Les départements franciliens de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne sont exposés au risque d'inondation pluviale urbaine. Ce risque pourrait s'aggraver en raison du changement climatique. Cette thèse propose une lecture sociologique et politique du risque d'inondation pluviale et du changement climatique afin de définir les spécificités des systèmes territoriaux de gestion du risque et le programme politique de l'adaptation au changement climatique. À partir de l'analyse des différents instruments politiques utilisés pour organiser la gestion du risque pluvial et l'adaptation au changement climatique, complétée par des entretiens réalisés avec les professionnels de la gestion urbaine de l'eau et de l'assainissement, les élus locaux et les habitants des zones inondables, cette étude propose de décrire et d'expliquer les pratiques organisées localement pour gérer le risque ainsi que leurs évolutions. Les évolutions à l'œuvre sur les territoires ne correspondent que partiellement à celles promues par la politique d'adaptation au climatique. Elles sont encadrées et contraintes par les ressources et les stratégies politiques des acteurs locaux. Ce travail met en exergue la dimension politique du programme de l'adaptation et des évolutions à l'œuvre au sein des collectivités locales en matière de gestion des risques. Il insiste sur les concepts d'énoncés politiques et d'interactions stratégiques pour étudier les politiques des risques

L'évolution de l'aménagement urbain s'oriente actuellement vers la démarche du développement durable. C'est à travers les projets à l'échelle locale - les quartiers durables -que sont initiées et appliquées les politiques des collectivités en la matière. Le nombre croissant et la diversité de ces opérations reflètent toutefois un manque d'études sur l'approche et le processus d'élaboration propre à cette échelle du quartier ainsi que la question de l'adaptation de la démarche dans chaque contexte urbain. A partir de ce constat, nous avons défini le sujet central de notre recherche comme le croisement et l'intégration de la notion de la durabilité dans la complexité des contextes locaux.Notre approche s'appuie sur un regard transversal et croisé des thématiques interdisciplinaires du développement durable en insérant les questionnements propres à la conduite des projets architecturaux et urbains. Notre principal objectif est de contribuer à une base de réflexion synthétique pour l'aide à la décision et la programmation des projets de quartiers, avec le cas d'étude de la ville d'Hanoï. Nous mettons en place une approche systémique sous forme de grilles d'analyse multicritères génériques pour l'évaluation des projets de quartiers durables. Nous proposons des recommandations et des préconisations par une analyse croisée des expériences européennes du domaine, en vue d'une démarche opérationnelle de l'élaboration des quartiers durables. Il s'agit d'un travail de référence permettant d'actualiser et d'enrichir les connaissances sur les dispositifs architecturaux et urbains durables adaptés aux contextes des villes des pays émergents comme le Vietnam.

De nombreux édicules appelés Animitas, souvent modestes mais parfois monumentaux, se remarquent au Chili, dans les villes et le long des routes, souvent en position incongrue eu égard aux logiques rationalistes qui prévalent désormais dans la gestion des territoires. Ils commémorent des décès tragiques, naturels ou violents, intervenus sur l'espace public. Élevés sans autorisation, dépourvus de statut laïc ou religieux, ils n'en tiennent pas moins un rôle majeur dans la perception et les pratiques populaires de l'espace, qu'ils viennent sacraliser sous diverses formes, sans contrarier la vie quotidienne. Les rares tentatives pour les détruire ou les déplacer ont échoué ou se sont avérées d'authentiques traumatismes, tant les Animitas contribuent à l'appropriation des lieux et à l'instauration d'une relation avec l'invisible recherchée par une grande partie de la population. Dès lors, on est fondé à s'interroger sur la manière dont l'urbanisme peut traiter un tel phénomène. Peut-il intégrer ces édicules imprévus et les pratiques afférentes, en tirer des servitudes ou des directives ? Peut-il, dans un état laïc et dans un droit fondé sur la raison, contrevenir à la fonctionnalité pour instaurer une approche socio-spirituelle ? La recherche a d'abord consisté à inventorier largement les Animitas du Chili, puis à s'attarder spécialement sur celles de Valparaiso, qui ont fait l'objet d'un recensement exhaustif. Ce matériau a permis de construire des typologies qui ont été confrontées au contenu d'entretiens réalisés auprès de constructeurs d'Animitas et de pratiquants. Ce qui a conduit à préciser les conditions de leur édification, de leur élévation à certains statuts et de leur évolution. Cette partie du travail a mis en évidence le recyclage de certaines croyances et pratiques pré-hispaniques ; elle a également permis d'esquisser des catégories d'où ont été tirées quelques hypothèses sur la stabilité du phénomène et la nécessité de le prendre en considération dans la gestion des villes contemporaines et du territoire chiliens.

