imperial government authorized private companies for the construction of docks in the ports through concession fees on loading, unloading, and safekeeping of goods for storage during a 90-years period with the authorization of Decree No. 1,746 of October 13, 1869. The "Law of the Docks” was modeled after the English port system in that all of the port activities were concentrated in the surrounding areas of the wharfs. The dock system was self-sustainable from the economic point of view. Companies would engage in hydraulic engineering projects with their own resources, and earn the port fee amounts in return. The law did not require the State any financial contribution in the form of guaranteed interest, subsidies or public borrowings. It was opposed primarily to the interest system employed in railway investments. Taking their dividends only from port traffic, the companies would combat against smuggling practices, theft, and excessive loss of cargo more efficiently. In addition, the docks would promote a "spirit of partnership" among Brazilians and increase tax revenues due to the development of commercial shipping. Despite their supposed advantages, the decree proved to be a failure. Not even one port of the Empire could be improved in these terms. Divided into five chapters, this thesis examines the unsuccessful attempts of the port of Recife to make improvements according to the Law of the Docks. It is argued that the Imperial Government failed to make a political decision in light of the various technical options.

Submitted by Fabio Sobreira Campos da Costa (fabio.sobreira@ufpe.br) on 2016-07-27T14:01:00Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Das docas de comércio ao cais contínuo.pdf: 8610260 bytes, checksum: 39ab9f931b0efc4d604258a1ad84efa6 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-07-27T14:01:00Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) Das docas de comércio ao cais contínuo.pdf: 8610260 bytes, checksum: 39ab9f931b0efc4d604258a1ad84efa6 (MD5) Previous issue date: 2016-02-23 / CAPEs / Governo imperial brasileiro autorizou companhias privadas para a construção de docas nos portos, mediante a concessão de taxas sobre a carga, descarga, guarda e conservação de mercadorias durante 90 anos, com a autorização do decreto nº 1.746 de 13 de outubro de 1869. A “Lei de Docas” foi modelada a partir do sistema portuário inglês em que todas as atividades portuárias concentravam-se em áreas circunscritas de cais. O sistema de docas era autossustentável do ponto de vista econômico. As companhias realizariam com seus próprios recursos obras de engenharia hidráulica, e receberiam em troca as tarifas portuárias. A lei não exigia do Estado qualquer tipo de contrapartida financeira na forma de garantia de juros, subvenções ou empréstimos públicos. Ela se contrapunha, sobretudo, ao sistema de juros empregado nas inversões ferroviárias. Retirando os seus dividendos apenas do movimento portuário, as companhias combateriam mais eficientemente as práticas de contrabando, roubo e perdas excessivas de carga. Além disso, as docas promoveriam o “espírito de associação” entre nós e aumentariam as receitas fiscais devido ao desenvolvimento da navegação comercial. A despeito de suas supostas vantagens, o decreto revelou-se um verdadeiro fracasso. Nenhum porto do Império conseguiu ser melhorado nos seus termos. Dividida em cinco capítulos, a presente tese analisa as tentativas malogradas de melhoramento do porto do Recife pela Lei de Docas. Argumenta-se que o Governo imperial não conseguiu tomar uma decisão política diante da variedade de opções técnicas. / The Brazilian Imperial government authorized private companies for the construction of docks in the ports through concession fees on loading, unloading, and safekeeping of goods for storage during a 90-years period with the authorization of Decree No. 1,746 of October 13, 1869. The "Law of the Docks” was modeled after the English port system in that all of the port activities were concentrated in the surrounding areas of the wharfs. The dock system was self-sustainable from the economic point of view. Companies would engage in hydraulic engineering projects with their own resources, and earn the port fee amounts in return. The law did not require the State any financial contribution in the form of guaranteed interest, subsidies or public borrowings. It was opposed primarily to the interest system employed in railway investments. Taking their dividends only from port traffic, the companies would combat against smuggling practices, theft, and excessive loss of cargo more efficiently. In addition, the docks would promote a "spirit of partnership" among Brazilians and increase tax revenues due to the development of commercial shipping. Despite their supposed advantages, the decree proved to be a failure. Not even one port of the Empire could be improved in these terms. Divided into five chapters, this thesis examines the unsuccessful attempts of the port of Recife to make improvements according to the Law of the Docks. It is argued that the Imperial Government failed to make a political decision in light of the various technical options.