Le document est composé de quatre parties. La première relate le parcours personnel de recherche, sur le plan institutionnel et sur celui des thèmes abordés et des travaux effectués. Cependant, plus important que cette simple présentation, est l'exposé du parcours intellectuel en montrant tout d'abord l'importance de la complémentarité entre une recherche en aménagement-urbanisme et une recherche sur l'aménagement-urbanisme. Cela permet par la suite d'approfondir la notion d'interdisciplinarité en aménagement-urbanisme. Alors qu'elle est généralement seulement évoquée ou invoquée, elle nous apparaît comme devant être raisonnée, large et critique. De même, nous expliciterons le parcours méthodologique qui a consisté à partir du choix d'une conception de l'aménagement-urbanisme comme étant essentiellement technique pour arriver ensuite à une conception plus politique de cette pratique. <br />La deuxième partie entre dans le vif du sujet des valeurs en aménagement-urbanisme, en clarifiant la problématique, en fournissant les définitions nécessaires ainsi que les différents courants de l'aménagement-urbanisme pour montrer la plurivocité des termes utilisés. Au-delà de la terminologie, ces courants reposent sur des fondements idéologiques différents et la situation actuelle apparaît comme un mixte entre ces différents courants et des pratiques qui ne réfèrent à aucun d'entre eux. Un certain pragmatisme ne permet plus au concepteur et/ou au décideur de mouler son projet dans l'idéologie contenue dans les textes d'un théoricien ou dans un courant, quels qu'ils soient. Etre aménageur-urbaniste, c'est être l'utilisateur d'un certain nombre de pratiques, de savoir-faire et de connaissances, mais aussi le vecteur de croyances, plus ou moins fondées, plus ou moins vraies mais absolument nécessaires pour travailler l'espace, concevoir un projet, répondre à une commande. Cet ensemble de croyances qui incluent des valeurs amène la question d'un éventuel déterminisme des valeurs chez l'aménageur-urbaniste, déterminisme non absolu.<br />Avant d'analyser certaines d'entre elles, il est nécessaire de faire un détour concernant l'apparition des valeurs, non en tant que telles, mais en tant que question : qu'est-ce qui fait que, actuellement, les valeurs, qui ont toujours existé, posent question ? La disparition progressive ou la relativisation du paradigme rationaliste, exposé en général et dans ses applications à l'aménagement-urbanisme, fournit un élément d'explication de l'apparition de nouvelles formes de pratiques qui mettent en avant d'autres valeurs que celles qui tournent autour des notions de rationalité, de déduction, de cohérence. Ainsi, une double approche théorique et historique de l'aménagement-urbanisme, comme pratique identifiable dans l'histoire et comme mise en œuvre d'un paradigme puis des conséquences de la relativisation de celui-ci, est menée.<br />Les valeurs qui nous paraissent les plus mobilisées dans la pratique de l'aménageur-urbaniste fonctionnent comme des couples fin-moyen : l'équité comme mise en œuvre sur le plan spatial, par la transformation de l'espace, de la justice sociale forme, avec celle-ci, le premier couple. Le second est celui composé de la mixité et de la solidarité. La première permet-elle la seconde ? De quelle manière ? La référence à la loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbains est évidente et inévitable. Le troisième couple lie cohérence spatiale et cohésion sociale. Quelles sont les relations entre ces deux notions ? Laquelle détermine l'autre ? Enfin, une valeur permet de donner une certaine cohérence à ces trois couples dont les contradictions internes sont mises en évidence. Il s'agit de l'intérêt général. On peut, lui aussi, l'analyser dans un couple, non de type fin/moyen, mais d'opposition entre intérêt particulier et intérêt général. Cependant, il sera plutôt analysé en termes de mise en cohérence, éventuellement arbitraire, entre les couples précédents.

Contrairement aux communautés écologiques pionnières et militantes (années 70/90) ainsi qu'aux premiers écoquartiers nord-européens pilotés par les collectivités lors de grands évènements médiatiques (milieu des années 90), les écoquartiers français relèvent de l'intégration progressive des préceptes de la ville durable au sein des modes de production ordinaires de l'urbain (années 2000). A ce titre, ils consistent à fabriquer dans un cadre émancipé du militantisme et de l'expérimentation de nouveaux aménagements (espaces verts rustiques, voiries douces, etc.) et de nouvelles constructions (isolation par l'extérieur, ventilation double-flux, sols écologiques, etc.) en adéquation avec les principes de durabilité. Cette tentative de généralisation de techniques innovantes au sein de la fabrication urbaine française s'accompagne alors d'une myriade de dispositifs éducatifs à destination des travailleurs du projet et futurs habitants du quartier. Ces outils consistent à inculquer aux différents publics ciblés les nouveaux savoir-faire et savoir-vivre nécessaires à la mise en œuvre et au fonctionnement des techniques écologiques. Ainsi, les usages sociaux des travailleurs et habitants posent problème à ceux qui fabriquent les écoquartiers. Ce problème traduit le hiatus entre la figure imaginaire de l'usager escomptée par la fabrication et la réalité des pratiques sociales régulées par les usages. Il indique le caractère socialement subversif de la production d'innovations techniques écologiques et par là même l'existence de nouvelles attentes sur les pratiques sociales.

Depuis une trentaine d'années en France, les politiques de déplacement visent une réduction de l'usage de l'automobile en ville. En suivant diverses formulations et niveaux de contrainte sur l'usage des modes, ces politiques impactent les environnements urbains, et s'accompagnent dans les années 2000 de dispositifs communicationnels et informationnels visant à obtenir un changement de pratiques de la part des usagers. Les injonctions de la collectivité au changement de mode peuvent ainsi prendre des formes implicites ou explicites. Les injonctions implicites traduisent l'hypothèse d'une rationalité instrumentale prédominante chez l'usager-acteur, à la recherche de l'alternative " optimale " et modifient en conséquence l'environnement urbain au profit des modes " alternatifs " à la voiture. Les injonctions explicites s'adressent quant à elles à un usager, dont la rationalité serait davantage axiologique et s'attachent à le convaincre de changer de pratique par des campagnes de communication destinées à promouvoir des vertus et des valeurs associées aux modes alternatifs. A Lyon comme ailleurs, ces politiques ne sont pas couronnées du succès espéré. L'adhésion aux dispositifs mis en place n'est pas massive, de sorte que nous constatons de fortes résistances aux injonctions au changement de mode de déplacement. Que l'usage de la voiture reste prépondérant dans les espaces peu denses ne surprend pas, mais la résistance au changement de mode concerne également les communes centrales, denses et correctement desservies par les modes alternatifs. Nous en concluons que les hypothèses de la rationalité instrumentale et/ou axiologique de l'usager de la voiture ne suffisent pas à couvrir les raisons de la pratique automobile. En outre, la littérature de la recherche sur les déplacements urbains ne dit guère plus que ces deux hypothèses sur les comportements de mobilité. Que les approches scientifiques du choix modal reposent sur une théorie de la décision ou mobilisent les structures sociales pour expliquer les comportements, elles ne parviennent pas à expliquer et à rendre compte des résistances aux injonctions. Pour contribuer à cette réflexion, nous faisons l'hypothèse que le concept d'habitude peut utilement être convoqué, pour dépasser les dualismes " individu-structure " ou " choix-déterminisme " et permettre une lecture plus phénoménologique des pratiques de déplacements quotidiens. Nous avons donc développé une méthode originale en deux temps : des commentaires enregistrés par les acteurs-usagers en situation de déplacement, puis un questionnaire. Nous montrerons en quoi la force de l'habitude, constituée de trois dimensions (psychique, temporelle, spatiale) permet d'expliquer la résistance des usagers aux injonctions au changement de mode. Nous conclurons par la remise en cause des politiques de déplacement injonctives, et par la proposition de nouvelles perspectives tant opérationnelles et théoriques.

Le secteur des transports est confronté au défi posé par la mobilité durable. Alors qu'il est indispensable du point de vue socio-économique, les externalités négatives sociales et économiques (dépendance au pétrole) et environnementales (émissions de GES dans l'atmosphère) qu'il provoque pose la question de sa pérennité. Face à ce constat, les décideurs politiques proposent, essentiellement à l'échelle communautaire, diverses pistes d'actions destinées à relever ce défi. Une d'entre elle vise à optimiser les flux physiques via l'utilisation des technologies de l'information et de la communication (TIC) L'idée est que leur utilisation pendant le trajet permet d'optimiser les déplacements physiques des voyageurs. Cette thèse se propose de vérifier la véracité de ce postulat en prenant comme exemple le cas des applications géolocalisées sur téléphonie mobile. L'analyse de la littérature académique ne permet pas de répondre à cette question car elle est trop focalisée autour des usages filaires des TIC ainsi que, dans le cas de la géolocalisation, sur les terminaux dédiés GPS. Pour répondre à cette question, une étude qualitative portant sur des entretiens semi-directifs auprès de 30 acteurs clés à été réalisée. Les résultats obtenus montrent que loin d'être un instrument d'optimisation, celles-ci favorisent une augmentation des flux physiques et l'apparition de nouvelles externalités environnementales. De plus, la capacité de ces services à modifier à court-terme les schémas de déplacements de leurs utilisateurs paraît grandement surévaluée. Le déploiement des applications géolocalisées sur téléphonie mobile ne semblent pas constituer pas une réponse au défi posé par la mobilité durable.

We investigate, in this thesis, the use of Hierarchical Modulation (HM), a physical layer technique that enables to exploit multiuser diversity, for resource allocation in OFDMA-based systems with and without use of relaying, so as to improve the system capacity. HM allows the sharing of the resources, namely subcarriers and power, between users of different radio conditions by sending an additional stream to a user with good radio conditions on a subcarrier that was initially allocated to carry an original stream to a user with lower radio conditions. And this, without affecting the original user's rate nor the total amount of power assigned to the shared subcarrier. In the literature, most of the works that consider the use of HM focus solely on the physical layer performance, notably in terms of the bit error rate. And this for a static user scenario,i.e., with a fixed number of users in the system, each with an infinite service duration. This configuration however does not reflect the real system behavior where the number of users is dynamic, i.e., the users come to the system at random time epochs and leave it after a finite duration, corresponding to the completion of their services. The study of the system at the flow-level, as opposed to the packet level, for a dynamic user configuration, enables us to investigate the realistic relationship between capacity and demand and to quantify several system-level performance metrics, such as mean transfer times and blocking rates, which are meaningful both to the user and the network operator/provider.

Les réseaux de transport ferroviaire des 2 métropoles ont une même particularité de se former par un plan global, contrairement à Londres et à New-York. Depuis l'apparition du RER, les transports ferroviaires parisiens sont devenus un outil d'aménagement régional comme les chemins de fer de Tokyo. L'étude s'intéresse au fait que dans les 2 capitales, les nœuds de réseau sont devenus aujourd'hui un fondement de l'espace régional, elle tente donc d'approfondir la dimension historique de l'émergence de la nodalité territoriale. La recherche consiste à : examiner l'interaction des 2 dimensions du nœud (aspect réseaux et aspect urbanistique), et des 2 catégories d'interventions (locale, globale) dans l'évolution géographique de l'espace nodal - puis à examiner l'évolution quantitative et cartographique de l'espace nodal ferroviaire des 2 capitales

Notre recherche interroge la portée de la nouvelle politique environnementale de la capitale chinoise, dont la mise en oeuvre a été précipitée dans le cadre de l'accueil des Jeux Olympiques.Si la trame urbaine de Pékin était encore il y a peu l'un des derniers héritages des préceptes traditionnels d'aménagement de l'espace chinois entre "montagne et eau" et se référant au "souffle - qi", qui anime toute chose et tout être dans la cosmogonie chinoise et qui est à la base de l'implantation de la ville sur son site, les politiques urbaines menées au cours du XXe siècle ont détruit en grande partie cet héritage.La prise de conscience environnementale amorcée dans les années 90 a généré une nouvelle approche au territoire qui s'est accélérée en 2001 dans l'optique de l'accueil des green Olympic Games en 2008. La reforestation de la capitale chinoise a alors été considérée à toutes les échelles, de celle du pays à celle de la rue.A l'échelle de son territoire périurbain, Pékin s'est dotée de deux ceintures vertes. Pour autant, le gouvernement municipal a choisi la voie de l'originalité en planifiant des "ceintures vertes habitées", à 50%pour la première et à 30% pour la seconde. A l'échelle de sa zone urbaine, la municipalité a mis en place de nouvelles promenades paysagères qui s'étirent le long des routes et des canaux et qui font apparaitre une nouvelle typologie d'espaces publics qui trouve son origine dans la réhabilitation de l'axe historique nord-sud et qui a permis outre la réhabilitation de l'histoire ancienne, celle de la réhabilitation du paysage ancien.Des ceintures vertes aux coulées vertes, la qualité de vie est sans nul doute améliorée à Pékin. Ce souffle vert est-il pour autant porteur d'une nouvelle identité urbaine? Attendons encore pour voir. Pékin 2050.Alors ce souffle vert?